Отправлено: 18.07.13 18:01. Заголовок: Пёстрый мир автомобилей

Свободное время

Пёстрый мир автомобилей

 Отправлено: 10.08.14 11:31. Заголовок: Am.ru — Два близнеца, одинаковых с лица. Дизайн

■ 17—07—2014

Два близнеца, одинаковых с лица. Дизайн

Сергей Удачин
□

□
■ Что же до дизайна, то, как мы уже сказали, машины получились очень похожими, несмотря на пассажировместительность. Кстати, длина нового Fortwo такая же как у нынешнего — 2,69 м, а вот Forfour стал на 26 см короче предшественника — от переднего до заднего бампера 3,49 м. У обеих машин одинаковая ширина 1,66 м и высота 1,55 м. Колёсная база у Fortwo — 1,87 м, а у Forfour — 2,49 мм. В первом случае это на 6 мм больше, чем у предшественника, а во втором, наоборот, настолько же меньше. Хотя при взгляде со стороны из—за схожей внешности, но разных пропорций Fortwo кажется выше, чем Forfour. Не верьте — обман зрения!
□
■ Издалека новый Fortwo и не отличишь от нынешнего
□
■ Так вот внешне новые «Смарты» получились совсем другими. Многие фанаты марки как обычно возмутятся, зачем, мол, испортили хорошую машину. Но примерно то же самое они говорили в 2007 году о втором поколении Fortwo, который теперь многие берут за отправную точку для идеального ситикара. Надо просто подождать и привыкнуть. Новинки, что Fortwo, что Forfour, на самом деле, если к ним хорошенько присмотреться, получились интереснее предшественников. И главным образом из—за того, что они не только пропитаны духом Smart, соответствуют концепции Smart, но и вобрали в себя множество эффектных стилистических решений от целого ряда концептов фирмы: FourJoy, Forvision и Forstars. В большой ячеистой радиаторной решётке, в форме светотехники и очертаниях кузова улавливается сходство со всеми этими прототипами.
□
■ Анфас обе модели выглядят одинаково. Не различишь!

 Отправлено: 14.08.14 18:54. Заголовок: Auto.mail.ru — В России появится новый дорожный знак

В России появится новый дорожный знак

Власти задумались над введением новых ограничений для автомобилей с грязным выхлопом

■ В скором времени в российских ПДД может появиться новый дорожный знак, вводящий ограничения на движение автомобилей с грязным выхлопом. Соответствующие поправки были разработаны Минтрансом. Об этом сообщает «КоммерсантЪ».
□

□
■ Согласно тексту документа, в России появится понятие «зона с ограничением экологического класса механических транспортных средств». Подобные территории будут обозначаться специальными табличками и на них будет запрещено движение автомобилей, экологический класс которых ниже, чем указанный на знаке. Исключение будет сделано для автомобилей Минобороны, МВД, МЧС, «Почты России», а также для мотоциклов и ретроавтомобилей, с момента выпуска которых прошло более 30 лет.
■ Как поясняют в Минтрансе, знак и поправки ПДД разработаны для того, чтобы в районах с неблагоприятной экологической обстановкой можно было применять ограничения. Действующими правилами ограничить въезд загрязняющих воздух машин невозможно. Тем не менее, по состоянию на 01 января 2014 года почти половина всего легкового автопарка России (17 млн автомобилей) относится к классу «Евро—0» и «Евро—1», еще 5,1 млн машин — к классу «Евро—2». В Москве автомобилей класса «Евро—0» и «Евро—1» примерно треть — около 1 млн.
■ Стоит отметить, что идея ограничить въезд в центр неэкологичного транспорта не нова. К примеру, в Германии существует знак, круглосуточно ограничивающий въезд автомобилей, не соответствующих требованиям, а, например, в Дании указатель действует только на грузовые дизельные машины грузоподъемностью свыше 3,5 тонны.
■ Вероятнее всего, если поправки примут, впервые новый знак появится в Москве, хотя власти пока что открещиваются от подобных планов. Тем не менее и без знака начиная с 2015 года в пределах МКАД запретят движение грузовиков с двигателями ниже «Евро—2».

