■ Фото: Иван Буранов/ Коммерсантъ Если бы «эрэски» не существовало, ее следовало бы выдумать, поскольку в наши дни всеобщих размышлений на темы санкций, будущего отечественного автопрома и иномарок в России многие достоинства и недостатки Skoda Octavia RS красноречиво говорят сами за себя. Металл не люди, он покрепче иных, и никогда не врет. Как говаривали прежде русские люди, Бог правду знает, да не скоро скажет. Вот и могущественные сотрудники представительств иномарок в России в мире автомобильной журналистики почти что как боги. И стоило мне написать о столь же традиционной, сколь и загадочной медлительности российских Шкод, как на тест—драйв предложили Skoda Octavia RS. И в самом деле, на первый взгляд быстрее вроде бы как уже и некуда. Двухлитровый движок этого агрегата взят у спортивного хэтчбека Volkswagen Golf 7 GTI, развивает 220 л.с. и в паре с шестиступенчатой DSG разгоняет авто до 100 км/ч за 6,9 сек. Максималка — 245. На практике разгон просто чумовой. Чтобы ненароком не выпасть из спортивного кресла, реально приходиться держаться обеими руками за руль — практически точно так, как учат на курсах экстремального вождения. Еще более ценно в городе то, что RS хорошо идет с места в карьер, отлично подхватывает на низах, агрессивна в промежутке от 20 до 50 км/ч, а значит, в городском потоке всегда можно быстро поменять полосу, чтобы не попасть в очередную пробку—западню. Шустрее на низах на моей памяти был только Saab Aero — как 9—5, так и 9—3, благополучно угробленный вместе со всей остальной линейкой бренда гениями из GM, один из которых сегодня возглавляет АвтоВАЗ. Так что и RS, и Шкоде в целом самое время поберечься. Еще более удачным, если не сказать фантастическим является тот факт, что при всей своей чумовой гиперактивности RS отличается скромным аппетитом, что тем более удивительно для авто, которое с полным правом носит титул спортивного. Конечно же, на обещанные в рекламно—технических характеристиках 8,1 л по городу и 5,4 л по шоссе сможет выйти только дипломированный фантаст, к тому же — ненаучный. Но и полученные мной 7,5 л на «сотню» по трассе в более чем шустром режиме с кондиционером меня не только устроили, но и откровенно обрадовали. Полагаю, что за это следует благодарить прежде всего DSG. Еще одна симпатичная особенность, которую оценят не только гонщики, но и почитающие породу автолюбители — изумительная точность и скорость реакции в поворотах. Даже если мысленно отбросить те преимущества, которые дает RS низкопрофильная резина — все равно получается очень спортивно, я бы даже сказал — красиво. Иной раз возникает ощущение, что «эрээска» поворачивает еще до того, как вы успели об этом подумать. Скорее всего, именно так и обстоит дело в реальности, рефлексы и подсознание опережают нашу сознание, подобный эффект работы рулевого когда-то был присущ некоторым моделям БМВ, до того, как и эту марку изрядно причесали и «отгламурили». Наконец, приятные и в меру острые тормоза — настоящая находка в среде авто, которые из обычных вдруг решили перейти в разряд спортивных. После неизбежного, но относительно короткого периода привыкания они отменно, а главное — стопроцентно предсказуемо замедляют авто как на высоких, так и на вполне себе гражданских, мирных скоростях. В общем, неплохая в целом получилась машина. Одно не очень — ездить на ней в Москве практически негде. Не говоря уже о России. Первую каплю в бочку меда, которую я только что старательно наполнил на ваших глазах до самых краев, небрежно смахнул тот самый небожитель из мира представительств иномарок в России, что выдавал мне RS на тест—драйв. «Поосторожнее на первых порах, — честно предупредил он меня. — Машина только с ремонта, делали «коробку». «Уже? — ошарашенно спросил я. — Так она же не прошла и семи тысяч пробега? Да и как прикажете осторожничать, это же «автомат»? «Просто будьте повнимательнее на первых порах, — уверенно ответил на мой вопрос автомобильный полубог. — Не газуйте резко, поезжайте плавно!» Так впервые в своей тест—драйвовской практике я столкнулся с обратной стороной заманчивой в плане динамики и экономичности коробки DSG — правда, пока что исключительно с чужих слов, поскольку сам «ославленный» агрегат вел себя безупречно на протяжении краткого 700-километрового тест—драйва. Вторая капля дегтя оказалась вполне предсказуемой для спортивного авто, предназначенного для продажи в России. Низкопрофильная резина на диковинных литых дисках в сочетании с уменьшенным до 13 (!) см дорожным просветом и жесткой подвеской делают работу водителя на таком авто привлекательной только для мазохистов. Самый настоящий дорожный «беспросвет» для здорового физически и психически водителя. В итоге мне пришлось кардинально снизить среднюю скорость и упорно соревноваться с Ладами и Жигулями на вполне себе благополучном Пятницком шоссе — за право не отстать от тех, кто на нормальных колесах и рабочей подвеске на всех парах прет вперед, и плевать хотел, как и 25 лет тому назад, на условности и буржуйские законы извлечения сверхприбыли из автовладельца. На RS не то чтобы жесткая подвеска — на большинстве дорог, в том числе и с твердым и вполне приличным асфальтовым покрытием авто превращается в самый настоящий фитнес—ад на колесах. Чтобы удержать внутренние органы во время тряски на положенном месте, поневоле приходиться напрягал мышцы, и к концу дня они реально начинают побаливать — идеальная опция к литым дискам и спортивному трехспицевому рулю в придачу. Голова при этом упирается в крышу, благо предусмотрен люк, при этом заслонка для него сделана из странного полупрозрачного тканевого материала. Необычно, но мягко, да и пяток лишних сантиметров форы при подскоке дает. Но главный поражающий эффект — акустический. Причина шума задних колес, усиливающегося до угрожающих нот и запредельных децибелов, осталась загадкой века. Проведенная по моей просьбе по итогам тест—драйва диагностика не выявила никаких дефектов. Просто Skoda Octavia RS так едет — даже магнитола не заглушает. Узнав, что цена на это спортивное удовольствие начинается от 1400 т.р., я вспомнил Audi A5 Sportback, который тестировал пару месяцев назад, присвоив аппарату высокий титул автомобильного идеала. И в самом деле, попавший в мои руки аппарат практически не имел недостатков, аналогичная по мощности и динамике разгона Skoda Octavia RS была дороже на 200 т.р. И прямо скажем, в сравнении этих двух авто Skoda Octavia RS напоминала скорее пародию, нежели конкурента. И дело здесь совсем не в родимых пятнах соцлагеря, и не в якобы загадочных законах глобального рынка. Все проще — своя рубашка ближе к телу, и никто никогда не будет делиться секретами и ноу—хау с потенциальным соперником. И если вы хотите быть конкурентом, а не клоном—клоуном, надо делать свое. Держаться. корней, как пел поэт. А оригиналы и идеалы оставить тем, кто имеет для их приобретения желание потратить необходимое для этого количество денежных знаков.
Сообщение: 2371
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 08.10.14 21:51. Заголовок: Свободная пресса (svpressa.ru) — Дороги Москвы без пробок и иномарок
Дороги Москвы без пробок и иномарок
■ Сейчас огромный выбор техники для передвижения. Автомобиль возможно купить практически из любой страны. Проблема уже в том, что их стало очень много. А ведь было время, когда импортных машин не было на наших дорогах. И вообще иметь машину — считалось признаком достатка. Чтобы купить авто, нужно было отстоять в длинной очереди несколько лет, а поддержанные — стоили намного дороже. Ситуация на дорогах очень отличалась от сегодняшней. С острой транспортной проблемой Москва столкнулась только начиная с 1990—х годов. Можете представить себе Москву без пробок и иномарок? Да что представлять — можно вспомнить и увидеть на фото времен 60—80 годов.
010203 □ 01 — Ленинградский проспект, 1958 год. Фотохроника ТАСС; 02 — Дом дружбы с народами зарубежных стран, 1967 год. Фото: Алексей Стужин/Фотохроника ТАСС; 03 — Здание редакции и типографии газеты «Известия» на Пушкинской площади, 1969 год. Фото: Геннадий Чесноков/Фотохроника ТАСС. □ 040506 □ 04 — Улица Горького (сейчас — Тверская), 1971 год. Фото: Наум Грановский/Фотохроника ТАСС; 05 — Большая Садовая улица, 1971 год. Фото: Наум Грановский/Фотохроника ТАСС; 06 — Проспект Калинина (сейчас — Арбат), 1977 год. Фото: Анатолий Ковтун/Фотохроника ТАСС. □ 070809 □ 07 — Станция метро «ВДНХ» (на первом плане) и ВДНХ СССР, 1977 год. Фото: Виктор Кошевой/Фотохроника ТАСС; 08 — Улица Чайковского (сейчас — Новинский бульвар), 1978 год. Фото: Наум Грановский/Фотохроника ТАСС; 09 — Улица Кузнецкий мост, 1979 год. Фото: Виктор Великжанин и Виталий Созинов/Фотохроника ТАСС. □ 101112 □ 10 — Большой театр СССР, 1980 год. Фото: Игорь Зотин и Борис Кавашкин/Фотохроника ТАСС; 11 — Проспект Маркса, 1980 год. Фото: Наум Грановский/Фотохроника ТАСС; 12 — Вид на Центральный выставочный зал «Манеж», 1986 год. Фото: Василий Егоров и Валентин Мастюков/Фотохроника ТАСС. □ 131415 □ 13 — Крымский мост, 1986 год. Фото: Виктор Кошевой/Фотохроника ТАСС; 14 — Транспортная развязка на Дмитровском шоссе, 1987 год. Фото: Борис Корзин/Фотохроника ТАСС; 15 — Улица Горького (сейчас — Тверская), 1989 год. Фото: Василий Егоров/Фотохроника ТАСС.
Отправлено: 10.10.14 20:59. Заголовок: Ошиблись авторы «Свободной Прессы»
Admin пишет:
цитата:
09 — Улица Кузнецкий мост, 1979 год. Фото: Виктор Великжанин и Виталий Созинов/Фотохроника ТАСС.
Это повтор фото 02. Ошиблись авторы «Свободной Прессы». Немного прокомментирую фото 15. На фото - стоянка и тротуар у гостиницы «Интурист», которой сейчас уже нет. В июне 1978 года, в один из вечеров, на этом месте психически нездоровый человек с топором напал на группу пожилых шведских туристов. Были раненые и убитые. И ещё: тротуар в этом месте тогда, в 70-х, был отделён от проезжей части металлическим барьером.
Сообщение: 2377
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 11.10.14 20:29. Заголовок: Ошиблись ли авторы «Свободной Прессы»?
■ Нет, Заправщик, авторы «Свободной Прессы» не ошиблись. Это я ошибся — не ту фотографию разместил. Теперь стало правильно. Спасибо за наблюдательность. ■ Также спасибо за ремарку, навеянную фотографией 15, которая просто отлично дополнила моё сообщение по Московским дорогам без пробок и иномарок. Если ещё подобное что—то припомнится по другим фотографиям, не примени тоже черкнуть пару строчек.
Сообщение: 2383
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 12.10.14 12:53. Заголовок: Свободная пресса — П. Жуков. Мал золотник, да практичен
■ 21 сентября 2014 года | Павел Жуков
Мал золотник, да практичен
4 лучшие «женские» малолитражки для города
■ Фото: Иван Буранов/ Коммерсантъ Автомобили, изначально предназначенные для женщин, резко отличаются от классических «мужских» марок. Здесь нет сверхмощных двигателей и брутальных форм. Тем не менее, в этом ограниченном классе автомашин можно выбрать модель практически на любой вкус. □ Peugeot 107 □ Внешность самого маленького из «львиного» семейства своеобразная и запоминающаяся. Раскосые фары, улыбка радиаторной решетки от «уха до уха» — это может умилять, удивлять, раздражать или даже бесить, но вот равнодушия точно не будет. Внутри же все просто, но в тоже время игрушечно. Кажется, что это не настоящий автомобиль, а просто чрезмерно увеличенная коллекционная моделька. Но стоит завести, как все сомнения развеиваются. Двигатель звучит так, как будто пытается доказать всем и каждому, что он настоящий. А ощутимая вибрация кузова наталкивает на ассоциации с картом. К этому же сравнению подталкивает и тахометр, расположенный над рулем на «ножке». □ ■ Peugeot 107 □ Динамика у Peugeot 107 неплохая, можно первым уйти со светофора. Ведь разгон довольно шустрый — на первой передаче машинка набирает до 50 км/ч. А вот дальше уже сложнее. Особенно помучиться придется владельцам машин, где вместо МКПП находится «робот». Он постоянно ставит подножки и заставляет 107—го спотыкаться при переходе с одной передачи на другую. На все манипуляции АКПП отвечает с запозданием, как будто нехотя. Подвеска для такого малыша настроена слишком жестко. На стыках, колдобинах и прочих дорожных огрехах машину буквально подбрасывает. На шоссе Peugeot способен раскрутить слабенький мотор до 6500 об/мин, набрав при этом неплохую скорость. Кстати, вторая передача разгоняет 107—й до 110 км/ч. Но вот управление на такой «детской» скорости уже оставляет желать лучшего: машину шатает из стороны в сторону, а обратная связь растворяется, словно испугавшись показания спидометра. Другой же существенный минус Peugeot — это тяга к сильным кренам при поворотах. Стоит чуть резче повернуть руль, как заднее колесо обязательно оторвется от дорожного покрытия. Все—таки не стоит ждать каких—то чудес от автомобиля, созданного для жизни в жесточайших условиях громадного мегаполиса с его постоянным дефицитом свободного места. Да, багажник мал, комфорта не хватает, но со своими главными миссиями — маневренностью и экономичность 107—й справляется отлично. В России Peugeot представлен в двух версия: трех и пяти дверной. А вот двигатель доступен лишь один — однолитровым бензиновым, «запряженным» 68 лошадиными силами. В базовой комплектации «access» стоит механическая трансмиссия, а в «продвинутой» «active» есть вариант с пятиступенчатой АКПП 2—Tronic. □ KIA Picanto □ Малолитражка корейского производства представлена в трех и пяти дверным вариантах. Вне зависимости от комплектации фары оснащены светодиодами дневных ходовых огней. А оригинальные по исполнению вертикальные противотуманные фары заставляют обратить на себя внимание. В Picanto есть один существенный недостаток — это очень маленьких дорожный просвет. Ситуацию усугубляет и чрезмерно «длинная юбка». Летом, не говоря, уже о зиме, шанс зацепить даже невысокий бордюр весьма велик. Передняя подвеска оснащена классическими стойками McPherson, а задняя — торсионами. Что касается тормозов, то спереди они дисковые, а сзади — барабанные. □ ■ KIA Picanto □ В России корейский малыш представлен двумя бензиновыми двигателями. Первый — однолитровый с 69 л.с. Им оснащается лишь вариант с пятью дверями. Второй помощнее, объемом 1,2 с 85 л.с. К нему «в довесок» идет 4—ступенчатый АКПП. Kia Picanto, благодаря своим скромным размерам и небольшому снаряженному весу, идеально подходит для городской эксплуатации. Двигатель весьма шустрый, обратная связь приемлемого качества — все это позволяет чувствовать уверенность и комфорт в потоке. Но стоит съехать с хорошей дороги на обычную сельскую грунтовку, как авто начинает всеми силами возмущаться и проситься на асфальт. Из—за жесткой подвески пассажиры будут чувствовать малейшие неровности и ямки. Если же колдобины более внушительных размеров, то «пробить» подвеску очень просто. Все—таки этот автомобиль предназначен для эксплуатации по качественным дорогам. Хоть объем багажника, конечно же, мал, но в него запросто смогут поместиться сумки с покупками из супермаркета. А если сложить задний ряд сидений, то увезти на корейском малыше можно недельный запас продуктов. □ Citroen C1 □ Внешность большинства городских малолитражек однотипна — это сочетание «надутости» и овальности. У одних это сделано более успешно, у других — менее. К первой группе можно отнести родного брата Peugeot 107 Citroen C1. Он выглядит мило и не кажется зализано слащавым. В салоне французской крохи так же все гармонично. Единственно, на что невольно обращаешь внимание — так это то, что двери не повсеместно обшиты, кое-где заметны окрашенные в цвет кузова металлические элементы. Еще стекла задних дверей можно только приоткрыть по принципу форточки. □ ■ Citroen C1 □ Из—за минимального количества приборов салон выглядит простовато. В центрально панели нашлось место только магнитоле и кондиционеру. Крошечный бортовой компьютер размещен прямо в спидометре. А вот тахометр по задумке инженеров — штука не важная, поэтому он доступен только в виде опции. Так же в список «ненужных» попал «бардачок». Вместо него в авто десяток различных по объему кармашков. За рулем Citroen C1 сможет более или менее комфортно разместиться не только хрупкая барышня, но и вполне крупный мужчина. Водительское кресло практически без боковой поддержки весьма широкое, да и над головой останется несколько сантиметров. А вот на втором ряду масштабному мужчине придется уже туго — места там очень мало. Зато детям — в самый раз. Багажник с объемом в 139 литров наталкивает на мысль, что он и есть — потерянный «бардачок». Но если кресла второго ряда сложить (можно все сразу, а можно и по одному), то получается уже вполне приличная цифра в 751 литр. Очень слабенькая шумоизоляция позволяет во всех деталях услышать работу трехцилиндрового литрового двигателя, начиная от невнятного бормотания на холостых и заканчивая рычанием при оборотах к 6000. «Робот», как ему и полагается, долго думает при переходе с одной передачи на другую. А вот при использовании МКПП автомобиль становится неузнаваемым — появляются и резвость, и задор. Подвеска С1, как и у его одноклассников, жесткая, но дорожные неровности частично сглаживает. С «лежачими полицейскими» она справляется уверенно, без скрипов и стуков. Другая же картина вырисовывается при езде по проселочным дорогам. Поездка вряд ли доставит хоть малейшее удовольствие водителю, пассажирам или самой машине. На все «прелести» грунтовки авто реагирует очень болезненно, спеша поделиться своим «горем» с людьми. Citroen C1 в первую очередь предназначен для комфортного перемещения по городу и парковки без нервов. А вот российские деревни и поля с их дорогами французскому малышу лучше даже не показывать. □ Chevrolet Spark □ Дальний родственник легендарных Tahoe и Camaro несомненно выделяется в потоке своей задиристой, но в тоже время мультяшной внешностью. Кажется, словно Spark сбежал в реальную жизнь из серии «Тачек». В общем, дизайнеры постарались, рестайлинг пошел малышу на пользу. В салоне не только игриво, но и многофункционально. Огромное количество полочек и кармашков позволит пристроить много различной мелочевки. Даже подстаканников и то три. □ ■ Chevrolet Spark □ А вот приборная панель, больше соответствующая мотоциклу, удобностью похвастаться вряд ли сможет. И если по спидометру вопросов не возникает, то многофункциональный дисплей предлагает их на любой вкус и цвет. Рассматривать на монохромном экране множество мелких значков очень неудобно. На водительском кресле удобно устроиться сможет разве что женщина или мужчина не самых крупных размеров. Здоровякам под метр девяносто езда доставит одни мучения. Оно и понятно, автомобиль—то по сути женский. К сожалению, создатели авто решили сэкономить на шумоизоляции. Поэтому работу двигателя слышно очень хорошо. Подвеска жесткая из—за чего Spark трясется буквально от каждой ямки или кочки. А при виде препятствий посерьезнее, например, трамвайных путей, машинка хочет обратно на завод или же в мультик. Но при этом курсовая устойчивость у Spark неплохая. Даже на побитом жизнью и грузовиками асфальте малыш чувствует себя более или менее уверенно. В крен его отправить довольно проблематично. И все же в повороты на большой скорости лучше не входить — Chevrolet всенепременно попробует уйти в занос. На обгонах придется изрядно понервничать, ведь Spark скорость набирает очень неохотно. Впрочем, какие могут быть претензии к чисто городской машине? Его путь — это пробки и парковки. Выбирать двигатель придется из двух вариантов: 1.0 л с 65 л.с. (доступны как МКПП, так и четырехступенчатый «автомат») и 1.2 л с 81 л.с. (только с «механикой). Кстати, старый мотор объемов в 0,8 л. на Spark ставиться больше не будет. Все эти четыре автомобиля довольно популярны и явного лидера, как и аутсайдера среди них нет. Единственное, что все—таки Citroen C1 чуть более удобен и комфортен. □ Фото: kia.ru, carautoportal.com, autosaddict.com, chevrolet.ru
Отправлено: 13.10.14 23:26. Заголовок: В районе станции метро «Маяковская»
Admin пишет:
цитата:
05 — Большая Садовая улица, 1971 год. Фото: Наум Грановский/ Фотохроника ТАСС
Это выезд из тоннеля под Тверской, в районе Триумфальной площади (ранее пл. Маяковского). Памятник Маяковскому остался справа сзади, как и гостиница и ресторан «Пекин». В конце 70-х директором ресторана был отец однокурсника моей жены. Через него мы иногда «доставали» хорошие сигареты. Слева, за кадром, остался Концертный зал им. П.И. Чайковского и театр Сатиры. На снимке: первое здание слева, если не ошибаюсь, одно из зданий ВПА им. Ленина, а следующее здание (с тремя колоннами на фасаде) - т.н. «Булгаковский дом». В этом доме несколько лет жил писатель М. Булгаков, автор «Мастера и Маргариты» и многого другого. Вообще-то с этим местом Москвы у меня много чего интересного вспомнилось... Кстати, обратите внимание на троллейбус, выезжающий из тоннеля. Автор сего транспортного средства, говорят, сам В.Ф. Уткин, конструктор-ракетчик.
Сообщение: 2412
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 19.10.14 21:53. Заголовок: Свободная пресса — П. Жуков. Ford Kuga II: атака на рынок
■ 25 сентября 2014 года | Павел Жуков
Ford Kuga II: атака на рынок
Новая версия кроссовера рвется в лидеры продаж
Первое поколение Ford Kuga продавалось не ахти. Зато новая версия разлетается, как горячие пирожки. Не исключено, что к концу года на нее придется половина всех машин, реализуемых в России концерном. Этим авто американцы попытались убить множество зайцев. Поэтому Kuga II, в отличие от предшественника, стала оснащаться семейством даунсайзинговых EcoBoost умеренной мощности, нормальными гидромеханическими коробками, и обзавелась базовой версией с «механикой» по вменяемой цене. Результат не замедлил сказаться: модели второго поколения удалось выровнять ситуацию по продажам в России — от провальных минус 40% с начала года до вполне оптимистичных плюс 30%. И это при том, что сами маркетологи рассчитывали, что Kuga II «откусит» лишь 15% продаж! В чем секрет нежданного успеха? □ Операция на «сердце» □ Двухлитровый дизель TDCi Kuga II остался без изменений. А вот бензиновая линейка двигателей принципиально поменялась. Американцы убрали из нее 200—сильный EcoBoost, который пришелся не по вкусу российским покупателям из—за чрезмерной мощности, и предоставили взамен турбированный 1.6 EcoBoost в двух вариантах: 150 и 182 л.с. А недавно стал доступен и 2,5—литровый бензиновый атмосферник. Американцы божатся, что мотор разработан с чистого листа. На деле, он подозрительно похожий на японский MZR 2007—го года рождения, из которого, кстати, Mazda соорудила свой знаменитый SkyActiv. «Придушенный» 1.6 EcoBoost идет в комплекте с 6—ступенчатой АКПП, и доступен только в двух простеньких комплектациях — Trend и Trend Plus. В них не положены ни приличная по качеству мультимедиа, ни «продвинутые» опции. Спорное, если честно, решение. В принципе, с таким агрегатом кроссовер едет нормально: с места трогается шустро, пытаясь раскрутить моторчик до 2200 —2500 об/мин. Но на этом все и заканчивается. На средних оборотах становится ясно, что тяги все—таки не хватает. Скорость Kuga набирает лениво, даже осмотрительно. Из-за этого выходить на обгоны нужно с большим запасом. Но не стоит вещать всех собак именно на мотор — свою лепту в снижение динамики вносит и АКПП. 6F35 — достойный «автомат», но раскрыть потенциал трансмиссии он не в состоянии, и имеет привычку «висеть» на верхних передачах. И все же, несмотря на недостатки, именно эта модификация стала наиболее популярной в России. Продажи составляют около 1 000 авто в месяц! Лучшие результаты только у бестселлера Focus. □ По долинам и по взгорьям… □ Понятно, на таком кроссовере месить грязь не получится. Но легкое бездорожье Kuga по плечу. Даже можно взобраться на небольшую горку. Тут есть нюанс: прежде чем штурмовать возвышенность, необходимо коробку перевести в ручной режим. Но задумчивость при переходе на более низкие передачи остается и здесь. Так что шанс лишиться тяги в самый интересный момент присутствует. Двухлитровый дизель тоже не блещет особой динамикой, хотя и пошустрее, чем собратья из семейства «экологов». Он бодро ускоряется на полутора тысячах оборотов, но скисает уже к 3000 об/мин. Разгоняться на нем нужно постепенно, тогда и обгоны можно будет совершать менее нервно. Кстати, на ходу Kuga похожа на конкурента Honda CR—V. Что у американца, что у японца настройки близки к «золотой середине». Перед мелкими и средними ямами, выбоинами и колдобинами вжимать педаль тормоза в пол не обязательно, подвеска справится с препятствиями. В поворотах крены несильные, а на манипуляции рулем машина реагирует адекватно. □ Парковщик для блондинок □ Из множества «примочек» Kuga II отдельно стоит выделить открывание багажника с «пинка». Поначалу это кажется баловством, но потом становится понятно, что штука действительно удобная. Только к функции необходимо привыкнуть. Поднести ногу нужно прямо к датчику, иначе багажник не откроется. Все остальные инновации присутствуют еще со времен Focus, так что останавливаться на них нет смысла. Стоит лишь отметить, что из конкурентов Kuga никто не может похвастаться автопарковщиком или мониторингом «мертвых зон». В салоне кроссовер выглядит практически так же, как Focus. Пожалуй, единственное отличие — более высокая посадка за рулем. Что до габаритов, они ощущаются хорошо, за исключением переднего свеса. Да и работа парктроников далека от идеала. Они сообщают, что авто находится вплотную к препятствию, когда свободного пространства остается еще минимум сантиметров 30. В плюс Kuga можно занести информативную и удобную камеру заднего вида, которая отображает не только близлежащую территорию, но и показывает траекторные линии. В повседневной эксплуатации по городу и выездах на природу автомобиль не напрягает. Главное – не ждать от него чего-то невообразимого. Подвеска вполне достойная, справляющаяся и с побитым асфальтом, и с деревенской грунтовкой. Шумоизоляция на удивление хороша, даже при скорости выше 130 км/ч слышен лишь ненавязчивый шелест колес. К минусам можно отнести не очень удобные сидения. Оно короткие, со слабой боковой поддержкой. И еще довольно большой расход топлива. Бензина авто потребляет в смешанном цикле около 12—13 литров, а солярки – немного меньше. От таких двигателей все—таки ждешь более умеренного аппетита. □ Цена вопроса □ Сейчас на Kuga то и дело объявляются различные акции и скидки. Как не обновляй, а чувство, что автомобиль морально устарел, присутствует. Поэтому цены на кроссовер в автосалонах весьма привлекательные. Например, моноприводный авто с EcoBoost 1.6, 150 л.с. с МКПП, в простейшей комплектации Trend, будет стоить около 900 тысяч рублей с учетом скидок. Чуть дороже (тысяч на 10—20) обойдется «пустой» кроссовер с двигателем 2,5 л. А за дизель придется выложить уже больше миллиона рублей, зато автомобиль будет полноприводным. Приемлемы цены и на навороченные комплектации. Так, Titanium Plus c EcoBoost 1.6 л, 182 л.с., будет стоить чуть больше полутора миллиона без учета скидок, а со скидками — дешевле на 70—90 тысяч. Выводы очевидны: среди одноклассников Kuga смотрится до сих пор интересно, и цены на него не кусаются. А раз так, его приобретение — дело стоящее.
Сообщение: 2414
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 20.10.14 16:33. Заголовок: Свободная пресса — П. Жуков. Kia Sorento: мечта прагматика
■ 27 сентября 2014 года | Павел Жуков
Kia Sorento: мечта прагматика
Выбираем среднеразмерный кроссовер за разумные деньги
■ Фото: wikipedia/ safercar Продажи New Kia Sorento 3—го поколения стартуют в России уже в начале 2015 года. Это значит, что рестайлинговый Sorento II можно купить сейчас по цене кроссовера классом ниже. Стоит ли? □ По одежке □ Несмотря на то, что Kia Sorento второго поколения пережил рестайлинг уже два года назад, устаревшим он не смотрится. Дизайнеры вроде и несильно прошлись по облику кроссовера, но это принесло свои плоды. Фары могут похвастаться полезными в наших реалиях дневными ходовыми огнями. Но главное, корма Sorento из—за усеченных задних огней перестала казаться грузной. Небольшие свесы и клиренс в 185 мм намекают на то, что Kia может передвигаться по легкому бездорожью. Разумеется — без фанатизма. В машине комфортно сидится, а вход и выход даже для массивных людей не представляет трудностей. Пластик вполне мягкий и качественный. Впрочем, на средних стойках он дубовый, и по нему весело и звонко стучит пряжка ремня безопасности. Кнопки и рычаги расположены удобно и находятся под рукой. Каплями дегтя являются дисплей, яркость которого отчего—то невозможно регулировать, и система Bluetooth, совместимая далеко не с каждым телефоном. Например, иногда не удается загрузить список контактов, или же они отображаются на неизвестном миру языке. Красная подсветка в салоне вполне красива, но ночью может показаться (особенно впечатлительным людям), что находишься не в машине, а на сковородке. Ну, или в инфракрасной сауне. В топовых версиях авто снабжен цветным восьмидюймовым дисплеем. Поэтому находящаяся рядом с ним узенькая полоска, на которой высвечивается время, воспринимается как привет из прошлого века. Зато бортовой компьютер достойно и реалистично отображает картинку шкалы спидометра. □ Врожденные болячки □ Некоторые огрехи Sorento II плавно перекочевали из предыдущего поколения. Взять хотя бы задний ряд сидений. Во время движения, когда авто везет лишь воздух, они назойливо бряцают и болтаются, вызывая ассоциации с погремушкой. А ларчик просто открывается — они не способны перемещаться в продольном положении. Отсюда вопрос: неужели это так сложно внедрить? Видимо, корейские спецы считают, что это непозволительная роскошь. Кстати, проблему громыхающих сидений можно решить. Для этого к ним нужно вплотную пододвинуть сетку багажника. Наклон спинки сидений регулируется с помощью шаманского бубна и прочих ритуальных атрибутов. Пассажир, который находится за водителем, должен правой рукой дотянуться до рычага, спрятанного за его ухом, потянуть за него, не забывая при этом давить на спинку. Вот интересно, почему разработчики не захотели разместить рычаг под сидением, чтобы было удобно? Риторический вопрос. Зато по багажнику нареканий нет. Все—таки 530 литров — это много, а если сложить задние сидения, то перед глазами хозяина машины окажется настоящий трюм, объемом под 2 000 литров. А вот подвеска Sorento заслуживает отдельного упоминания — она живет своей жизнью. Она жесткая и нелогичная. Здоровенную яму, напоминающую ров у замка, подвеска может проглотить и не заметить, в то время как водитель уже успел попрощаться с колесом. Зато еле заметные колдобинки и выбоинки могут произвести эффект открытого люка. В общем, пробить подвеску с непривычки — дело плевое. Но стоит немного притереться, почувствовать авто — и эта проблема уже не будет казаться столь острой. Где—то стоит вести машину чуть аккуратней, где—то почаще притормаживать. □ С ветерком □ С бензиновым двигателем Sorento, выдающим 175 «лошадок» при объеме в 2,4 литра, тоже не все так гладко, как хотелось бы. Все—таки он слабоват для авто массой под две тонны. И если для города его более или менее хватает, на трассе остро ощущается его ущербность. Обогнать косяк фур становится реальной проблемой, опасной для жизни. Давишь на педаль газа, а авто никак не реагирует. Кажется, что прошла целая вечность, прежде чем спидометр радостно сообщит о прибавлении скорости. Кубань, а так же трасса Москва—Питер (особенно Тверская область у Вышнего Волочка) славятся своими специальными карманами для обгонов. Протяженность их составляет от 350 до 1 000 метров. Так вот, на Sorento , чтобы обгон прошел удачно, карман должен быть как минимум 600 метров. Этого как раз хватит, чтобы автомобиль проснулся, огляделся, и оставил позади себя пару—тройку фур или стайку тихоходных комбайнов. Для улучшения динамики предусмотрено ручное переключение скоростей. Но толку на практике от этого мало. Такое ощущение, что эта функция сделана просто для того, «чтобы было». Людям, привыкшим к резким и быстрым обгонам, придется пересмотреть свою методику. Sorento не любит суеты. К списку «чтобы было» можно отнести и модную кнопку ECO. Если она и пытается уменьшить потребление бензина, то у нее это плохо получается. Зато автомобиль становится еще более тупым и нерасторопным. К слову о прожорливости корейского внедорожника с бензиновым «сердцем». Тут разброс довольно велик, все зависит от манеры езды и ситуации на дороге. Авто употребляет порядка 19 литров, когда средняя скорость 5—6 км/ч, что в принципе, не самый худший показатель. Главное, не переваливает за 20 литров, ведь у многих водителей именно эта цифра является психологически напряженной отметкой. На трассе, при скорости 140—150 км/ч расходуется около 11 литров. Самый же экономичный скоростной режим для Sorento — это 70—85 км/ч: на хорошей ровной дороге без обгонов выходит около 8 литров. Если же ехать 90—100, расход увеличится на 1—2 литра. Ну и напоследок о бензине. Бортовой компьютер может показывать «0» и возмущаться, что горючее закончилось. Но на самом деле в баке еще остается порядка 10 литров. □ На все деньги □ Отвоевав свой кусок автомобильного рынка, корейцы перестали радовать довольно низкими ценами. Стоимость машин уже стала вполне сопоставима с известными брендами. Так, тот же New Kia Sorento, мировая премьера которого состоится в начале октября на Paris Motor Show 2014 года, обещают продавать в РФ по цене от 1350 тысяч рублей. В то же время рестайлинговый Sorento предыдущего поколения вполне реально прикупить, с учетом дилерских акций и скидок, за миллион с мелочью. За такие деньги в классе среднеразмерных кроссоверов вы ничего не найдете. Если не заморачиваться тем, что машина уходит с конвейера, Kia Sorento II — вполне адекватное предложение.
Сообщение: 2416
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 21.10.14 18:23. Заголовок: Свободная пресса (svpressa.ru) — К. Цивинюк. Греть или не ждать?