 Отправлено: 14.08.14 19:45. Заголовок: Am.ru — Два близнеца, одинаковых с лица. Салон

■ 17—07—2014

Два близнеца, одинаковых с лица. Салон

Сергей Удачин
□

□
■ При всём этом новые Fortwo и Forfour — стопроцентно узнаваемые «Смарты». Тут вам привычные короткие свесы, прозрачная крыша у Fortwo (у Forfour — сдвижная мягкая секция по центру крыши), чёрные некрашенные горизонтальные ручки на дверях у него же, 40 вариантов двухцветных сочетаний капсулы Tridion и сменных кузовных панелей. Smart? Smart! Интерьер у машин тоже совсем другой, но настолько же необычный, как и у предшественника. Новые сиденья смотрятся свежо и оригинально, но не выглядят удобными. Дверные панели куда более стильные, чем сейчас.
□
■ Салон Smart Forfour
□
Новая передняя панель имеет другую архитектуру и уже не парит, как раньше, над ногами впереди сидящих, а замок зажигания теперь, как у всех, на рулевой колонке, а не между сиденьями. Традиционная консоль с парой подстаканников по умолчанию, перед рычагом КПП решит проблему нынешнего Fortwo c дополнительной покупкой этой опицональной мелочи за полторы тысячи рублей у дилера. Иначе размещены воздуховоды на панели, а также чудоковато смотрится дисплей бортовой мультимедийной системы, словно выросший на ножке. Но при всей новизне довольно знакомое решение для автомобилей Smart — частично обтянутые текстилем передняя и дверные панели. Привычные вещи не сразу заметны, но они есть.
■ Синие вставки на дверной и передней панели — тканевые

 Отправлено: 15.08.14 18:59. Заголовок: Am.ru — Два близнеца, одинаковых с лица. Опции

■ 17—07—2014

Два близнеца, одинаковых с лица. Опции

Сергей Удачин
□

□
■ Оснащение новинок вышло на новый уровень. Да и называются две из трёх комплектаций модели по—новому. Не как раньше Pure, Pulse и Passion, а Proxy, Prime и Passion. Новоявленным любителям модели это без разницы, а «старички» поначалу напрягутся прежде, чем запомнят и привыкнут. Уже в базовом исполнении Forwo и Forfour получат передние (у Fortwo — единственные) стеклоподъёмники с электроприводом, диодные ходовые огни, круиз-контроль с изменяемым ограничителем скорости, центральный замок с дистанционным открыванием, иммобилайзер, датчик наружной температуры и трип—компьютер.
□
■ Диодные ходовые огни в фарах есть у всех версий и моделей нового Smart
□
■ В более дорогих версиях появится обтянутый кожей руль, цветной ЖК—дисплей на приборной панели вместо монохромного. А ещё впервые на Smart можно будет получить крутую акустику фирмы JBL c шестиканальным усилителем у Fortwo и восьмиканальным у Forfour. В первом случае к ней подключены восемь динамиков, а во втором — двенадцать. Не обошлось у «Смартов» без спецверсий. Сразу же после выхода моделей на рынок некоторое время для заказа будет доступна специальная серия edition #1 с традиционно привлекательным набором опций и оригинальным оформлением — ярко—оранжевой капсулой Tridion в сочетании с белыми кузовными панелями у Fortwo и серыми у Forfour.
□
■ Специальная версия Smart Fortwo edition #1

 Отправлено: 15.08.14 19:02. Заголовок: Am.ru — Два близнеца, одинаковых с лица. Цены

■ 17—07—2014

Два близнеца, одинаковых с лица. Цены

Сергей Удачин
□

□
■ Кстати, продажи машин стартуют в Европе уже в ноябре этого года. Ожидается, что до российского рынка новинки доберутся в лучшем случае к концу следующего года. В Старом Свете «третий» Fortwo будет стоить минимум 11 000 евро с 71—сильным мотором, а аналогичный Forfour — на 600 евро дороже. Сейчас в Германии базовый Smart Fortwo Pure обойдётся минимум в 10 850 евро. Производство двухместной модели наладят на том же заводе во французском городке Амбаш, где выпускается нынешний Fortwo, а хэтчбек Forfour будут собирать на предприятии Renault в Словении в местечке Ново Место бок о бок с родственным Twingo. Ну что ж, будем ждать первой встречи живьем!
□
■ Smart Forfour в базовом исполнении Proxy

 Отправлено: 19.08.14 22:09. Заголовок: Свободная пресса — О. Малышев. Новая Acura RDX—2014: Сила традиции

■ 01 августа 2014 года | Олег Малышев

Новая Acura RDX—2014: Сила традиции

Выбираем динамичный компактный кроссовер


Для тех, кто еще не в курсе, Acura — североамериканское отделение концерна Honda, которое выпускает «спортивные и престижные модели» автомобилей. Официально Acura появилась на российском рынке совсем недавно, но любой интересующийся автомобилями человек, конечно же, давно и хорошо знает эту марку.
Сборочный завод American Honda Motor Co. построен в Калифорнии еще при жизни основателя компании — легендарного Соитиро Хонда. Корпоративные легенды повествуют, что он ни во что не ставил университетский диплом, не подкрепленный практикой, и едва не остался без заслуженной императорской награды из—за того, что поехал на церемонию награждения не во фраке, а в простом рабочем кителе.
Эпизод с кителем сразу же вспомнился мне, как только я увидел новый Acura RDX — престижный внедорожник, сияющий хромом, со здоровенной декоративной панелью на решетке радиатора. Шикарно, но грубовато, эдакий слегка аляповатый гламур для богатых, чтобы не забывали о том, как создатели практически всех промышленных империй двадцатого века выбивались в люди — из грязи в князи.
Вот и фирменный знак компании — английская H, первая буква фамилии основателя, мучительно сузилась кверху, изображая пирамиду — символ избранности и иерархии. Навряд ли скромный японский гений и изобретатель, начинавший с мопедов и отошедший от руководства компанией еще в 1973 году, одобрял эти замысловатые игры в элитарность. Зато другое известно точно — после смерти Соитиро Хонда в 1991 году автомобили компании стали заметно менять свой характер. Прежде Хонды были талисманом среднего класса, который позволял добиваться успеха на дороге за счет ума — то бишь высоких технологий, а не силы — мощности мотора и высоких эксплуатационных затрат. Еще пять лето тому назад владельцы Хонд противопоставляли себя владельцам БМВ, сегодня имиджевые позиции уравнялись, а владельцы «икс первых» по праву получили тот статус, которое в 70—е и 80—е имели скромные, но проницательные и образованные обладатели «цивиков».
Вот почему здоровенная блямба посреди решетки радиатора новой Acura RDX—2014, позаимствованной из дизайна первой версии, меня совсем не радует. Теперь и у Хонды—Акуры есть сила, но остался ли ум? Из реально эффективных технологий Acura RDX — система отключения двух или трех цилиндров VCM II — в целях экономии, но говорить об эксклюзивности здесь не приходится. Да и по эффективности работы этой системы остаются вопросы, если на трассе при очень большом желании еще можно вписаться в заявленный расход 7,6 л на 100 км, то уложиться в 14 л в большом городе с неизбежными пробками практически невозможно, у меня получилось не меньше 15. Впрочем, для авто с объемом 3,5 л, мощностью 277 л.с., снаряженной массой под 1800 и разгоном до «сотни» за 7,9 с — неплохой результат.