■ 18 октября 2014 года | Кирилл Цивинюк
Греть или не ждать?
Нужно ли «кипятить» автомобиль перед началом движения
■ Фото: EPA/ ТАСС Сегодня, незадолго до начала зимы, вопрос прогрева автомобиля перед поездкой становится актуальным. Особенно на фоне весьма спорных рекомендаций производителей. Мы попытались докопаться до сути проблемы. □ Audi против ВАЗа □ Прогревать или нет автомобиль после длительной (ночной) стоянки — вопрос, который давно преодолел рамки чисто технического и плавно перешёл в экзистенциально—философский. Особенно зимой. Казалось бы, все вопросы должны быть сняты конкретными пунктами документа, который регламентирует правила пользования автомобилем и называется «Руководство по эксплуатации». Документ этот вполне официальный, так как невыполнение его требований влечёт за собой, как минимум, «разборки» с дилером по поводу возможного гарантийного ремонта. А значит — этот документ должен иметь чёткие и даже юридически безупречные формулировки. И что мы видим на практике? А на практике даже сами автопроизводители, похоже, не знают — что делать с прогревом. Возьмём, к примеру, один из самых популярных на нашем рынке (и производимый, кстати, в России) автомобиль Hyundai Solaris, и заглянем в его «Руководство по эксплуатации»: «В условиях очень холодной погоды (при температуре ниже —18°С), или если автомобилем не пользовались несколько дней, дайте двигателю прогреться, не нажимая педаль акселератора». После прочтения этого опуса вопросы остались? А куда они делись, если мы увидели только одно проявление конкретики, а именно — некую чёткую температурную границу. Но от этого — ни холодно, ни жарко. Хотя — скорее холодно. И что такое «дайте двигателю прогреться»? До какого значения указателя температуры? А что делать при —17°С? Можно заводить и сразу ехать? Откроем аналогичный документ для автомобилей Audi: «Пока двигатель не достигнет рабочей температуры, избегайте повышенных оборотов, движения с полностью выжатой педалью акселератора и значительной нагрузки двигателя. Опасность повреждения двигателя!» Тут уже вроде понятнее. Но опять некие абстрактные «повышенные обороты» и «значительная нагрузка». А вот следом идёт очень примечательная приписка, которая если не расставит всё на свои места, то хотя бы даст некое понимание — а что на самом деле кроется за модным трендом «запустил и сразу поехал»? Цитируем: «Во избежание бесполезного выброса в атмосферу вредных веществ не прогревайте двигатель на холостом ходу. Сразу начинать движение». После прочтения последней фразы так и подмывает спросить инженеров концерна VAG и носителей столетних немецких инженерных традиций: И В —30°С ТОЖЕ??? Зато предельно понятно, о чем печётся производитель, зажатый в тиски экологических трендов — о полумифическом «бесполезном выбросе в атмосферу вредных веществ». Как будто при прогреве во время движения выбросов будет меньше. А теперь посмотрим в сугубо российский документ, регламентирующий эксплуатацию автомобилей ВАЗ: «Движение автомобиля рекомендуется начинать на прогретом двигателе и частично прогретом масле в коробке передач». Как видим — другая крайность: сиди и жди, пока указатель не достигнет заветной середины шкалы. Впрочем, опять оставили лазейку в виде рекомендации, а не строго указания. Да ещё усугубили всё это необходимостью как-то следить за температурой масла в коробке. При отсутствии какого—либо прибора, эту температуру показывающего. □ Странная забота □ Итак, ни один автопроизводитель не даёт конкретных указаний — как вести себя в вышеуказанной ситуации. По сути — отдаёт эту проблему на откуп современному потребителю, который всё дальше отдаляется от потребности думать, и соотносить эти думы хотя бы с обрывками школьных знаний по физике. Но для начала про экологию. Точнее — про повышенное вредное газообразование при прогреве, о котором так пекутся в Audi. Любой сложный механический агрегат имеет довольно узкий температурный диапазон использования и работы. Именно в этом диапазоне будет достигаться и оптимальные тяговые показатели, и расход топлива, и ресурс. Ну, и минимальные вредные выбросы. В современном ДВС один из важнейших элементов, отвечающих за вредные выбросы — каталитический нейтрализатор. Он начинает эффективно работать только когда прогреется свыше 300°С. Холодный лямбда—зонд тоже не выдаёт корректный сигнал о содержании остаточного кислорода в выхлопе. А система управления двигателем подаёт в цилиндры богатую смесь. При таком раскладе о какой—либо чистоте выхлопа говорить бессмысленно. Вот и появляются указания на начало движения сразу после запуска мотора. Ведь в движении катализатор прогреется быстрее, и быстрее начнёт дожигать вредные выбросы. А что творится в это время в зазорах между поршнем и цилиндром, толщина которых ещё далеко не оптимальна, и в картере, куда прорываются газы — это современного автопроизводителя совершенно не интересует. Более того: быстрее износится двигатель и коробка — быстрее купят новый автомобиль. С современными автоматическими трансмиссиями на морозе тоже беда. Особенно с вариаторами. Ведь там тяговое усилие передаётся через так называемое «трение покоя» на крошечных поверхностях звеньев наборного ремня или торцов осей цепи. И эффективная (а главное — практически без износа) передача этого усилия происходит, только когда специальное масло выходит на расчётную вязкость. А выйдет только тогда, когда достаточно прогреется. □ Что делать? □ И что же делать? Ответ — греть до начала движения на холостых оборотах, но без излишнего фанатизма. И чем холоднее на улице — тем дольше греть. И греть до тех пор, пока не сдвинется с места стрелка указателя температуры (или до появления первого деления на жидкокристаллическом индикаторе). И только после этого ехать с соблюдением рекомендаций о небольших нагрузках до полного прогрева — до рабочей температуры. В зимнее время, особенно после ночного снегопада, осуществить это необременительно. Ведь после запуска двигателя мы начнём счищать снег. И этого времени вполне хватит на первичный прогрев мотора и коробки. Кстати, не забудем также заранее включить обогрев сидений и остальные обогревы при их наличии. А вот на предмет включения «горячего» режима печки есть разногласия. Кто—то сразу ставит на максимум и тем самым увеличивает время прогрева, так как радиатор печки начинает отбирать у мотора первое тепло. Лично я перевожу регулятор температуры на максимум чуть позже — когда мотор уже наберёт тепловую инерцию. Кстати, в Финляндии и Швеции зимой моторы после запуска НЕ греют. И вовсе не потому, что повально и скрупулёзно выполняют экологические рекомендации производителей типа Audi. Просто почти все автомобили там имеют электрообогрев двигателя и на ночь буквально включаются в розетку. Термостат поддерживает 50—60°С, что вполне достаточно для режима «завёл и сразу поехал». Интересно — когда в не менее холодной России начнут делать так же?
Отправлено: 02.11.14 19:05. Заголовок: ТРК «Ника»: С. Северцева. В Калуге будут собирать обновлённый Volkswagen Polo
• 24.10.2014 • Светлана Северцева
В Калуге будут собирать обновлённый Volkswagen Polo
«Обновленный седан Volkswagen Polo начнут собирать на мощностях завода компании в Калуге, где уже выпускают кроссовер Tiguan и лифтбек Skoda Rapid. Об этом сообщило информационное агентство «Федерал Пресс», сославшись на источник на автомобильном предприятии. Начало запуска конвейера запланировано на январь 2015 года. В настоящее время завод готовится к тестовому выпуску "нулевой партии" седанов, после которой начнется финальная отладка оборудования. Пока неизвестно, как будет выглядеть новый Polo. Представители Volkswagen не озвучили информацию о технических характеристиках и изменениях дизайна интерьера и экстерьера, которые получит модель после проведения рестайлинга». А пока... А пока завод остановлен в очередной раз на «некоторое время». Эту фразу добавил я - Заправщик.
Сообщение: 2458
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 06.11.14 20:32. Заголовок: Svpressa.ru — А. Долгих. «Автомат», вариатор или робот?
■ 05 ноября 2014 года | Александр Долгих
«Автомат», вариатор или робот?
Какую коробку передач следует предпочесть
■ Фото: Дмитрий Лебедев/ Коммерсантъ «Автомат» или механика? Жители мегаполисов и больших городов все чаще выбирают автоматические коробки передач. Актуальный вопрос, по сути,один — какую именно трансмиссию предпочесть? □ Гидромеханическая КПП □ В народе его называют обычным или классическим «автоматом». Собственно, классический он потому, что стал применяться еще в первой половине прошлого века, а широкое распространение получил уже в 1960—х. Особенность его заключается в том, что между колесами и двигателем напрочь отсутствует какая—либо жесткая связь. Крутящий момент на колеса передается через рабочую жидкость посредством двух турбин. Представьте вентилятор. Включив его, получим поток воздуха. А теперь возьмем детский цветочек—пропеллер на палочке и поднесем его к работающему вентилятору. Пропеллер начнет крутиться. Точно так работает и гидромеханический «автомат». Только вместо воздуха там трансмиссионная жидкость (довольно вязкая), находящаяся под давлением и заключенная в герметичный корпус. С одной стороны винт, идущий от двигателя (вместо вентилятора), а с другой — винт, соединяющийся, в конце концов, с колесами (пропеллер). Благодаря жидкости удается плавно тронуться. Что же касается переключений передач, то раньше они происходили по команде гидравлических блоков управления, на основе давления жидкости, а теперь при помощи электроники; мягкость же переключений обеспечивается легкой пробуксовкой соответствующего фрикциона. Благодаря электронике, кстати, в современных коробках появился зимний, спортивный и экономичный режим, а также возможность ручного переключения передач. Однако увеличение количества ступеней косвенно влияет на надежность и долговечность. Раньше нормой для гидротрансформаторного «автомата» было 4 ступени, которые заменяли весь диапазон 5—ступенчатой механики. Типичные примеры таких коробок остались у Peugeot иRenault. Но за последние годы инженерная мысль шагнула далеко вперед: никого не удивить 6—, 7—, 8—ступенчатыми «автоматами». Jeep, например, уже ставит на свои внедорожники 9—ступенчатые АКП, не за горами и массовое появления 10—ступенчатых, несмотря на то, что раньше некоторые инженеры заявляли, что больше семи передач автомобилю не нужно. Безусловно, есть и минусы. Переключения все еще ощутимы и не так быстры, как хотелось бы. В такой трансмиссии довольно большие потери КПД на перемешивание масла. И самое главное — повышенный расход топлива по сравнению с механическими и роботизированными коробкам передач. Со многими из этих проблем инженерам в последнее десятилетие удается успешно бороться. Тем не менее, производители не рекомендуют длительно буксировать автомобиль с такой трансмиссией на тросе и буксовать. К плюсам можно отнести высокую надежность традиционного «автомата», возможность его использования не только на асфальтированных дорогах, но и на бездорожье. Он удобен и в городе, и на трассе. К тому же такая коробка имеет срок службы около 200—250 тысяч километров, а то и больше при должном уходе. Ее можно отремонтировать, а самое главное — в нашей стране достаточно специалистов, которые способны дать ей новую жизнь. □ Вариатор □ По принципу работу такая трансмиссия максимально приближена к велосипедной коробке передач. Несколько звездочек спереди и сзади соединены цепью. Перекинул цепь на заднюю звездочку большего диаметра — и в гору ехать стало легче, однако педали крутить нужно чаще. С горки наоборот — спереди звездочка должна быть побольше, а сзади — поменьше. В автомобилях вместо звездочек два шкива (усеченных конуса), которые в отличие от звездочек меняют свой диаметр плавно. А вместо цепи, как правило, устанавливают ремни из металлических пластин. Хотя в конструкциях у Subaruи Audiможно встретить цепной привод. Благодаря тому, что диаметр шкивов может изменяться плавно, плавно меняются и передаточные числа, то есть, переключений передач нет вовсе. Из—за этого вариаторы также называют бесступенчатыми трансмиссиями. По идее, такая конструкция должна помогать экономить топливо, быстрее разгонять автомобиль, так как электроника безошибочно подбирает наилучшее передаточное число и постоянно поддерживает его, и быть невероятно комфортной в плане плавности. Последнее утверждение — факт. Раз не надо переключаться, то и рывкам взяться неоткуда. А вот со всеми остальными утверждениями можно поспорить. Раньше, когда вариаторные АКП только появились, с двигателем они связывались при помощи все того же гидротрансформатора, со всеми вытекающими плюсами (повышение крутящего момента в переходных процессах) и минусами (гидродинамическое сопротивление). Отсюда лишние расходы энергии и, как следствие, топливная экономичность на уровне традиционных автоматов (при определенных условиях чуть больше, при других — чуть меньше). Но в последние годы в качестве связующего звена применяется блок мокрого или сухого сцепления, так что экономичность на порядок улучшилась. Однако работать есть над чем. Ремень — не слишком надежная вещь, может порваться при больших нагрузках. Отсюда и другое ограничение — нельзя использовать вариатор на слишком мощных машинах и дизелях с большой тягой. К тому же вариатор нельзя слушать, как другие коробки передач, при движении он зависает на определённых (самых эффективных) оборотах и гудит, как троллейбус. С этим инженеры борются путем введения возможности ручного переключения и разработки электронного алгоритма, имитирующего работу ступенчатой трансмиссии. Но в таком случае сама идея ставится под сомнение. Такие коробки передач очень распространены на автомобилях японского производства и с каждым годом становятся комфортнее и надежнее. Вариаторы при должном уходе могут прослужить очень долго, но категорически не любят пробуксовок, что делает их использование на бездорожье и в грязи непродуктивным. Ремонтопригодность вариатора — вопрос спорный, у нас мало специалистов, способных разобраться в этом. Если рассматривать покупку подержанной машины с вариатором, следует учитывать, что этот тип трансмиссии относится к фрикционным, то есть работающим на трении. А трение — это износ. В отличие от других коробок, где трение происходит только в момент переключения, тут оно постоянное. Так что у любящих погонять и побуксовать водителей вариатор изнашивается очень быстро. □ Роботизированная механика □ Классический робот представляет собой автоматизированную механическую коробку передач. Их ставят, например, на Smart, Peugeot, Citroen. Устройство ее такое же, как у обычной ручной коробки, но педаль сцепления заменена электронным блоком, который, исходя из условий и режима движения, сам размыкает и замыкает сцепление, когда нужно, щелкая передачами. Отсюда и паузы при переключениях, рывки и клевки при интенсивном ускорении. Как и традиционная механика, робот не любит пробуксовок. Главное достоинство роботизированной механики — высокая топливная экономичность, как правило, даже более высокая, чем у машин с тремя педалями. К тому же, при покупке новой машины робот обойдется дешевле других автоматических трансмиссий. Однако при покупке подержанного автомобиля стоит быть внимательным: у «шумахеров» такие коробки долго не живут — в лучшем случае нужно будет менять диски сцепления, в худшем — всю коробку. К тому же при эксплуатации все равно нужно орудовать рычагом переключения передач. В пробках необходимо всегда переключаться на нейтраль, чтобы не перегреть сцепление, а на подъемах машина беспрепятственно откатывается назад. Откровенно говоря, эволюционная ветвь таких коробок зашла в тупик, породив собой более продвинутые механизмы. □ Преселективная трансмиссия или робот с двумя сцеплениями □ Наиболее известна из всех такого рода разработок — коробка передач DSG, массово устанавливающаяся наавто концерна Volkswagen.На сегодняшний день, это, пожалуй, наиболее продвинутый тип трансмиссии. По сути, это две объединенных воедино обычных роботизированных коробки. Первая отвечает за нечетные передачи, а вторая — за четные. Благодаря этому одновременно включены как бы сразу две передачи, с той лишь оговоркой, что диск одной из них сомкнут, а другой — разомкнут. Такое решение помогло избавиться от главных минусов обычных роботов — больших пауз при переключениях и дерганий. Как только первый диск размыкается, второй тут же смыкается. Настолько быстро, что глазом моргнуть не успеваешь. Время переключения, скажем, коробки DSG — семь миллисекунд. Благодаря такой схеме, плавность хода сравнима с вариаторной — мы просто не успеваем заметить прерывание подачи крутящего момента на колеса. Так, робот с двумя независимыми сцеплениями переключается не только вверх, но и вниз. Блок управления коробкой анализирует данные на педалях и рулевом механизме и заранее подготавливает самую выгодную передачу для данной ситуации. Благодаря электронике, в этой трансмиссии есть спортивный и ручной режим. Такие коробки есть не только у VW, но и, скажем, у Porscheь— PDK, у Ford — PowerShift. Впрочем, все их объединяет не только удобство и похожий принцип конструкции, но и высокая цена, а также сложность конструкции. Ремонт таких коробок передач — удовольствие не из дешевых, да и не все профессиональные сервисные мастерские берутся за работу по восстановлению таких «автоматов», чаще их приходится менять целиком в сборе. А вывести из строя их может длительная пробуксовка, буксировка и просто неаккуратное обращение. Тем не менее, именно эти коробки получают все большое распространение не только на гражданских машинах, но и спорткарах и даже суперкарах. □ Механическая коробка передач □ Подводя итоги, стоит отметить и некоторые плюсы обычных механических коробок передач. Во—первых, они самые дешевые и ремонтопригодные. При желании и умении восстановить ее можно даже на коленке в поле. Во—вторых, как и когда переключать передачи,решаете вы, а не электроника, что позволяет эффективно тормозить двигателем, входить в занос или «заправлять» автомобиль на более крутую траекторию. □ □ Собственно недостатки являются продолжением достоинств. Так, большую часть времени мы едем спокойно, и орудовать левой ногой и правой рукой надоедает, особенно в пробках. Да и плавность хода у водителей с небольшим стажем часто страдает. □ Наш прогноз □ Наибольшую популярность набирают роботы с двумя сцеплениями. Вариаторы хорошо развиваются и точно навяжут борьбу роботизированным коробкам, особенно через пару—тройку лет. Но большую часть рынка сейчас занимает классический гидротрансформаторный «автомат», который стал очень хорош в последние годы и, должно быть, достиг своего максимума. Но говорить о том, что дни его сочтены, преждевременно. А вот что касается обычных роботов, то они почти канули в Лету. К слову, и механическая коробка уже не так популярна, как раньше. Даже привередливые европейцы распробовали современные «автоматы» и не хотят пересаживаться обратно в машины с тремя педалями.