Разгонная динамика — главный козырь Acura RDX, который и подкупает, и поражает даже видавших виды тест—драйверов. Ирония судьбы в том, что далеко не всем удается прочувствовать динамику в полной мере, для этого нужно не только перейти в спортивный режим, но и хорошенько «ввалить», а возможностей для этого в современной Москве даже ночью не так-то много. На трассе же с лихвой хватает и обыкновенного «драйва» АКПП. Возможно, в момент загрузки силового агрегата Acura RDX по полной подключаются наконец все резервные цилиндры, и в этот момент удержать руль в руках не так-то просто. Но, повторюсь еще раз, достичь этого момента еще надо суметь.
Кстати, подобная ситуация была и с одной из версий скромных «цивиков», снабженных уникальным мотором объемом 1,6 л, который за счет особой геометрии впускного клапана имел два пика мощности. На практике под капотом как бы сосуществовали два разных движка. Один, чрезвычайно экономичный и откровенно скучный, позволял уверенно держаться в городском потоке и — не более того. Другой просыпался после 4 тыс оборотов и ставил авто на дыбы так, что даже лимузины с объемом 3,5 и более литров с большом трудом догоняли на трассе скромнягу «цивика» — проверено на собственном опыте. Комизм ситуации заключался в том, что по итогам проведенного опроса выяснилось: значительная часть владельцев даже не подозревала о «втором» моторе, а случайно обнаружив его — до смерти пугалась и бросала педаль газа. В итоге «двухмоторный» цивик подальше от греха сняли с производства.
Таков мир — наступает серость, остается — слава. И особая разгонная динамика Acura RDX — то самое родимое пятно, которое связывает роскошного представителя премиального бренда с незаурядными предками.
Остальное — заметно хуже, если не откровенно слабо. Руль пустоват, курсовая устойчивость и умение «держать дорогу» стало образцово «азиатским», а ведь когда—то Хонда была в числе законодателей по этому вопросу. Тормоза, устойчивость к кренам, несмотря на жесткую подвеску — все ни о чем, все поневоле ограничивает маневр и заставляет осторожничать с педалью газа — не исключено, что сознательно, уж очень зажигательной при разгоне в буквальном смысле этого слова может быть Acura RDX.
Изысканный в стиле Хонды салон не удалось испортить, хотя вставки под дерево на руле и рукоятке АКПП и смазывают общее благоприятное впечатление.
Заметный просчет имеет эргономика водительского места, в угоду аэродинамике лобовое стекло и кузов сильно скошены, так что человек нормального роста при нормальной посадке начинает упираться головой в стекло. Зато при росте ниже среднего открывается отличный обзор и все под рукой.
Но в целом Acura RDX — это, безусловно, отличный и весьма привлекательный автомобиль по значительно менее заманчивой цене от 2,2 миллиона рублей. И все наши придирки, слегка отдающие старческим брюзжанием, вызваны единственно причиной — симпатией к марке Хонда в общем и Акура в частности, и с каждым годом тускнеющими воспоминаниями о том, какую революцию в автомобилестроении в свое время произвели авто этой компании.
Конечно же, Acura RDX играет совсем в другой лиге, но связь с изначальной традицией не только сильного, но и умного авто все еще просматривается, и это не может не радовать и не воодушевлять.