Несколько не совсем обычных советов по подготовке к холодному сезону
■ Фото: Митя Алешковский/ ТАСС Автомобильные (и не только) интернет—сайты полны множеством советов разной степени банальности по поводу подготовки автомобиля к зиме. Мы попробуем рассказать о том, что иногда забывают. □ Резина □ Тут, казалось бы, всё просто — меняй резину на приглянувшуюся по красоте рисунка протектора и по цене. Мы уже внесли свою лепту в эту проблематику, как обычно, вызвав немало споров на тему «шипы—липучка». Но что делать с летней резиной? Многие за неимением гаража или закоулка какого—нибудь приятельского бокса или склада просто сваливают её на балкон. Но резина, из которой сделана шина — чрезвычайно нежная и ранимая химическая субстанция. Во—первых, резина совсем не любит солнечный свет, точнее — его ультрафиолетовую составляющую, под воздействием которой в ней образуются так называемые перекисные радикалы. И эта химическая реакция имеет все признаки цепной. Поэтому — максимально оберегаем шины от прямого и даже рассеянного солнечного света. Во—вторых, резина автомобильных шин склонна к деформации при длительном хранении. Чтобы этого избежать и не начать следующий летний сезон с езды на «квадратных» колёсах — правильно складываем шины. Если они надеты на диски, то укладываем горизонтально в стопки. И не забудем проверить давление — оно должно быть штатным. Если не на дисках, то храним вертикально и следим, чтобы шины не заваливались на какой—либо бок. Самый эффективный и щадящий способ хранения — на дисках и в подвешенном состоянии на крюках (зацепленных, разумеется, за диски). И перед длительным хранением шины лучше вымыть, просушить и покрыть силиконовым составом. Выполнение этих нехитрых правил позволит сохранить резину шины в удовлетворительном состоянии. В противном случае уже через пару сезонов рискуем превратить протектор в жёсткий и скользкий даже на сухом асфальте, не говоря уже про мокрый. Ещё одна резиновая напасть зимой — дверные уплотнители. Если они уже довольно старые, то дубеют на морозе и, в лучшем случае, начинают противно скрипеть. В худшем — не обеспечивают герметичность, пропуская в салон лишний уличный шум и грязь. Но порой достаточно обработать их силиконовым спреем, и большинство вышеназванных проблем будет решено. Силиконовый спрей также пригодится после зимней мойки. Им стОит обработать все замки. □ Снег □ Снег, как известно, в состав автомобильных конструкционных материалов не входит. Но вносит свой деструктивный вклад в зимнюю эксплуатацию автомобиля. Начнём с курьёза (и весьма небезопасного), который подстерегает всех, кто ленится сметать снег с крыши. А курьёз в том, что во время движения и работы «печки» крыша автомобиля нагревается. Непосредственно прилегающий к крыше снег начинает плавиться, а образующаяся вода представляет собой прекрасную смазку. По которой вся эта масса снега даже после небольшого торможения устремляется вперёд и вниз, перекрывая лобовое стекло и весь обзор. Хорошо представили себе такой сюрприз? Особенно на каком—нибудь особо оживлённом участке? Поэтому — не ленимся, тратим на очищение автомобиля от снега лишнюю минуту и таки сметаем снег с крыши. Для ликвидации снега с поверхности автомобиля заранее обзаведёмся щёткой—смёткой и скребком для льда. Не обязательно брать модную и дорогую щётку, несмотря на уверения производителей таковых об их «нано—волокнах», оберегающих лак от микроцарапин. Акцентируем внимание на «заранее обзаведёмся». Автор в прошлом году был вынужден сметать внезапно выпавший снег перчаткой, кожа которой уже к обеду пришла в неприглядное состояние от противогололёдных реагентов. Процедура освобождения машины от снега включает и ещё одну тонкость. Снег имеет гнусную особенность забиваться в пространство между капотом и лобовым стеклом, перекрывая входные вентиляционные отверстия. Из—за чего прекращается приток наружного воздуха, и в салоне быстро накапливается конденсат. Который — правильно — осаждается внутри на холодных стёклах, перекрывая обзор. Но при очистке вышеназванных участков от снега быстро приходит в негодность щётка—смётка — это ещё один аргумент в пользу дешёвых моделей. Они, кстати, имеют более узкую и жёсткую щетинистую часть, которая облегчает проникновение в щели. Ещё одна снежная проблема — внезапный дисбаланс колёс. Проехали по глубокому снегу, выехали на трассу, и начинает сильно бить руль. Физика процесса здесь следующая: снег налипает на внутреннюю часть обода диска, тает от его положительной температуры, охлаждает диск и хаотично замерзает. И эти 20—50—100 грамм льда очень здорово влияют на балансировку колёс. Другая снежная напасть подстерегает владельцев автомобилей с задними светодиодными фонарями. Обычные лампы выделяют тепло, которого достаточно для того, чтобы стекло фонаря всегда было чуть тёплое. На такой поверхности снег не задерживается. Но светодиоды тепло не выделяют, и снег может почти полностью перекрыть свет от фонаря, особенно на трассе. Думаю, будет излишним напоминать, что ночью гораздо лучше, если автомобиль всё—таки обозначен какими—либо огнями. □ Лёд □ Главный источник льда в автомобиле, приводящий к очень неприятным последствиям, — это бачок омывателя, из которого мы забыли извлечь плескающуюся с лета воду или какой—нибудь другой омывающий и потенциально замерзающий раствор. Поэтому, пока на улице положительные температуры — изводим старую жидкость подчистую и заливаем незамерзайку. Другой источник неприятного льда — наросты на брызговиках. Эти наросты нужно при первой же возможности отбивать, например ногами. Иначе — возможна потеря брызговика, особенно при движении задним ходом при наезде на какое—либо препятствие. □ Стекло □ Здесь неприятность, которую можно избежать, может быть только одна — трещины на лобовом стекле. Возникают они тогда, когда мы внезапно для холодного стекла направляем на него поток горячего воздуха при обдуве. Но бывают и напасти иного рода. Имелись случаи, когда на некоторых автомобилях на хорошем морозе лопались калёные задние стёкла. Тут мы уже ничего не сможем поделать — просто конструкторы этих автомобилей не предусмотрели их эксплуатацию при очень низких температурах и не позаботились об учёте тепловых расширений стекла и железа кузова. Ещё большая редкость — лопающиеся стёкла наружных зеркал заднего вида. Некоторые Хонды, особенно с внутреннего рынка Японии имели такую неприятную «особенность». Но тут тоже ничего не поделаешь. □ Жидкость в амортизаторах □ Тут нужно помнить только об одном — на сильном морозе противопоказано залетать в ямы на приличной скорости. Сильно загустевшая жидкость может запросто поломать и нежные внутренние клапаночки, и выбить сальник. И даже новый амортизатор приходит в полную негодность.
Сообщение: 2474
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 09.11.14 18:22. Заголовок: Svpressa.ru — К. Цивинюк. Предпусковой подогрев: три способа
■ 30 октября 2014 года | Кирилл Цивинюк
Предпусковой подогрев: три способа
Как гарантированно завести двигатель автомобиля после морозной ночи?
■ Фото: Александр Алпаткин/ ТАСС Синоптики пообещали, что нынешняя зима в европейской части России будет «настоящей русской». Если так, имеет смысл заранее позаботиться о том, как запустить мотор после ночной стоянки в —30 и ниже. □ На грани фола □ Минус 30 градусов по Цельсию — это психологический и… технический рубеж, после которого у многих автомобилей уже возможны проблемы с запуском двигателей, а у их хозяев — волнения по этому поводу. И хотя сибиряки и северяне не устают на форумах мериться минимальной температурой успешного запуска своих автомобилей, но даже АвтоВАЗ не гарантирует, что при этой температуре заведутся их, казалось бы, исконно российские творения. Впрочем, большинство современных (и не только) автомобилей данный температурный рубеж преодолевают достаточно успешно. А вот мороз ниже —35°С — уже действительно серьёзное испытание. А такие температуры вполне возможны и по западную сторону Урала. Те же сибиряки и северяне давно привыкли к тому, что успешно эксплуатировать автомобили без каких—либо систем предпускового подогрева зимой попросту нельзя. Какие возможны варианты? □ Автозапуск □ Наверное, самый популярный способ — так называемый автозапуск. Вкратце суть для тех, кто об этом слышит в первый раз. Автозапуск — это устройство (обычно совмещённое с сигнализацией), которое без поворота ключа или без нажатия на кнопку «Engine Start» запускает двигатель. Запуск возможен или при нажатии на соответствующую кнопку брелока сигнализации, или по алгоритму, заложенному в устройство автозапуска. Самые простые конструкции запускают мотор через определённые промежутки времени (один, два, четыре часа), дают ему поработать 10—15 минут, глушат и потом запускают снова. Даже при минус 40°С хорошо утеплённый мотор за 2 часа не успевает остыть до критической температуры. Более продвинутые конструкции имеют температурный датчик и запускают мотор по его сигналу, после остывания до заданной температуры. Обычно такой датчик крепится на массивные металлические части двигателя. Но встречаются, скажем так, странные устройства, в которых датчик следит не за температурой мотора, который, собственно, и не должен остыть, а за температурой в салоне. Очевидно, что автозапуск по температуре двигателя более практичен, нежели интервальный. Опять же, при качественном утеплении моторного отсека , при —40°С он сработает, от силы, четыре раза за ночь, а то и реже, особенно если выставить пороговую температуру в —20°С. Но такая пороговая температура — дело рискованное. В том числе потому, что холодный пуск при —20°С и при —10°С — это две большие разницы с точки зрения пускового износа. Да и при определённом стечении обстоятельств порог в —20°С может не гарантировать очередной успешный запуск. Лично я на своих автомобилях, оснащённых температурным автозапуском, почти всегда выставлял порог —10°С. Плюсы автозапуска очевидны. При очень небольших затратах мы получаем полностью автономное устройство, которое почти гарантированно позволит запустить мотор в какой угодно мороз. Минусы же не столь очевидны, хотя некоторые из них весьма критичны. Например, автомобиль на автозапуске крайне не рекомендуется оставлять на сутки и более. Штука в том, что в выхлопной системе накапливается такой продукт сгорания топлива, как вода. А точнее — лёд, который за сутки может закупорить выхлопной тракт с последующей абсолютной невозможностью запустить мотор. Автомобиль нужно будет отбуксировать в тёплый бокс/гараж, а потом сверлить отверстия для слива воды из глушителя и резонатора. Хотя иногда обходятся установкой автомобиля под углом носом вверх — вода (когда оттает) выплёвывается при запуске и интенсивном последующем «газовании». Следующий минус — это душевное спокойствие радетелей за экологию. Ведь на пусковых и прогревочных режимах выхлоп весьма и весьма грязный. Именно по этой причине автозапуск запрещён в так называемых цивилизованных странах. И ещё несколько минусов. Это не очень большой, но все же ощутимый расход топлива за ночь. Ну и прорыв газов в кратер, и повышенное нагарообразование при работе холодного мотора на обогащенных смесях. Кроме того, не будем забывать, что работающий на автозапуске автомобиль при определённых ухищрениях можно угнать. Тем более что при наличии иммобилайзера в ключе зажигания приходится ставить так называемый «обходчик иммобилайзера», в который кладётся ещё один ключ от авто со «своей» электронной меткой — хороший подарок для угонщика, не правда ли? Наконец, нужно помнить, что формально стоянка автомобиля с работающим двигателем в жилых зонах и на дворовых территориях запрещена. А вот страшилки насчёт того, что можно забыть автомобиль с МКПП на передаче, с последующим несанкционированным движением при запуске, лишены оснований. Ведь при грамотной установке (и при выставленном режиме «МКПП» в настройках) готовность автомобиля к автозапуску реализуется только при соблюдении определённого алгоритма покидания авто. Мотор после вытаскивания ключа остаётся работать и глохнет только после закрытия всех дверей. Если после этого дверь открывалась, то режим автозапуска дезактивируется. □ Элекроподогрев □ Он бывает двух типов: либо устанавливается в блок цилиндров, либо идет как отдельный узел, соединяемый шлангами с малым контуром охлаждения двигателя. Этот способ предпускового подогрева двигателя является самым дешёвым, безопасным и безвредным с точки зрения износа и ресурса мотора. И имеет единственный, но очевидный и существенный недостаток – зависимость от наличия розетки в непосредственной близости к автомобилю. Вскипятить охлаждающую жидкость не позволит терморегулятор, настроенный на 50—70°С, а в случае потери антифриза термовыключатель отключит питание. В скандинавских странах такой способ предпускового подогрева распространён на 99%. Почти все частные владения и общественные парковки оснащены терминалами с розетками, даже парковка около аквапарка в Хельсинки. Ну, и автор этой статьи не только в курсе о «соплях» проводов, свисающих с окон и балконов к местам парковок в городах типа Сургута (привет особо ретивым комментаторам статьи «Греть или не ждать?»), но и сам пользовался такой «линией электропередач» во время зимовки в Новосибирске, проживая в квартире на 7—м этаже. Да, с точки зрения пожарной и электро—безопасности это не есть хорошо, но реалии заставляют. Главное — использовать провода в резиновой, а не в ПВХ оболочке, и оборудовать такую линию отдельным предохранителем— «автоматом». Ну, и надеяться, что не срежут. □ Автономный подогреватель □ Самый эффективный из автономных способов подогрева, но и самый дорогостоящий, иногда — до неприличия. Особенно на фоне сегодняшнего курса евро и доллара к рублю. Webasto или Eberspacher Hydronic — отличное спасение почти во всех морозных случаях жизни. Только при частых включениях и коротких поездках может разрядиться аккумулятор, ведь энергию на свою работу такие устройства берут из бортовой сети. Есть более доступная отечественная альтернатива — Бинар—5. Поговаривают, что производитель уже преодолел детские болезни своего детища, и последние модели работают вполне надёжно. □ Экзотика □ Один раз при минус 38°С я завел двигатель F20А автомобиля Honda Accord после выливания на впускной коллектор четырёх литров кипятка. А в другой раз при примерно такой же температуре положил на клапанную крышку мотора Ford Fiesta гибкую 5—литровую ёмкость с кипятком и накрыл всё это одеялом. Через 5 минут мотор запустился. Но экзотика — она и есть экзотика.
Сообщение: 2478
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 13.11.14 17:25. Заголовок: Auto.vesti.ru — Mercedes показал электро—водородный кроссовер
■ 05—11—2014
Mercedes показал электро—водородный кроссовер
Китайская дизайн—студия компании Mercedes—Benz в Пекине представила свое видение компактного кроссовера этой марки. Концепт Mercedes—Benz G—Code представляет собой прототип городского кроссовера для обеспеченной азиатской молодежи.
□ ■ Mercedes—Benz G—Code назван его создателями представителем нового класса кроссоверов — вседорожного утилитарного купе, или SUC — Sport Utility Coupe. Четырехместный концепт при длине 4,1 м, ширине 1,9 м и высоте в 1,5 м получился заметно меньше, чем самый компактный серийный кроссовер немецкой марки — Mercedes—Benz GLA. Отмечается при этом, что концепт располагает ярко выраженными вседорожными способностями благодаря коротким свесам и внушительному дорожному просвету. □ □ □ □ ■ На концепте реализовано оригинальное визуальное решение — вместо традиционной решетки радиатора применен дисплей, способный мерцать разными цветами и сигнализирующий тем самым о различных режимах работы гибридной силовой установки. Попутно, по замыслу создателей, это решение демонстрирует высокотехнологичность G—Code. За охлаждение двигателя при этом отвечают специальные жалюзи по бокам дисплея и в нижней части переднего бампера. □ □ □ □ ■ Концепт также лишился привычных боковых зеркал заднего вида — их функции исполняют видеокамеры. Части кузова кроссовера способны играть роль солнечных батарей, подзаряжая бортовые аккумуляторы. Кроме того, электричество кроссоверу могут поставлять энергия ветра и работа демпфирующих элементов подвески. □ □ □ □ ■ В движение кроссовер приводится гибридной силовой установкой, состоящей из турбированного двигателя, который работает на водороде и вращает передние колеса, и электромотора, отвечающего за заднюю ось. Силовая установка может функционировать в нескольких режимах. В режиме Hybrid eDrive задействуется только электромотор, в Hybrid Eco работают оба двигателя, но функционируют в режиме строгой экономии, а в Hybrid Sport отдача силовой установки максимальна. Соответственно, кроссовер может быть, по утверждению его разработчиков, «разноприводным» — ведущими могут быть как передние или задние колеса, так и все четыре одновременно. ■ Планирует ли китайская дизайн—студия Mercedes—Benz предложить штаб-квартире серийное производство концепта G—Code, не уточняется. Тем не менее, некоторые эксперты уже заявили, что такой кроссовер мог бы составить конкуренцию будущей новинке от Audi — субкомпакту Q1, появление которого прогнозируется через два года.