 Отправлено: 20.08.14 15:00. Заголовок: Avtovzglyad.ru — LADA Vesta: бомба замедленного действия

LADA Vesta: бомба замедленного действия

Почему LADA Vesta взорвет российский автомобильный рынок


□
Интриги подобной выходу в свет новой модели АВТОВАЗа LADA Vesta в современной истории России еще не было. По всем законам автомобильного рынка машину показывают частями, а информацию о ней «сливают» аккуратными порциями — так, чтобы бомба не рванула раньше времени
□
■ В минувшие выходные президент Волжского автозавода Бу Инге Андерссон в рамках презентационного всероссийского марафона лифтбека LADA Granta как бы невзначай показал журналистам первое изображение LADA Vesta.
□

□
■ Теперь мы не только знаем, что планшет у шведского топ—менеджера от Lenovo, но и кое—что о вазовской новинке.
□
Она будет красивой
□
■ Замена семейству «Приора» поступит в продажу только 25 сентября 2015 года, но уже сейчас можно с уверенностью сказать, что она перевернет представление о современных «тазах». Внешность автомобиля — это главный козырь, который до сих пор для многих отечественных машин является спорным моментом. Передняя часть прототипа LADA Vesta с планшета Бу Андерссона походит на концепт LADA XRAY и над этим творением дизайнера Стива Маттина уже не пошутишь.
□

□
■ Сомневаетесь? Тогда загляните внутрь. Здесь правильные кресла с выраженным профилем, длинный тоннель, создающий в машине уют, монитор на центральной консоли, почти как у Audi или Mercedes—Benz, кожа и иные крутые решения.
□

□
■ Что—то из этого набора обязательно должно перейти на серийные машины LADA, и первой из них станет именно Vesta.
□
Ее будет много
□
■ Предположительно LADA Vesta появится сразу в трех модификациях: седан, хэтчбек и универсал. Возможно, вместо хэтчбека Vesta вслед за Granta превратится в лифтбэк и это будет на 100% верное решение. Среди множества низкобюджетных брендов, принадлежащих альянсу Renault—Nissan, до сих пор нет такого, которой мог бы конкурировать с автомобилями Skoda. LADA может стать как раз таким: универсальным, как Rapid и Octavia, дешевым, как LADA, и современным, как Nissan.
□

□
■ Но первым в рамках Московского международного автосалона покажут все-таки седан. Его прототип уже создан и, как мы видим, закачен в планшет Бу Андерссона. Сейчас на АВТОВАЗе активно работают над интерьером модели, который, по словам главы Волжского завода, станет самым лучшим в классе.
□
Она будет современной
□
■ По словам главного инженера проекта Иван Хрипченко, построенная на новой платформе LADA Vesta получит более тысячи оригинальных деталей, что почти в 7 раз больше, чем было применено в лифтбеке LADA Granta. В ней будут не только двигатели от нынешних «Жигулей», но и моторы Renault, а также роботизированная коробка передач японского производства. Рулевое управление позаимствуют у Renault Megane, а уровень оснащения станет самым «навороченным» из когда—либо предложенных тольяттинцами для серийных машин. «Весту» также обещают сделать самым безопасным автомобилем в истории марки LADA.
□
Она будет доступной
□
■ В свое время Бу Андерссон пообещал, что стоимость LADA Vesta не превысит 400 000 рублей. Непонятно, о какой именно комплектации говорил швед, да и вообще эти обещания за полтора года до начала продаж выглядят слишком оптимистично. Но если бы машина появилась сейчас, то стала одной из самых доступных в своем классе.
□

□
■ И она станет. Даже если стоимость увеличится к 2016 году, на который запланированы первые поставки машин к дилерам, то все конкуренты также неизбежно подорожают. За прошедшие месяцы 2014 года лидером продаж в России остается LADA Granta, в спину которой дышит Hyundai Solaris. Однако Granta существует только в кузовах седан и с недавних пор лифтбек. Хэтчбеком и универсалом является автомобиль с другим названием — Kalina, но если сложить продажи «Калины» и «Гранты», то отрыв от «корейца» будет гораздо значительней. Имя Vesta, судя по всему, будет применяться ко всем модификациям модели, что сулит и большую цифру в рейтинге популярности легковых автомобилей.
□
■ Автор — Сергей Белоусов (07—07—2014)

 Отправлено: 22.08.14 20:06. Заголовок: Свободная пресса — О. Малышев. KIA Cerato: приближаясь к идеалу