■ Фото: представлены автором Лет семь назад Nissan в России отказался от традиционных типов кузовов в пользу креативных машин: так появились Qashqai, Note и Juke. Но оказалось, более консервативная аудитория все еще грезит седанами, а потому встречайте — новый Nissan Sentra. □ Версия № 7 □ Sentra — автомобиль достаточно известный, когда-то давно модель выросла из седанчика на базе Nissan Micra. Сегодня мы имеем дело с ее седьмым поколением, которое до нас выпускалось на шести заводах Nissan по всему миру, в основном, в Азии и США. В России производство локализовали на ижевском заводе, принадлежащем альянсу Renault—Nissan—АвтоВАЗ, и именно такие машины с российскими номерами предложили на тест журналистам в Испании. Американцы называют Sentra компактным семейным автомобилем. У нас, конечно, губы непроизвольно растягиваются в улыбке: ну, семейный-то семейный, но какой же он компактный? Десять лет назад эта Sentra относилась бы к D—классу, а по размерам задней части салона она даже сегодня даст бой иным машинам класса E, вроде Toyota Camry. Впрочем, у американцев ведь и Camry — машина среднеразмерная. □ □ □ □ За последние годы седаны С—класса здорово вытянулись в длину, а самый огромный из них — Peugeot 408 — превзошел отметку 4,7 метра. Sentra седьмого поколения хоть и приросла относительно старых машин на базе Micra, но все равно далеко не самый громоздкий седан в своем сегменте. При этом разработчики сделали акцент именно на задней части салона, и по запасу места для коленей пассажиров Sentra является одним из лидеров класса. Не забыты и такие приятные мелочи, как широкий подлокотник и регулируемые воздуховоды для «галерки». Багажник тоже неплох: объем 511 литров. По этому параметру Sentra уступает двум рекордсменам класса — Skoda Octavia (563 л) и Peugeot 408 (560 л), но в остальном находится выше средней линии. Кроме того, в отличие от того же 408—го, проем багажника не слишком заужен. Под полом — полноразмерная запаска, а сиденья можно сложить в пол, правда, со ступенькой. □ Семейный извозчик □ На ходу Sentra развивает концепцию семейного извозчика. Весь ее характер — антитезис понятию «драйверский авто». Плавное, вязковатое рулевое управление, задемпфированная педаль газа, комфортная подвеска, тишина даже на большой скорости... Sentra не продается в Европе, где требования к управляемости традиционно выше, чем в Азии и тем более в США. А потому и характер у Sentra получился с явным креном в пользу комфорта. Плюс это или минус — зависит от режима езды, а вернее — от темперамента водителя. Молодого холерика такие настройки будут нервировать: Sentra противится любой резкости, кренится в поворотах, не дает внятной обратной связи по рулю. Но если вы предпочитаете размеренную езду, то вам точно понравится. На ней хочется умиротворенно поглощать мили хайвеев, а если встретился серпантин — сбросить скорость и не пытаться никого удивить. Ее подвеска здорово расправляется с разными типами препятствий, а слегка затертый руль потрафляет езде без острых углов. Сзади так и вовсе хочется откинуться в кресле и дремать. Видимо, чтобы поддержать этот настрой, Nissan предложил россиянам только 1,6—литровый мотор (HR16DE) мощностью 117 л.с., знакомый по моделям Juke и Qashqai, который работает в паре с пятиступенчатой механикой или вариатором. На остальных рынках машина предлагается в основном с 1,8—литровым 130-сильным агрегатом. □ □ □ □ Есть ли проблемы с динамикой? Опять же, смотря как оценивать. Вообще—то Sentra — одна из самых легких машин в классе: неплохо оснащенная базовая комплектация в снаряженном состоянии весит чуть более 1,2 тонны. Добавим к этому, что машина в принципе не рождена для драйва, и выбор в пользу наиболее популярного в гольф—классе типа двигателя — атмосферной «четверки» объемом 1,6 литра — кажется оправданным. Но, конечно, кому—то захочется больше «мощей». На тесте были только машины с вариатором, а он привносил свой колорит в управление. Большую часть времени такая трансмиссия держит мотор на 1500—2000 об/мин, но стоит продавить педаль газа, как после некоторой паузы обороты подскакивают к отметке 5000 об/мин, а мотор завывает примерно на одной ноте. Видимо, таким образом коробка стремится компенсировать относительно скоромные тяговые возможности мотора, но его гул, пожалуй, является главным возмутителем спокойствия. Собственно, отсутствие выбора двигателя можно признать одним из главных очагов скепсиса в отношении Sentra. Понятно, даже если бы этот выбор был, большинство клиентов в России все равно предпочли бы прагматичный 1.6. Но все—таки некоторые покупают подобные седаны для длительных вояжей по трассе, а на российских дорогах дефицит мощности может быть ощутим. □ Выбор прагматика □ Кроме ездового комфорта, Sentra отличается приятным на вид салоном без вычурных черт и хорошими отделочными материалами. На тесте были автомобили исключительно в топовых комплектациях — с кожаной отделкой салона, запуском двигателя кнопкой, навигацией и камерой заднего вида. Кстати, понравилась внятная работа штатной навигации, которая неплохо ориентировалась в Каталонии, а на сложных развязках подсказывала оптимальную полосу. Камера заднего вида облегчает маневрирование, а вот отсутствие парковочных датчиков даже в топовой комплектации удивительно. Даже за доплату нет и такой популярной нынче опции, как подогрев лобового стекла. Базовая комплектация Nissan Sentra стоит 679 тысяч рублей, и имеет в активе кондиционер, две подушки, подогрев сидений, АБС и ESP. Из досадных «недостач» — аудиосистема, за которую придется доплатить еще 20 тысяч. Если же добавить 35 тысяч сверху, можно взять Sentra с вариатором. Самая дорогая версия с кожаным салоном, мультимедиа, ксеноновыми фарами, навигацией и полным комплектом подушек обойдется в 914 тысяч. По цене Sentra является середняком сегмента: не самая доступная, но и не самая дорогая. При прочих равных она дешевле Skoda Octavia, Volkswagen Jetta и Toyota Corolla, но несколько дороже Peugeot 408 и Chevrolet Cruze. □ □ □ □ В целом Nissan Sentra понравилась нам своей однозначностью. Это вместительный и комфортный автомобиль, который не претендует на гоночные лавры. Это выбор прагматика, который оценит цепной привод механизма газораспределения и простую полузависимую заднюю подвеску. Sentra не дарит удовольствие от вождения, но делает перемещение в пространстве максимально плавным и незаметным — как вагон первого класса. Кто ее целевая аудитория? Я думаю, прежде всего, отцы семейств со средним доходом. Те, кто еще не готов замахнуться на минивэн за полтора миллиона, но не хочет больше ютиться в каком—нибудь бюджетном седане. Один из плюсов Sentra — ее внешняя солидность, которая осложняет визуальную классификацию: то ли С—класс, то ли D. Ее стоит рассмотреть тем, кто уже приценивался к машинам старших сегментов, вроде Mazda 6 или Toyota Camry, но посчитал их дороговатыми. По сути, главным минусом Sentra является отсутствие выбора двигателя, но если это не смущает, то по комфорту и вместительности она не уступит многим машинам из более дорогих сегментов. Напоследок заметим, что перед выпуском автомобиля на российский рынок Nissan в течение нескольких лет адаптировал модель под наши требования: просвет был увеличен до 155 мм, полностью перенастроена ходовая, повышена жесткость кузова, вырос объем бачка омывателя, установлен более мощный аккумулятор (60 Ач 600 А). Локализация в Ижевске пока умеренная — порядка 30%. Большая часть компонентов приходит в готовом виде, включая кузовные панели, однако сварка, изготовление интерьерных деталей, сборка — это задача россиян. Со временем уровень локализации будет увеличен более чем вдвое.
Концепт дает представление о направлении развития дизайна японского премиум—бренда
■ Lexus LF—C2 Concept. Фото: autoblog.com □ ■ Lexus представил концепт кабриолета LF—C2 на автосалоне в Лос—Анджелесе. В нем используются стилистические решения, определяющие будущий еще более выразительный дизайн Lexus, сообщила компания. ■ Lexus сделал еще один шаг для преодоления кризиса среднего возраста, констатирует Automotive News. Кабриолет, напоминающий открытую версию купе RC, показывает новый вариант энергичного дизайна, соответствующего агрессивной стилистике, используемой Lexus начиная с седана GS 350 2013 г. □ □ □ □ ■ «Концепт дает представление о том, в каком направлении будет развиваться дизайн нашего бренда в ближайшем будущем», — сказал вице—президент Lexus Джефф Бракен. Для Lexus важен «эмоциональный подход к дизайну» — автомобиль создан, чтобы обратиться к молодым покупателям, сказал он. «Средний возраст владельца нашего автомобиля — 60, и это нормально, — сказал Бракен Automotive News. — Но мы хотим иметь полный модельный ряд для люксового бренда, не только для 60—летних». □ □ □ □ ■ Доминантным элементом передка четырехместного кабриолета длиной 4715 мм является «экспериментальная интерпретация» фирменной радиаторной решетки Lexus в форме наковальни или веретена, как ее предпочитает называть компания. Светодиодная оптика обыгрывает формами букву L. Крыша у концепта не предусмотрена. □ □ □ □ ■ Салон рассекается по продольной осевой центральной консолью, окрашенной в цвет кузова, и опоясан светодиодной дорожкой по локтевой линии. Количество переключателей сведено к минимуму, центральный экран передней панели управляется с помощью сенсорной поверхности перед селектором коробки передач. Между центральными воздуховодами установлены круглые аналоговые часы, которые в последнее время превратились в индустриальный стандарт для автомобилей класса люкс и премиум. □ □ □ □ ■ Выставочный автомобиль окрашен многослойной краской в золотисто—желтый цвет, меняющий оттенки при изменении угла зрения и освещения. «Мы инстинктивно стремились выразить то, что стало главным источником нашего вдохновения, — красоту света, — сказал главный дизайнер LF—C2 Ясуо Кадзино. — Когда вы демонстрируете предмет в правильном освещении, люди видят его с совершенно новой, необычной стороны». ■ Концепт показывает, что Toyota Motor, сталкиваясь со все возрастающим напором от Mercedes—Benz, BMW и Audi, определяет положение Lexus как люксового бренда, совершенного в мощности и дизайне, считает старший аналитик Kelley Blue Book Карл Брауэр (цитата по Automotive News). «Мощный, эмоциональный и эффективный — характеристики и так, как правило, ассоциируются с Lexus, так что если они начнут выпускать LF—C2, это будет ясным признаком, что бренд хочет развить и улучшить свой имидж, — сказал Брауэр. — Само появление этого концепт—кара есть доказательство, что в мышлении Toyota—Lexus уже произошел сдвиг». □ ■ Автор — Геннадий Анисимов
Сообщение: 2515
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 28.11.14 21:32. Заголовок: Livecars.ru — В Лос—Анджелесе дебютировал новый кроссовер Mazda CX—3
■ 19—11—2014
В Лос—Анджелесе дебютировал новый кроссовер Mazda CX—3
Компактный кроссовер доберется до салонов дилеров в США и Европе к середине 2015 года
■ Компания Mazda провела на автосалоне в Лос—Анджелесе презентацию нового компактного кроссовера Mazda CX—3, построенного на одной платформе с субкомпактным хэтчбеком Mazda2. □ ■ Фото: autobild.de □ ■ Новый базовый кроссовер, как и остальные новинки Mazda, выполнен в фирменном стиле KODO. Именно он диктует форму решетки радиатора автомобиля и «запрокинутых» назад фар головного света. В отличие от «старшего» кроссовера CX—5, у новинки более покатая крыша и динамичная линия остекления, визуально выигрывающая благодаря черным задним стойкам. □ □ □ □ □ □
■ Салон кроссовера практически полностью позаимствован у хэтчбека Mazda2. В нем выделяются отдельно стоящий дисплей информационно—развлекательной системы Mazda Connect, круглые дефлекторы вентиляционной системы и декоративные вставки из металла или пластика, покрытые глянцевым черным лаком. В топовых версиях Mazda CX—3 оснащается проекционным дисплеем. □ □ □ □ □ □ □ ■ В США новинка будет оснащаться исключительно двухлитровым бензиновым мотором SKYACTIV—G и автоматической трансмиссией SKYACTIV—Drive. Для европейцев также станут доступны два мотора SKYACTIV—G 2.0 и новый полуторалитровый дизель SKYACTIV—D мощностью 105 лошадиных сил (220 Нм). Помимо «автомата» они смогут приобрести кроссовер с шестиступенчатой «механикой» SKYACTIV—MT. ■ «В базе» Mazda CX—3 будет переднеприводным, но в качестве опции для модели станет доступен полный привод.
Сообщение: 2584
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 21.12.14 13:56. Заголовок: svpressa.ru — А. Краснов. Усилитель руля: гидро или электро?
■ 12 декабря 2014 года | Артём Краснов
Усилитель руля: гидро или электро?
Анализируем плюсы и минусы двух популярных схем
Сегодня лишь считанные модели в базовых комплектациях можно купить без усилителя руля. Но они бывают двух типов: гидроусилители и электромеханические. Обе схемы не лишены недостатков, но, судя по всему, скоро выживет лишь одна… ■ Патриархальный «гидрач» ■ ■ Гидроусилители руля появились гораздо раньше: на грузовых автомобилях они применялись еще до Второй мировой, на гражданских получили распространение в 1950—х. Гидронасос создавал давление жидкости, которое посредством гидроцилиндра помогало водителю поворачивать колеса. С распространением реечных рулевых механизмов гидроцилиндр стал нередко выполняться в одном корпусе с самой рейкой. Самым интересным элементом гидроусилителя является клапан, которые регулирует потоки жидкости в зависимости от усилия на руле. Когда вы вращаете руль, небольшой торсион, вживленный в рулевой вал, скручивается, за счет чего открываются нужные клапаны или золотники. Чем больше усилие – тем сильнее скручивание торсиона и интенсивнее «гидропомощь». ■ Кстати, имейте в виду: многие гидроусилители не любят длительной стоянки с вывернутыми до упора колесами и заведенным мотором. В этом случае существенно возрастает нагрузка на насос, что может привести к его выходу из строя, о чем зачастую есть примечание в инструкции к автомобилю. ■ Электроусилители появились много позже, в конце 1980—х, а массовое распространение получили сравнительно недавно. Формально эти системы проще: здесь тоже есть скручивающийся торсион, «измеряющий» усилие на руле, однако сигнал считывается электронной системой, которая управляет электромотором — он и помогает вам крутить баранку. В отличие от гидроусилителя, схема которого устоялась, электроусилители могут иметь разную компоновку: располагаться соосно рулевому валу или соединяться с ним через зубчатую передачу. Либо они могут воздействовать на рейку рулевого механизма. ■ Главный минус гидроусилителя — большое энергопотребление. Насос вынужден гонять жидкость по кругу постоянно, даже если вы движетесь по прямой. Кроме того, на малом ходу или при остановке, когда руль тяжелее всего, частота вращения насоса минимальна, поэтому инженерам приходится ставить более производительные насосы, что увеличивает их энергопотребление. ■ Казалось бы, выход был найден: многие современные автомобили оснащаются комбинированным электрогидравлическим усилителем, в котором гидронасос приводится не от основного двигателя, а от специального электромотора. ■ И все—таки электроусилители стремительно вытесняют «гидрачи» во всех их вариантах. Вытесняют, потому что все равно экономичнее, проще по компоновке и лишены шлангов высокого давления — потенциального источника опасности, особенно на старых автомобилях с плохим уходом. ■ Казус «электричества» ■ ■ Впрочем, наступление электроусилителей проходит совсем не безоблачно. Скажем, АвтоВАЗ стал участником скандала с проблемными электроусилителями Lada Kalina, которые внезапно блокировались или самопроизвольно подруливали. Официально АвтоВАЗ неисправность не признал, поэтому достоверной информации о масштабах проблемы нет. Тем не менее, случаи внезапной блокировки калиновских «усилков» случались даже во время журналистских тест—драйвов. ■ Но если это можно списать на характерные для российского автозавода проблемы с контролем качества, с которыми активно борется новое руководство, то были у электроусилителей и более фундаментальные изъяны. ■ Казалось бы, нет ничего проще, чем заставить электромотор подкручивать рулевой вал в нужные моменты. На деле все вышло не так: для эффективной работы усилителя руля нужно, чтобы двигатель (или гидросистема) генерировали четко дозированную помощь. Причем в самых разных условиях: при микроподруливаниях, при езде по дуге постоянного радиуса или бешеном вращении руля. ■ А контроль крутящего момента, создаваемого электромоторами, оказался гораздо более сложной задачей, чем представлялось на первый взгляд. Мешало и то обстоятельство, что, в отличие от гидросистемы, электромотор чаще всего воздействует на рулевой механизм через «посредников»: шестеренчатые передачи, винтовые передачи, рычажные механизмы. Они создают дополнительное трение и инерцию, а на руле появляются паразитные фоны, импульсы или провалы по усилию. ■ В самых первых электроусилителях проблема решалась просто: их настраивали на заведомо более интенсивную помощь водителю, что делало руль легким, но практически лишало его обратной связи. Ведь при управлении машиной водитель контролирует ее не только глазами, но вестибулярным аппаратом и руками — последними как раз за счет реактивного усилия на руле. Когда руль «пустой», это лишает водителя прямой взаимосвязи с автомобилем. Пример такого не самого удачного электроусилителя — новая Toyota Corolla. Другой пример — Kia Ceed. В некоторых версиях он имеет регулировку помощи электроусилителя, но даже в спортивных режимах связь далеко не идеальная: на руле присутствует фоновое усилие, создающее впечатление, что баранка слегка «затерта». ■ Помимо конструкции электроусилителя, качество его работы определяется программным обеспечением. Усилитель нужно тщательно калибровать на всех режимах, добиваясь стабильной и пропорциональной обратной связи. И постепенно прогресс идет: сегодня уже есть примеры электроусилителей, которые обеспечивают отличное чувство машины, например, у моделей на платформе MQB концерна VAG (Skoda Octavia, Volkswagen Golf). Таких систем перестали стесняться даже марки, претендующие на спортивность, вроде BMW. Да что BMW: под давлением «зеленой мафии» Porsche вынуждена была оснастить свою культовую модель 911 электроусилителем (поколение 991). ■ Что лучше? ■ ■ Можно констатировать факт: хорошо настроенный электроусилитель не уступает хорошо настроенному гидроусилителю. Проблемные варианты встречают в обоих случаях, но если брать лучшие образцы, то два типа систем с точки зрения водительских ощущений сравнялись. А потому дни гидроусилителя сочтены: его «прожорливость» и более сложная компоновка под капотом автомобиля противоречат требованиям к современных усилителям. ■ И все—таки напоследок скажем следующее: среди машин, которые предлагаются сегодня, еще достаточно тех, чьи электроусилители здорово портят впечатление от настройки шасси и управляемости. Поэтому перед выбором обязательно попробуйте, устаивает ли вас чуткость автомобиля и точность его рулевого управления: в некоторых случаях оставшиеся еще машины с гидроусилителями обеспечивают лучшее чувство автомобиля и при обычной езде, и при агрессивной.
Отправлено: 21.12.14 22:30. Заголовок: Электроусилители выпускались в Калуге
Электроусилители для АвтоВАЗа выпускались в Калуге. На «раздербаненном» заводе КЗАЭ. Можно сказать, «на коленке». Отсюда и качество. Теперь производство электроусилителей закрыто, а бывший директор - валютный миллионер. Сейчас работает аудитором в Счётной палате РФ.
Сообщение: 2601
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 28.12.14 01:11. Заголовок: svpressa.ru — А. Краснов. Антикризисный Patriot
■ 21 декабря 2014 года | Артём Краснов
Антикризисный Patriot
Тестируем обновленный ульяновский внедорожник
Валютная лихорадка заставляет нас вспоминать, производим ли мы что—то свое, независимое от «западных ветров»? UAZ Patriot недавно обновился и, как следует из названия, в доску наш. Но насколько патриотичен Patriot на самом деле? □ Эволюция □ ■ Последняя модернизация укладывается в понятие рестайлинга. Patriot обзавелся новыми фарами китайского производства со светодиодными гирляндами, иными бамперами, зеркалами, крыльями и вклеенными стеклами. ■ Модернизирован и салон, например, заднее сиденья стало просторнее в ущерб незначительному сокращению объема багажника (менее 5%). Появились крепления IsoFix, а главное — пассажирам второго ряда адресован свой отопитель и подогрев задних сидений. Настройка спинки водительского кресла стала бесступенчатой, а само сиденье регулируется по высоте (не во всех комплектациях). Бортовой компьютер теперь выводит информацию о расходе топлива и остаточном пробеге. ■ И конечно, ярким пятном в обновленном салоне отсвечивает новый сенсорный экран, на который можно вывести изображение камеры заднего вида или навигацию на картах Navitel. □ □ ■ За доплату теперь доступна четырехканальная ABS Bosch девятого поколения (раньше ставилась более простая трехканальная система). Незаметное глазу, но очень важное изменение: новая технология грунтовки в катафорезной ванне. Окрасочное и сборочное производство к выходу рестайлингового «Патриота» модернизировали полностью. ■ Вы спросите, а что же с технической начинкой? По «железу» Patriot обновился в прошлом году, и самым заметным изменением стала раздаточная коробка корейской компании Dymos, которая тише собственной, уазовской, и не имеет традиционного рычага раздатки. Вместо него «шайба» активации одного из режимов: задний привод, полный, полный с понижающей передачей. Схема при этом не изменилась, и передние колеса подключаются «жестко», а блокировки межколесных дифференциалов по-прежнему нет. Зато пониженная передача стала более «ползучей» за счет увеличения передаточного числа. □ □ ■ Усилитель руля ZF теперь имеет прогрессивную характеристику, уменьшая помощь по мере набора скорости. Плюс появился задний стабилизатор поперечной устойчивости хитрогнутой формы, «обнимающий» картер моста. Карданный шарнир сделали малообслуживаемым: по идее, он должен требовать внимания раз в 100 тысяч километров. ■ В комплектации «Патриота» есть кондиционер и подогрев лобового стекла — в этом смысле он все ближе к иномаркам. Но такой «роскоши», как подушки безопасности и ESP пока нет, а из очевидных архаизмов бросается в глаза разделенный топливный бак, требующий заправки через левый и правый лючки бензобаков. ■ Как весь этот арсенал работает на деле? □ «Патриот» против всех □ ■ Корректно ли ровнять «Патриот» с иномарками? Ведь изобилием модных девайсов он набивается к ним в конкуренты. И все—таки субъективно в нем все еще чувствуется наследие старых времен: рычаг коробки установлен с большим наклоном, требуя привычки, 2,7—литровый мотор заводится после заметной прокрутки стартером (на улице было минус 5), а дворники работают вяловато. ■ Педаль тормоза лишена привычной по иномаркам остроты, а низкофорсированный мотор тянет упорно, но без азарта, при этом громко гудя. Зависимые подвески рассчитаны на серьезный вызов, а на мелких асфальтовых стыках «пихаются». В общем, человека, искушенного иномарками, богатая комплектация «Патриота» вряд ли введет в заблуждение, потому что на ходу он все еще требует умения и сосредоточенности. Так, в одном повороте машину внезапно сорвало в занос без видимой причины, что при ее массе и отсутствие ESP оказалось весьма неприятно Возможно, доля вины лежит на всесезонных шинах «Кама». ■ Нет, Patriot по—прежнему рассчитан на свою аудиторию, которая не ищет в машине рафинированность заморского «вагена», а ищет совсем другого — универсальности за сходную цену. ■ На самом деле, если вы в принципе водили отечественные машины, больших проблем не возникнет. К педалям и заваленному рычагу привыкаешь быстро, мотор пусть не рекордсмен, но отличается предсказуемостью характера, и даже рулевое управление не аморфно, как у некоторых китайских конкурентов. «Баранка» длинноходная и на скорости имеет зону нечувствительности, но если учесть эти особенности, больших проблем не создает. На руле присутствует если не обратная связь, то, по крайней мере, силовой фон, страхующий от случайных движений. Ехать на «Патриоте» быстро не хочется в принципе: после 90 км/час стремительно растет и расход топлива, и необходимый уровень водительской сосредоточенности. А вот в рамках правил он едет так, как ожидаешь от «рамника». □ □ ■ И чем хуже дорога — тем сильнее сопротивляется подвеска, поэтому если на умеренно-ровном асфальте он кажется жестковатым (как и многие машины с «мостами»), то на ухабах будит водительский азарт. Едешь, поддаешь газу, но не слышно ни хруста бамперов, ни лязгов подвесок. Заточенный под езду на паркетниках мозг уже кричит «Хватит!», а Patriot подначивает «Давай—давай»! ■ Трансмиссионный шум в самом деле исчез, поэтому из механических компонентов самый громогласный — мотор. На круизных режимах вполне можно разговаривать и слушать радио на громкости, не рвущей барабанные перепонки. ■ Дизайн интерьера, быть может, остался еще в 90—х, но функциональность вполне сопоставима с современными машинами. Блок управления вентиляцией и кондиционером расположен удобно и логичен в использовании. Сиденью не хватает поясничной поддержки (несмотря на регулировку), но высокая спинка и возможность настроить по высоте вкупе с регулировкой руля делают посадку вполне естественной. Сенсорный экран бликует на солнце — проблема многих современных машин. Зато картинка с камеры заднего вида крупная и разборчивая, хотя верхний угол частично закрывает кофр запасного колеса. ■ И вообще обновки идут ему на пользу. Памятуя о строптивости «Патриота» в поворотах, мы попробовали экстренное торможение на миксте, но АБС с функцией распределения усилий справилась с задачей неплохо: увод в сторону цепкого покрытия был незначительным и поддающимся контролю. □ □ ■ Проходимость осталась на прежнем уровне. Обутый во всесезонные шины «Патриот» на снегу чувствовал себя не слишком уверенно, хотя с подключенным полным приводом выгребал из любого положения. Разве что напрягала его вертлявость при езде по снежной колее: вкупе с длинноходным рулем приходилось изрядно потеть, чтобы не «засосало» в целину. Но если поставить правильные шины и посадить за руль опытного водителя, это все тот же старина «Патриот» с просветом 21 см, настоящим полным приводом и понижающей передачей. Жаль, в стандарте так и не появились блокировки межколесных дифференциалов: они, как и ESP, запланированы на следующий этап модернизации. ■ Ну, а практичность Patriot беспрецедентна для его ценовой ниши: просторные, хотя не очень удобные, задние сиденья, огромный багажник, возможность сложить спинки сидений или разложить передние кресла в спальное место. □ Альтернатива по—русски? □ ■ Ну так что, при курсе доллара 60+ рублей Patriot станет альтернативой «паджерам» или даже иным кроссоверам? Если честно, вряд ли. И дело даже не в том, что с ним справится не всякий современный водитель, избалованный автоматами и страхующей электроникой. Знаете, сколько в «Патриоте» импортных компонентов? Усилитель руля, коробка, раздатка, система впрыска, сиденья, часть электронных компонентов, фары, усилитель руля, а уж по мелочи… В итоге валютная составляющая в стоимости Patriot после последней модернизации перевалила за 50%! ■ Patriot — это отечественная конструкция, которая при каждой модернизации улучшалась одним—единственным способом: заменой отечественного на импортное. Из дорогих компонентов отечественными остаются рама, кузов и двигатель, но импортные детали уже доминируют. А значит, он тоже чувствителен к курсу валют. □ □ ■ Честно говоря, жаль. При всех его особенностях, Patriot уникален: кто еще предлагает столько проходимости, вместимости и харизмы за такие деньги? Он рассчитан на своего покупателя, но этот покупатель есть, и он не променяет «Патриот» на сходный по цене кроссовер. Фактически, главные конкуренты автомобиля — это подержанные иностранные внедорожники. ■ Впрочем, если курсы валют не изменятся, в следующем году подорожает все: и отечественное, и импортное. Так что ниша UAZ Patriot вряд ли выродится: слишком нетипичное сочетание он собой представляет. □ ■ Фото — автора
Сообщение: 2626
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 31.12.14 14:57. Заголовок: livecars.ru — Kia посвятила Людям Икс «когтистый» кроссовер Sorento
■ 21—11—2014
Kia посвятила Людям Икс «когтистый» кроссовер Sorento
Автомобиль, построенный совместно с Twentieth Century Fox, оснастили бамперами с когтями Росомахи
□ ■ Марка Kia продолжила свое сотрудничество с производителями комиксов и фильмов по комиксам, объединившись с кинокомпанией Twentieth Century Fox Home Entertainment для создания специальной версии кроссовера Sorento. □ □ ■ Концептуальный Kia Sorento посвящен герою комиксов «Люди Икс» Логану по кличке «Росомаха». Автомобиль был построен для продвижения Blu—Ray и DVD—дисков с фильмом «Люди Икс: Дни минувшего будущего» (X—Men: Days of Future Past). ■ Главной особенностью концептуального Kia Sorento стали когти, торчащие из переднего и заднего бамперов кроссовера. □ □ ■ Помимо этого, автомобиль можно узнать по комбинированной окраске кузова в глянцевый и матовый черный с акцентами красного света, специальным наклейкам с эмблемами X-Men, изогнутому заднему спойлеру, уникальной решетке радиатора с буквой «X» по центру и особым колесным дискам, в дизайне которых также обыгрывается тема когтей. □ □ ■ Kia Sorento X—Men впервые появится на публике 19 январе в австралийском Мельбурн Парке, где будет проходить открытый чемпионат Австралии по теннису. □ □ ■ Фото — Kia
Во Франкфурте представлен концептуальный среднеразмерный кроссовер Lexus LF—NX. Дизайн новинки представляет собой нечто среднее между бумажным оригами и трансформером из одноименной кинофраншизы Майкла Бея
■ Руководство японской компании Lexus уже давно задумывалось о том, что необходимо создать новый кроссовер, который успешно войдет в модельный ряд компании и станет одной из самых успешных моделей. И на Франкфуртском автосалоне в 2013 году был представлен прототип кроссовера от компании Лексус, который заинтересовал огромное количество людей, как представителей других автомобильных компаний, так и обычных автолюбителей. Относительно недавно в Сеть просочилась информация о том, что новичок, который предположительно выйдет в 2014—2015 году, будет являться младшим братом люксового кроссовера RX—серии и получит название NX. На сегодняшний день информация подтвердилась и стало известно, что серийная модель — это компактный кроссовер LF—NX. Видимо, таким образом японцы делают тонкий намек на то, что в будущем появится весьма серьезный конкурент для Range Rover Evoque и Audi Q5. В сети то тут, то там периодически появляются все больше новых фотографий автомобиля, а теперь пришло самое время для того, чтобы рассмотреть экстерьер и интерьер этого футуристического незнакомца. □ □ □ □ □ □ □ ■ Дизайн экстерьера Лексус NX—серии 2014 года представляет собой концепцию стилистики всех моделей последнего поколения японской компании. Об этом свидетельствуют и заглавные буквы LF, которые означают L—finesse. Кроссовер имеет внешний вид, который можно охарактеризовать однозначно: космический корабль. Экстерьер настолько необычный и оригинальный, что если бы модель вышла на рынок уже в 2013—2014 году, то от всех возможных конкурентов не осталось бы и следа. Итак, что можно сказать про переднюю часть автомобиля? Все помнят фильм «Хищник» с Арнольдом Шварцнеггером? Помните инопланетное существо, которое охотилось за главным героем? Так вот, при взгляде на анфас Lexus NX создается стойкое впечатление, что вы смотрите именно на такого хищника. Сочетание животных черт и футуристического дизайна создает неизгладимое впечатление. Головная оптика практически незаметна с первого взгляда из—под мощных арок, посередине расположилась необычная, огромная сетчатая решетка радиатора, которая начинается с линии капота и заканчивается внизу переднего бампера. По бокам от решетки располагаются огромные воздухозаборники, которые встречаются разве что у некоторых супер-каров и купе люкс-класса. Эти воздухозаборники находят свое продолжение не в просто больших, а гипертрофированных колесных арках. И тут мы плавно переходим к осмотру профиля Lexus NX—серии. Профиль настолько же необычен, как и передняя часть авто. Новый кроссовер чем—то отдаленно похож типом кузова на BMW X6 — тот же скос линии крыши, визуально приподнятая задняя часть и узкая оконная линия. Однако на этом все схожести заканчиваются. Профиль Лексус NX просто изобилует огромным количеством геометрических изломов, линий, острых углов, переходами одних кузовных панелей в другие, благодаря чему и достигается просто феноменальный и оригинальный внешний вид. В целом, если осматривать этот новый концепт—кар 2013—2014 года, то создается впечатление, что автомобиль целиком и полностью состоит из ломаных линий и углов, однако именно эта особенность и дарит автомобилю оригинальность. □ □ □ □ □ □ □ ■ Теперь начнем осмотр интерьера этого замечательного кроссовера. А интерьер настолько же необычный, как и экстерьер. Конечно, на сегодняшний день нет никаких сведений касательно того, какие существуют минимальные и максимальные комплектации, поскольку модель 2013—2014 года еще не была официально презентована на мировых автомобильных рынках. Однако на основе имеющихся фотографий с выставки можно сделать некоторые выводы и заключения. Что можно сказать про дизайн? Наверняка все автолюбители, которые хотя бы раз в жизни играли в компьютерные игры, где были задействованы космические корабли, сразу же проведут аналогию с последними. В дизайне используются наиболее дорогие материалы отделки, такие как поликарбонат, алькантара, кожа, хром и алюминий. Тут нет никакой роскоши, вставок из древесины и так далее – кроссовер представляет собой уникальный спортивный автомобиль с повышенной проходимостью, поэтому используются только наиболее современные и стильные материалы. Особое внимание заслуживает центральная консоль, которая подсвечивается неоновым светом и имеет крупный дисплей, с которого происходит управление всеми функциями автомобиля. Везде по салону присутствуют хромированные и алюминиевые вставки, которые лишний раз подчеркивают спортивные свойства Lexus NX. Также стоит отметить необычную панель приборов, которая имеет такую же неоновую подсветку, как и консоль. Возможно, это уменьшает возможности считывания показаний с приборов и глаза у водителя будут уставать спустя небольшой срок. Однако стоит помнить, что вряд ли японские дизайнеры не учли эти нюансы. Несмотря на то, что Lexus NX—серии — это компактный кроссовер, в нем могут свободно разместиться до 4—5 человек. Кресла очень удобные и обшиты мягкой высококачественной кожей, строение которых позволяют комфортно расположиться пассажирам и водителю. По словам посетителей Франкфуртского автосалона, которым удалось увидеть эту модель и даже посидеть в ней, над эргономикой салона тоже проводилась внушительная работа инженеров, благодаря чему все органы управления автомобиля доступны водителю, пассажиры комфортно располагаются даже на задних сидениях. В общем, салон получился более чем успешным. Однако стоит помнить о том, что Lexus NX—серии — это пока что прототип серийного автомобиля, разработанный в 2013—2014 году. И неизвестно, когда модель будет в серийном выпуске. И неизвестно, решат ли инженеры и дизайнеры поменять дизайн этого прекрасного автомобиля перед конвейером — как известно, очень часто так и происходит. Но будем надеяться на то, что все же новый Лексус останется таким, каким он сейчас и выглядит. □ □ □ □ ■ Фото — autoblog.com, carscoops.com
Сообщение: 2656
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 08.01.15 17:50. Заголовок: livecars.ru — Kia Sorento для героев «Лиги справедливости»
■ 18—07—2013
Kia Sorento для героев «Лиги справедливости»
■ Компания Kia посвятила семиместный кроссовер Sorento семерке супергероев «Лиги справедливости» из комиксов DC. В салоне автомобиля появилось семь «именных» сидений со значками Бэтмена, Аквамена, Флеша, Зеленого фонаря, Киборга, Супермена и Чудо—женщины на подголовниках □ □ ■ Kia Sorento Justice League □ □ ■ Kia Sorento Justice League □ □ ■ Kia Sorento Justice League □ □ ■ Kia Sorento Justice League □ ■ Фото — Kia
■ Mazda привезла в Лос-Анджелес обновленную версию кроссовера CX—5. В модели произошли небольшие изменения как в интерьере, так и в экстерьере. В обновленном кроссовере автоконцерн Mazda продолжил реализовывать все элементы технологии SkyAvtiv нового поколения и усовершенствованную дизайнерскую концепцию KODO. Это позволило инженерам создать модель с выразительным спортивным силуэтом и смелыми техническими решениями.