■ 29 июля 2014 года | Олег Малышев

KIA Cerato: приближаясь к идеалу

Выбираем автомобиль среднего класса


Cerato — один из самых удачных автомобилей в линейке KIA. В плане управляемости он приближается к лучшим европейским аналогам, но и по цене давно уже оторвался от категории под названием «дешевая машина из Азии».
Цена на Cerato стартует от 670 и до 900 с лишним тыс. руб. за версию с двухлитровым двигателем мощностью 150 л.с. и шестиступенчатым «автоматом». Именно этот топовый вариант и оказался в нашем распоряжении.
На ходу и по внешности авто очень напоминает Hyundai Elantra, так что временами возникает ощущение «дежа вю». Но Cerato, пожалуй, и в самом деле пошустрее, пожестче, разгон до «сотни» двухлитровый движок обеспечивает за 9,3 с. Топовый 1,8-литровый двигатель Elantra имеет такую же мощность, но цифру разгона дает заметно хуже — 10,2 с.
Наиболее разительно преимущество Cerato проявляются по сравнению с одноклассником по марке cee'd или соседом по классу в марке Rio.
Следует отметить, что объединение в классы автомобилей всегда носило условный характер. Официально KIA, к примеру, решительно сводит в один класс Picantо и Rio, несмотря на более чем заметное различие этих машин и по размерам, и по цене. Вот и определение Cerato как компактного автомобиля вызывает вопросы, скорее это средний класс или гольф—переросток, по крайней мере, таковы субъективные впечатления от тест—драйва.
Еще одно важное сравнение следует сделать для пятидверной версии, бывшей в нашем распоряжении, с Cerato купе, наиболее обласканной прессой и всевозможными экспертами моделью марки. Купе это и в самом деле очень интересно и в вождении, и по дизайну, особенно — в части интерьера. Важно отметить, что во всех отношениях пятидверная версия мало в чем уступает своему прославленному собрату, а вот по части вместимости и удобства, безусловно привлекательнее.
В целом Cerato неплохо держит дорогу, демонстрирует нормальную обратную связь рулевого управления, вполне приемлемую плавность хода и энергоемкость подвески. Как сообщает производитель, передняя стойка подвески Макферсона имеет двухканальный изолятор стойки для рассеивания ударов и вибрации, а также повышения устойчивости рулевого управления. А сдвоенная торсионная балка моста задней подвески обеспечивает устойчивость и плавность движения. То есть, это почти что нормальный, без серьезных изъянов, автомобиль с точки зрения европейских представлений об управляемости. Разве что курсовая устойчивость по-прежнему не на высоте, да и жесткость кузова, несмотря на рекламные заявления и своеобразную форму кузова, оставляет, на мой взгляд, желать лучшего.
В целом Cerato сделал несколько важных шагов в направлении идеала, пускай пока еще не достиг его. Впрочем, авто азиатского происхождения никогда и не стремились особенно овладеть секретами управляемости, на первое место обычно ставились совсем другие задачи, прежде всего экономические, попытка выжать из определенного физического и ценового сегмента максимум жизненных благ.
Вот и Cerato имеет весомые достижения в этом плане. Колесная база последнего поколения увеличена до 2 700 мм — рекорд в сегменте. Просторный салон и полезный объем багажного отделения в 421 литр — еще одно непревзойденное, по свидетельству производителя достижение, если сравнивать с «немцами» Volkswagen Golf и Jetta, «итальянцами» Fiat Linea, «японцами» Toyota Prius и Toyota Corolla, а также — с уже упоминавшийся Hyundai Elantra.
Новинка рестайлинга — необычные приливы на торпедо, типа волны, ход столь же загадочный, сколь и незаметный без особо данного на то комментария. Впрочем, мало ли что вытворяют современные дизайнеры с обликом авто в поисках славы и хороших продаж, возможно, кто-то «клюнет» и на эти приливы или даже разглядит в них особый скрытый смысл.
Но есть и более внятные и однозначно полезные новые опции: подогрев рулевого колеса, светодиодные задние фонари и дополнительный стоп—сигнал, передние и задние датчики парковки (особо важные, если учесть «моллюсковый» дизайн кузова и неважную обзорность). Система бесключевого доступа «Smart Key» и запуск двигателя кнопкой также весьма удобны и настолько плотно вошли в быт автомобилистов, что некоторые уже воспринимают необходимость доставать из кармана ключ как досадный и архаичный недостаток.
Жители северных регионов поприветствуют подогрев задних пассажирских сидений, а особо озабоченные ценители драйва — выбор режима работы электроусилителя руля.
Меломанов порадует аудиосистема с цветным LCD дисплеем 4.3”, а также с радио, RDS, CD, MP3, AUX и USB/IPOD входами на 6 динамиков. Качество звука, на мой взгляд, пусть и не запредельное, но в целом неплохое для этого ценового сегмента.
Важная вещь — уже в базовой комплектации новое поколение Cerato оснащается сигнализацией с дистанционным управлением замками, кондиционером, электроприводом передних стекол и аудиосистемой с поддержкой формата MP3, возможностью подключения внешних устройств через интерфейсы AUX и USB.
К услугам покупателей четыре уровня оснащения и семь комплектаций, на все варианты дается фирменная гарантия Kia — 5 лет или 150 000 км пробега.
В целом, Cerato производит впечатления надежного и в то же время не скучного авто, вполне на уровне современных требований. Пожалуй, это неплохой выбор, если у вас есть искомые свободные средства, ну а на стремление к идеалу у нас отведена целая жизнь, и спешка в таких серьезных вопросах совершенно неуместна.