■ Компактный Мазда CX—5, выпущенный в 2014 году, по мнению экспертов, станет одним из лидеров на рынке кроссоверов. Он попытается завоевать призвание своим ярким стилем, качественным европейским исполнением, комфортным салоном, динамическими характеристиками и надежным управлением даже в сложнейших дорожных ситуациях. □ □ □ □ ■ Кроссовер Мазда CX—5 стал намного мощнее, резвее и маневреннее предыдущих моделей: • двигатель объемом 2,5 литра • мощность ДВС порядка 190 лошадиных силы • крутящий момент 265 Нм • шестидиапазонная АКПП; также предусмотрены версии с механической КПП • переднеприводные и полноприводные версии • время разгона до 100 км/ч составляет порядка 7,2 секунды • максимальная скорость около 200 км/ч • по городу расход топлива не превышает 9,4 литра на 100 км пробега, а по трассе — 7,4 литра. ■ Остальные рабочие характеристики несильно отличаются от характеристик предыдущей версии кроссовера. □ □ □ ■ Усовершенствованию подвергся и багажник авто. Теперь он стал более просторным, а предусмотренная конструкторами возможность его трансформации стала еще одним плюсом в пользу покупки обновленной Мазды CX—5. ■ Наравне с великолепными характеристиками новейшая модификация Мазда СХ—5 также имеет впечатляющий внешний вид. Некоторые дизайнерские элементы экстерьера оказались даже агрессивными. Внутри серийная модель оказалась несколько сдержанной, но вместе с тем запоминающейся: • материалы качественны и приятны на ощупь; • аккуратные и продуманные до мелочей детали салона; • изящные и местами даже строгие линии; • боковая поддержка вместе с валиком под коленями обеспечивает автовладельцу непревзойденный комфорт; • логичное, удобное и понятное расположение систем управления; • новейший сенсорный компьютер; • удобные кнопки управления на руле. □ □ □ □ ■ Таким образом, конструкторы автоконцерна создали максимально возможные условия для удобства водителей. Что позволит им наслаждаться поездкой, ни на что постороннее не отвлекаясь. ■ В конце 2013 года автолюбители и поклонники марки смогли получить точную информацию о ценах на обновленную модель. Стоимость новинки японского автомобильного гиганта Mazda в автосалонах России планируется от 950.000 до 1.700.000 рублей. Разница в цене будет зависеть от комплектации авто. У официальных дилеров автоконцерна можно будет приобрести две комплектации популярнейшего кроссовера. ■ Базовая версия будет оснащена: • полным электропакетом; • системой стабилизации; • кондиционером; • подушками безопасности; • новейшей аудиосистемой. □ □ □ □ ■ При этом в стандартную комплектацию авто больше не будет входить сигнализация. Более дорогую версию кроссовера (стоимостью порядка 1.500.00 рублей) конструкторы планируют оснастить: • полным приводом • кожаной обивкой салона • навигационной системой • камерой заднего вида • адаптивной головной оптикой. ■ Уже в середине 2013 года официальные представители автоконцерна начали принимать заявки на усовершенствованную версию автомобиля Мазда CX—5 2014. Уже сегодня спрос на нее значительно превышает предложение. ■ Инженерам компании Mazda удалось создать максимально облегченный, мощный, динамичный, стильный автомобиль. При этом были сохранены привычные для данного бренда превосходные показатели управляемости, безопасности, комфорта и экономичности.
Сообщение: 2710
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 18.01.15 00:39. Заголовок: Auto.vesti.ru — Тест нового Nissan Qashqai 1,2: Палка турбе не помеха?
■ 05—11—2014
Тест нового Nissan Qashqai 1,2: Палка турбе не помеха?
Модное увлечение производителей компактными турбомоторами в целом не вызывает аллергии у покупателей. Но перевесят ли достоинства такого мотора отсутствие автоматической коробки передач и весьма высокую цену при сравнительно скромном оснащении? Nissan уверен, что да — а вот АвтоВести сомневаются...
■ В ответ на типичное «что взял?» владельцы Qashqai второго поколения теперь смогут ответить: «Турбо на палке». И речь пойдет вовсе не о турбодизеле, как можно было бы подумать. Бензиновый Qashqai с турбонаддувом? Да! Потому что маленькие бензиновые движки с наддувом продолжают стремительно наступать. Экспансию начинали с легковушек, теперь добрались и до кроссоверов. Операцию по турбонаддувному blitzkrieg'у автомира окрестили кодовым словом «даунсайзинг»: то есть размер и литраж моторов все меньше, а с ними ниже вес, расход топлива и выбросы всякой бяки из выхлопной трубы. При этом маленькие двигатели часто оказываются весьма удаленькими, и характер у многих из них — отнюдь не «овощной». ■ Вот и доставшийся мне переднеприводный Qashqai с приставкой «турбо» и новой 6—ступенчатой «механикой», судя по техданным, куда резвее своего атмосферного предшественника объемом 1,6 л. И откуда только силы берутся? Ведь объем нового 4—цилиндрового мотора DIG—T с прямым впрыском — всего 1,2 литра! А весит тестовая машина без водителя отнюдь не игрушечные 1,4 тонны. Однако турбинка «выдувает» из маленького мотора 115 лошадиных сил — на одну «коняшку» больше и на 1500 об/мин раньше, чем у прежнего 1,6—литрового движка. Но главное, что крутящий момент у турбомотора выше — 190 Нм (против 156) здесь доступны уже с 2000, а не с 4400 об/мин, как раньше. Вот потому и разгоняется турбо—Qashqai до 100 км/ч почти на секунду быстрее (10,9 сек) своего атмосферного предшественника. Ну что, пошустрим? □ □ □ □ Новый Nissan Qashqai теперь не только хмурый на вид: он еще на 47 мм длиннее, на 26 мм шире и на 15 мм ниже прошлой модели. А вместо колесных дисков на 18 дюймов в топовых версиях теперь предлагают аж 19—дюймовые. Но для модели с 1,2—литровым турбомотором доступны диски диаметром не больше 17 дюймов □ ■ Турбомотор выдает себя буквально с первой сотни метров. Но не разбойничьим посвистом турбины. Наоборот, двигатель работает настолько тихо, что на ходу его голос и приглушенное шипение турбокомпрессора прорываются сквозь толщу шумоизоляции лишь на подходе к высоким оборотам. В размеренных же режимах езды звук мотора почти напрочь заглушают гул покрышек и проявляющиеся на 120 км/ч аэродинамические шумы: следить за двигателем ушами непросто, приходится прислушиваться и чаще коситься на тахометр. Зато стоит на ходу бросить порезче газ — из—под капота отчетливо раздается характерное фырканье клапана сброса избыточного давления наддува. Звучит задорно — так и подзуживает прохватить! □ □ □ □ Хотя внедорожные таланты переднеприводной версии ожидаемо невелики, противобуксовочная система, «прикусывая» вывешенные колеса, все же позволит «Кашкаю» при необходимости залезть на косогор или перебраться по диагонали через небольшую канаву □ ■ Только до 2000 об/мин прохватывать особо не на чем. Нет, с места Qashqai берет без проблем, но если надо резво ускорить движущуюся накатом машину, поддать газу в вялотекущем трафике, то просыпается турбомотор очень медленно, обороты набирает нехотя - порой хочется выскочить из машины и подтолкнуть ее. Лишь после двух тысяч двигатель оживает и сам «толкает» машину как надо. Но делает это без бурных всплесков и яростных турбоподхватов, но достаточно резво и ровно во всем оставшемся диапазоне оборотов. И после обкатки машины дело явно должно пойти порезвее. Тем более, что даже сейчас напора турбодвигателя хватает, чтобы появилось желание погонять. Особенно Qashqai «зажигает» в городском трафике: понимаешь, что игры в «шашки» и резвые проходы «по флангу» похожи на ребячество и выпендреж, но соблазн пришпорить все равно сильнее! Вот и я не удержался… ■ При такой динамичной езде главное — не ронять мотор в турбояму ниже 2000 оборотов, держать «крутильный» двигатель в тонусе. Для этого приходится постоянно работать «мешалкой» коробки передач, но на новом Qashqai этот процесс — в удовольствие! Высокий рычаг с ухватистым набалдашником сам просится в руки, а его ходы легкие и безошибочно—четкие. Да и к информативному сцеплению с легкой педалью тоже нет вопросов. □ □ □ □ Панель приборов нового Qashqai теперь выглядит солиднее и дороже, и мягких пластиков в отделке больше. Хотя тканевая обивка сидений и дверей в тестовом кроссовере, наоборот, смотрится дешево и легко марается, да и кожа на руле скользкая. Зато сам руль уже в базе имеет настройку и по углу наклона, и по вылету. Плотные передние сиденья не утомляют и неплохо держат на дуге, механический ручник заменен кнопкой, есть электрический обогрев всего лобового стекла и подстаканники с подогревом и охлаждением от климат—контроля. Еще рукой удобно опереться на дверной подлокотник с мягкой подушечкой. Но автоматический режим стеклоподъемника есть только у водителя □ ■ Но стоит только успокоить драйверский зуд, как начинаешь спрашивать себя: а зачем тут нужна 6—ступенчатая коробка? Ответ инженеров предсказуем: для экономии топлива, ради которой сделали длиннее (а значит и менее тяговитыми) передаточные числа не только в новой коробке, но и в главной паре шестерен ведущего моста. Но этой машине с лихвой хватило бы и прежних пяти ступеней. При размеренной езде двигатель начинает заметно скисать на небольших подъемах даже на четвертой передаче. А на шестой и вовсе сносно тянет только на ровной дороге. А ведь я был в машине один! А когда в салоне еще четверо и багаж? Я уже молчу про заявленный в техданных прицеп весом в тонну. В этом случае что в городе, что на трассе рука водителя наверняка прирастет к рычагу коробки — только и успевай переключаться, чтобы из—за недостатка тяги не «помирать» на обгонах и подъемах. ■ С поведением на дороге понятно, а если съехать «в поля»? По разухабистым грейдерам и грунтовкам я теперь еду с оглядкой: клиренс в 200 мм новый Qashqai сохранил, но передний свес явно стал длиннее. Так что, если нет желания приложить новенький кроссовер бампером об землю, по проселкам лучше «рысачить» осторожно, без фанатизма. А с фанатизмом и не получится, так как в роли ограничителя скорости выступает работа более жесткой подвески с новыми, амплитудозависимыми амортизаторами от Infiniti Q50. □ □ □ □ У нового бензинового 1,2—литрового турбомотора DIG—T (его индекс — H5FT) прямой впрыск топлива, цепной привод распредвалов и система изменения фаз газораспределения на впускных клапанах. Причем этим летом для «Кашкая» начнут предлагать еще более мощный 1,6—литровый бензиновый турбодвигатель в 150 л.с. и 240 Нм. Предлагают кроссовер и с турбодизелем (1,6 л, 130 «лошадей» и 320 Нм). Но сохранился на Qashqai и прежний 2—литровый бензиновый «атмосферник» MR20 (его слегка форсировали) □ ■ В таких стойках, чем выше частота хода штока, тем меньше сопротивление рабочей жидкости — и по идее, тем мягче ход. Но уже через километр проселков и щебеночного грейдера сомнений не остается: новый Qashqai — все такой же европейский «горожанин», любящий хорошие дороги. Потому что на дорогах плохих не сказать что душа вытрясается из тела, но короткоходная и временами работающая словно на пределе подвеска начинает греметь и бухать так, что правая нога сама собой приподнимается с педали газа — жалко машину! В общем, по кочкам особо не разбежишься — приходится сбавлять ход и осторожничать. ■ Стоит же выехать обратно на асфальт — и Qashqai возвращается в родную стихию. Он тряский на кочках? Зато очень умеренно кренится в поворотах и довольно цепко стоит на дуге, в том числе и за счет независимой задней подвески: это сделано специально для России, у продающихся в Европе недорогих версий сзади стоит торсионная балка. К хватким и информативным тормозам претензий также нет. При этом руль с электроусилителем надежно изолирован от толчков даже на довольно крупных неровностях. □ □ □ □ На заднем ряду «сам за собой» я при росте в 180 см сижу просторно, не подпирая потолок головой (до него от макушки не меньше 10 см) и переднее сиденье коленями (между ними и спинкой проходит ладонь). На удивление высокая спинка дивана удобно поддерживает тело, но сама посадка — низкая, а некий эффект замкнутого пространства дает приподнятая подоконная линия задних дверей. И садиться назад не стало удобнее: дверные проемы узковаты, а выпирающие пороги легко обтереть штаниной. Объем багажника за задними сиденьями у нового «Кашкая» вырос с 410 до 430 л, а дверь поднимается на 150 мм выше. Но из—за полноразмерной запаски у российских Qashqai нет жесткой полки, которая позволяет «конфигурировать» багажное пространство в 2 этажа: она доступна для евроверсий с ремонтным набором вместо запасного колеса □ ■ Да, на легком руле все то же «синтетическое» чувство передних колес. Но остроты и изысков тут и не ожидалось, а того, что есть, вполне достаточно для надежной и понятной управляемости даже при активной езде. При этом новый Qashqai кажется чуть более острым, живым и собранным автомобилем, чем его предшественник. Плюс более задиристая внешность, вместительный салон, а также новые системы безопасности, заявленные как уникальные для этого класса компактных кроссоверов. ■ Но еще хуже, что бензиновый турбомотор пока может работать в паре только с механической коробкой, тогда как для других двигателей на Qashqai доступен новый вариатор Xtronic, умеющий имитировать переключение передач, как на обычном «автомате». Сегодня рынок компактных кроссоверов, который «Кашкай» когда—то и раскрутил, практически переполнен, конкурентов — масса. А отсутствие у турбового Qashqai «двухпедальной» версии разом выпиливает большой кусок из рядов его потенциальных покупателей. Такой и жене—подруге особо не купишь, ведь не переживший смены поколений атмосферник объемом 1,6 литра, раньше являвшийся самым слабым и самым дешевым, предлагался и с вариатором. Можно рискнуть, конечно, только не надо потом удивляться, что у нее то голова болит, то борщ пересолен. В итоге остаются одни ценители «механики». И желательно, чтобы без большой семьи, которая каждую пятницу превращает кроссовер в «фургон выходного дня». Только много ли у нас таких наберется? □ □ □ □ ■ Тем более, что маленький мотор — не значит дешевый: самый доступный наддувный Qashqai в стартовой комплектации XЕ стоит 848 000 рублей. Промежуточная комплектация SE обойдется в 920 000 рублей, а топовая SE+ потребует отдать 960 000 рублей. (Прежний «Кашкай» с 1,6—литровым мотором и «механикой» сейчас стоит от 789 000 до 937 000 рублей, а с вариатором — от 844 000 до 1 029 000 рублей). ■ В базовой комплектации уже есть кондиционер, подогрев передних сидений, 6 подушек, сервоприводы передних и задних стекол и ассистент старта на подъем. Начиная с версии SE, в списке оснащения уже появляется противотуманки, обогрев лобового стекла и датчик дождя, двухзонный климат—контроль, сервопривод складывания зеркал, поясничная поддержка кресла водителя и 17—дюймовые литые диски. В топовом исполнении SE+ есть мультимедийная система Nissan Connect 2.0 с 7—дюймовым сенсорным экраном и навигатором. □ □ ■ На этом список оборудования, собственно, и заканчивается! Впервые предложенные в этом классе кроссоверов светодиодные фары, новый комплекс безопасности Safety Shield с «контролерами» усталости водителя, рядности движения, «слепых зон» и движущихся объектов, система автоматической парковки, 19—дюймовые колесные диски — все это доступно уже для более дорогих версий с 2—литровым бензиновым движком и 1,5—литровым дизелем. Равно как и кнопочный запуск мотора, кожаная отделка сидений (водительское — с электрорегулировками), тонировка, камеры кругового обзора, панорамная крыша, а также датчики парковки спереди и сзади. И такое обделение оборудованием для «Кашкая» с бензиновым турбомотором тоже вряд ли пройдет бесследно. □ ■ Автор — Александр Евдокимов, фото автора
Сообщение: 2748
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 30.01.15 11:51. Заголовок: www.calend.ru — 29 января — День рождения автомобиля
29 января 1886 г. — 129 лет назад
День рождения автомобиля
Карл Бенц получил патент на свой первый автомобиль
■ После 1876 года, когда Николас Аугустин Отто запатентовал двигатель внутреннего сгорания, много толковых людей работали над его совершенствованием. И, может быть, родившийся в небольшом селении возле города Карлсруэ Карл Бенц (Karl Friedrich Michael Benz) остался бы одним из сонма безымянных механиков и инженеров того времени, имена которых сейчас знают только архивариусы, но случай распорядился иначе. □ ■ Таким был первый автомобиль Карла Бенца □ ■ Первый автомобиль Бенца, сделанный в 1885 году, представлял собой трехколесный двухместный экипаж весом 250 кг на высоких колесах со спицами. На него Бенц поставил свой новый четырехтактный бензиновый мотор с водяным охлаждением мощностью 0,9 л.с. Цилиндр располагался горизонтально над осью огромных задних колес и приводил их в движение через одну ременную и две цепные передачи. Машина развивала смехотворную по нашим меркам скорость — 16 км/ч, но по тем временам это была весьма прогрессивная конструкция. Экипаж был торжественно назван Motorwagen. ■ В 1885 году Карл впервые продемонстрировал свой трехколёсный самодвижущийся экипаж бюргерам Мангейма. Однако, новинка вызвала не столько интерес, сколько раздражение. Когда Бенц решил проехать по городу, шум мотора перепугал лошадь мясника. Она понесла, рассыпав по дороге груз. Чтобы замять скандал, Карл купил испорченный товар, поставил автомобиль под навес и принялся его совершенствовать. ■ 29 января 1886 года, после того, как изобретение прошло многочисленные испытания и некоторые доработки, Motorwagen получил Германский Императорский патент. В 1887 году первый в мире автомобиль дебютировал на выставке в Париже. ■ Таких автомобилей было создано всего три, два из которых бесследно исчезли (скорее всего, они были украдены), а третий беззаботно красуется на подиуме Германского музея в Мюнхене. Состояние этого экспоната оценивается как очень хорошее, на автомобиле можно даже ездить, правда, никто этого не делает — раритеты надо беречь... ■ В память об этом историческом событии именно 29 января отмечается как День рождения автомобиля.