 Отправлено: 24.08.14 14:19. Заголовок: Am.ru — Эксперимент с правым поворотом на красный всё же был успешен

■ 07—08—2014

Эксперимент с правым поворотом на красный всё же был успешен

■ Глава центра Probok.net Александр Шумский поспешил выступить с опровержением появившейся на днях в СМИ информации о провале инициированного им эксперимента с поворотом направо под запрещающий сигнал светофора. На своей странице в своём блоге в LiveInternet он объяснил, что растиражированная СМИ информация была неверно истолкована и новшество по—прежнему считается успешным и его по—прежнему планируется включить в ПДД с 01 октября текущего года.
□

□
■ Сомнения в успехе эксперимента высказал заместитель руководителя столичного Центра организации дорожного движения (ЦОДД) Александр Поляков. По его словам, ЦОДД считает небезопасным использование на светофорах таблички, разрешающей правый поворот на красный. По данным Полякова, на перекрёстках, где проводится эксперимент, произошло 84 аварии. Комментируя слова чиновника, Шумский отметил, что аварий на этих перекрёстках было почти вдвое больше — 155, но согласно заключению ГИБДД, все они не были связаны с поворотом направо на красный сигнал светофора.
■ Напомним, что эксперимент с разрешением правого поворота на красный стартовал в России год назад. Новую схему движения внедрили на 13 перекрёстках в Москве, Подмосковье и Белгородской области. В столице такой манёвр стал возможен на повороте с Велозаводской на Автозаводскую, с Нагатинской улицы на Проспект Андропова, с Мосфильмовской улицы на Косыгина, с 3—го Крутицкого переулка на Новоспасский проезд и на площади Крестьянской заставы в сторону Волгоградского проспекта. Теперь же по итогам эксперимента принято решение внедрить новшество по всей России с октября этого года.

 Отправлено: 24.08.14 14:36. Заголовок: Am.ru — Dodge подогнал полиции нового «преследователя»

■ 08—08—2014

Dodge подогнал полиции нового «преследователя»

■ Dodge Charger Pursuit для нужд полиции, гоняющейся за преступниками, которые удирают на других машинах, получил новый дизайн кузова. Он выполнен в стилистике обычной модели, которая обновилась в апреле этого года и получила новую оптику со светодиодами, передний бампер, капот и другие детали кузова.
□
□
□
■ Машина обновилась внутри и получила новые приборную панель, мультимедийную систему с 7—дюймовым сенсорным экраном, трехспицевый руль, а также перенастроенную систему стабилизации с тремя режимами движения (Normal, Comfort и Sport). Внутри на центральном тоннеле можно увидеть специальное оборудование полицейских для связи и ручки управления наружными фонарями на передних стойках. Также в машине установлены новые сиденья, а рычаг автоматической трансмиссии был перенесен за руль.
■ Заводское подразделение Mopar подготовило для купе усиленную проводку для обеспечения