Сообщение: 2759
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 31.01.15 15:54. Заголовок: svpressa.ru — П. Жуков. Так ли страшен вариатор, как его малюют?
■ 25 января 2015 года | Павел Жуков
Так ли страшен вариатор, как его малюют?
Три главные проблемы CVT
■ Фото: Михаил Фомичев/ ТАСС Некоторые узлы авто славятся своей практичностью и долговечностью. Но у героев всегда есть антагонист. В машине эта незавидная роль досталась вариаторам. Об их ненадежности и неремонтопригодности ходят легенды. Соответствуют ли они истине? □ «Ломучие», но популярные □ ■ Некоторые потенциальные покупатели так свято верят в порочность вариатора, что отказываются от приобретения понравившегося авто. А вдруг сломается? И что, выкидывать не один десяток тысяч на ремонт? Да и многие официальные дилеры вариаторы не чинят, а просто меняют. А это, понятное дело, совершенно другая сумма, если агрегат не на гарантии. ■ Но если «официалы» проявляют в отношении CVT консерватизм, то многие мастерские освоили ремонт этого «чуда-зверя» — и явно не остались внакладе. Причем это характерно не только для столиц, но и более-менее крупных городов по всей России. Так или иначе, концерны из года в год расширяют список производимых автомобилей, на которых установлены вариаторы. Это заставляет одних суетливо выискивать подходящий вариант без «черта полосатого», а других — поглядывать на недавнего «врага» с меньшей опаской. ■ Особую популярность среди автопроизводителей снискала японская бесступенчатая трансмиссия Jatco. Вариаторы этой фирмы ставятся на французские Renault, Peugeot, Citroen, японские Suzuki, Mitsubishi, Nissan, и даже на американские Jeep и Dodge. А самой распространенной моделью вариатора является JF011E. Именно она переключает скорости на большинстве авто перечисленных марок. Компания подобралась неслабая: X-trail и Qashqai, Latitude и Megane, Lancer и Outlander, Citroen C—Crosser и Peugeot 4008, Dodge Caliber и Jeep Compass — и так далее. Перечислять все нет смысла, картина и без того ясная. ■ Если бы вариаторы действительно были так плохи, как о них думают и говорят, вряд ли бы такое количество марок «прельстилось лукавым». Хотя, само собой, все, что может ломаться — ломается, а что не может – засоряется. Это «золотое правило» техники никто не отменял. ■ Так в чем же заключаются главные проблемы CVT? Разберем три самых распространенных. □ Проблема № 1 □ ■ Чаще всего в вариаторе изнашиваются подшипники конусов. Такое событие для автовладельца не пройдет незамеченным, ведь оно сопровождается «песнями» — точнее, гулом. Спутать этот звук с чем-то другим сложно. Самое обидное для хозяина авто — болячка может появиться даже при «детском» пробеге в 45 000—50 000 км. ■ Ремонту хворь подлежит, вот только заплатить специалистам за замену четырех подшипников и некоторых запчастей придется в районе 40 000 рублей. ■ Как показывает статистика, чаще всего преподносят такие сюрпризы Qashqai. На втором месте X—trail, а у Outlander на болезнь и вовсе иммунитет. Для «японца» эта проблема актуальна только при пробеге за 150 000 км. ■ Причин, из—за которых подшипники начинают шуметь, несколько. Самая распространенная — попаданием на рабочие поверхности продуктов износа: в качестве преграды им в агрегате выступают лишь два масляных фильтра да магнит. Согласитесь, оборона так себе. Продлить жизнь подшипникам поможет замена масла через каждые 30 000—50 000 километров пробега. (Например, концерн Renault—Nissan рекомендует менять масло в вариаторе только после достижения отметки в 100 000, а Mitsubishi — через каждые 75 000 км. Это наводит на размышления, не так ли?) Но, как показывает статистика, и частая смена масла — не панацея. Качество самих подшипников подчас вызывает много вопросов. И это странно, учитывая стоимость ремонта. □ Проблема № 2 □ ■ Эта проблема по масштабам неприятностей едва ли уступает первой. Рывки и подергивания — признаки «нервного тика» у автомобиля, а это не есть хорошо. Скорее всего, редукционный клапан масляного насоса решил «накрыться медным тазом». ■ У клапана проблемы со здоровьем могут быть вызваны все теми же продуктами износа. Они вынуждают клапан заклинивать в промежуточных положениях. Из—за этого давление в системе скачет, ведущий и ведомый шкивы «теряются» — и как следствие ремень вариатора проскальзывает. ■ Если к специалисту обратиться сразу, поврежденные шкивы можно подправить шлифовкой. Но вот ремень, скорее всего, придется заменить, а это стоит недешево — от 60 000 рублей. ■ Если же случай «клинический», то бюджет может оскудеть и на добрую сотню. □ Проблема № 3 □ ■ Это даже не проблема, а предостережение. Вариаторы очень чувствительны к температурному режиму. Поэтому ему в агрегате уделено особое внимание. «Тепличные условия» контролирует система самодиагностики, в помощниках у которой — специальный температурный датчик. ■ Если температура масла поползла вверх, система сообщает об этом электронным «мозгам», а те зажигают на приборной панели значок неисправности — и переводят вариатор в аварийный режим. ■ На многих авто, оснащенных CVT, за поддержание нужной температуры масла отвечает не только теплообменник, но и специальный радиатор. Он находится в передней части авто, непосредственно перед радиатором климатической установки. ■ Такое местоположение оказалось не самым удачным. Сквозь воздуховоды в бампере пробивается грязь и мошкара, и первым делом намертво забивают соты радиатора вариатора. ■ Понять, что радиатор пора чистить, не сложно — масло начинает перегреваться даже при высокой скорости. Поэтому для профилактики необходимо промывать радиатор каждые два года. Сделать это можно и своими руками — обычно достаточно открутить бампер. Не помешает и установка защитной сетки в воздуховоды. □ Эра CVT не за горами □ ■ Учитывая, с какой скоростью вариаторы покоряют концерны, будущее все-таки за ними. К тому же, если верить статистике, современные CVT выходят из строя не намного чаще своих собратьев — классических гидромеханических «автоматов». ■ О грядущем царствовании вариаторов говорит и тот факт, что к их «услугам» обратились концерны, которые раньше от одного упоминания о бесступенчатой трансмиссии воротили носы. Речь идет о Toyota, которая оснастила вариатором рестайлинговый RAV4 и Corolla. Даже архаичное руководство Subaru — и то решилась на аналогичный шаг: CVT теперь оснащены Forester, Outback и XV. Кто будет следующим?..
Сообщение: 2768
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 01.02.15 17:42. Заголовок: www.rg.ru — С 2018 года президент России будет ездить на отечественном лимузине
■ 25—01—2015
С 2018 года президент России будет ездить на отечественном лимузине
■ Завершена разработка проектов российского президентского лимузина в рамках проекта «Кортеж». Как сообщает ТАСС, президентский лимузин должен быть готов на рубеже 2017—2018 годов. Автомобиль будет весить около шести тонн, тем не менее, производители обещают сделать его маневренным и сверхмощным. □ ■ Фото: Сергей Субботин/ РИА Новости www.ria.ru □ ■ В объемы финансирования, предусмотренные на реализацию проекта «Кортеж» в 2015 и 2016 году составляют около восьми миллиардов рублей и будут распределены примерно поровну между конструкторской и производственной частями проекта. Сборка автомобиля будет в большой степени автоматизированной и происходить на производственной площадке института НАМИ. ■ Применение 3D принтеров позволит эффективно распределять материал в конструкции, получить оптимальные конструкции. Так некоторые детали, сконструированные в Инжиниринговом центре на основе принципов бионического дизайна и методов топологической оптимизации, весят в 2—2,5 раза меньше.
Сообщение: 2769
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 01.02.15 19:14. Заголовок: www.rg.ru — «Кортеж» въехал на бумагу
■ 26—01—2015
«Кортеж» въехал на бумагу
Каким будет новый президентский лимузин?
Подготовка эскизной и технической части проекта лимузина для российского президента завершена. Над проектом, который получил название «Кортеж», работали российские инженеры. А готовый автомобиль главы государства выйдет в свет в 2018 году, обещают конструкторы.
■ Об окончании одного из важных этапов разработки автомобиля сообщил агентству ТАСС руководитель Инжинирингового центра Санкт—Петербургского политехнического университета (СПбПУ) Алексей Боровков. ■ По его словам, в 2015 году команде проекта «Кортеж» предстоит разработать рабочую конструкторскую документацию опытных образцов и создать первые прототипы автомобилей. «Это будет самый большой, тяжелый — около 6 тонн, но маневренный и сверхмощный автомобиль премиум класса, с двигателем около 800 лошадиных сил, и, главное, самый безопасный автомобиль в мире», — говорит Алексей Боровков. □ ■ Фото: Алексей Бабушкин/РИА Новости www.ria.ru □ ■ Российский лимузин, вероятно, станет еще и самым большим легковым автомобилем в мире. «Его длина, ширина, высота — это размеры, которые говорят об этом. Речь идет буквально о сантиметрах, но тем не менее он самый большой», — рассказывал в интервью «РГ» директор Центрального научно—исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) Максим Нагайцев. И хотя лимузин президента США по размерам все же окажется больше, технически, он является грузовиком, подчеркнул российский эксперт. ■ Дизайн лимузина разрабатывался с оглядкой на историю российского и советского автомобилестроения. В нем будут использоваться элементы тех автомобилей, на которых ездили российские первые лица. Акцент будет сделан на послевоенном периоде — второй половине двадцатого века. ■ Параллельно с разработкой машины для первого лица государства идет работа по созданию машин сопровождения — внедорожника и минивэна. ■ Все автомобили будут собираться на единой модульной платформе и одном семействе кузовов. Это даст высокую степень унификации деталей. Кроме того, на этой базе впоследствии планируется запустить массовое производство российских автомобилей. □ □ ■ «В конструкцию кузовов всех машин нами заложено несколько принципиально новых конструктивных решений, которые были подтверждены многочисленными виртуальными испытаниями, выполненными в Инжиниринговом центре СПбПУ на основе разработанных инженерами-политехниками полномасштабных математических моделей и компьютерных технологий мирового уровня», - рассказал Алексей Боровков. ■ Генподрядчиком всего проекта в сентябре 2013 года был назначен ФГУП «НАМИ». Инжиниринговый центр СПбПУ был привлечен для проведения отдельных работ. Пока в России это единственный центр компьютерного инжиниринга. В конце 2014 года определилась компания, которая будет заниматься производством автомобилей линейки «Кортеж» — Sollers. Об этом объявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Всего за ближайшие два года на реализацию проекта «Кортеж» планируется выделить 8 миллиардов рублей. ■ «Буквально на днях мы приняли окончательный формат реализации серийного производства — на Sollers будет сформировано полномасштабное производство всех моделей — это и внедорожник, и микроавтобус, и седан, и лимузин с участием «Ростехнологий» и «Росавто», которые будут по сути основным бизнес—партнером со стороны государства», — рассказал министр журналистам. ■ «Успехи в процессе создания собственного автомобиля представительского класса для высшего политического руководства страны особенно важны на фоне 70—летней годовщины победы над немецко—фашистскими захватчиками. В контексте этого праздника пользоваться автомобилями побежденной страны выглядит не очень прилично», — говорит первый зампред Комитета Госдумы по конституционному законодательству и государственному строительству Вячеслав Лысаков. ■ Помимо этого, использование автомобиля, произведенного в собственной стране, — это особый статус для главы государства, добавляет парламентарий. Указывая на то, что лидеры многих стран, где хорошо развит автопром, в качестве личного транспорта выбирают именно отечественную продукцию. ■ Но с другой стороны, вызывает опасения квалификация российских производителей автомобилей, говорит депутат. ■ «Финансирование этого проекта обеспечено очень серьезное. Разработка проекта на бумаге может оказаться на высоком уровне. Но как сам автомобиль будет произведен — это уже другой вопрос», — говорит Вячеслав Лысаков. □ ■ автор — Василий Миронов
«Российская газета» — Столичный выпуск № 6584 (13)
Сообщение: 2780
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 07.02.15 00:55. Заголовок: auto.mail.ru — Грузовой «Урал» с необычной внешностью станет серийным
■ 28—01—2015
Новости
Грузовой «Урал» с необычной внешностью станет серийным
■ Обновлённый грузовик марки «Урал», удививший многих своей внешностью, проходит испытания, чтобы отправиться на конвейер В прошлом году «Авто Mail.Ru» рассказывал об оригинальном прототипе радикально обновлённого «Урала»: к торжественному собранию работников автозавода возле местного Дворца культуры руководство предприятия выкатило грузовик весьма необычного вида, снимки которого мгновенно расползлись по интернету.Фото: Сергей Орлов ■ На тот момент существовал единственный экземпляр машины, получившей кабину от «Газели—Next» и оригинальное пластиковое оперение, но теперь грузовики носят статус предсерийных и вовсю проходят испытания под Миассом. Официальное название новинки, которое сохранится для серийной продукции — «Урал—Next». □ □ □ ■ По нашей информации, «Урал—Next» построен на модернизированном шасси «Урал—М». Под капотом новинки появится новый 6—цилиндровый дизель ЯМЗ—536 мощностью 285 л.с., коробка передач — 9—ступенчатая от немецкой компании ZF, раздаточная коробка — усиленная, собственного производства, рулевой механизм — немецкой марки RBL. ■ Несмотря на кажущиеся по снимкам проблемы с обзорностью, испытатели отмечают, что из кабины «Некста» водитель куда лучше видит дорогу, чем из традиционного Урал—4320. Кстати, что касается кабин: грузовой внедорожник получит как одинарную, так и сдвоенную кабины, притом в последней можно организовать спальное место. □ □ □ ■ В настоящий момент известно, что приступить к серийному выпуску автомобилей нового семейства автозавод «Урал» планирует во второй половине нынешнего года. Сохранится ли при этом производство капотных машин старого образца, со спартанскими кабинами, ведущими родословную с 1961 года, не сообщается. □ Фото — Сергей Орлов
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 57
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
■ 19 сентября 2014 года | Олег Столяров
Если бы «эрэски» не существовало, ее следовало бы выдумать, поскольку в наши дни всеобщих размышлений на темы санкций, будущего отечественного автопрома и иномарок в России многие достоинства и недостатки Skoda Octavia RS красноречиво говорят сами за себя. Металл не люди, он покрепче иных, и никогда не врет. 
Как говаривали прежде русские люди, Бог правду знает, да не скоро скажет. Вот и могущественные сотрудники представительств иномарок в России в мире автомобильной журналистики почти что как боги. И стоило мне написать о столь же традиционной, сколь и загадочной медлительности российских Шкод, как на тест—драйв предложили Skoda Octavia RS. 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума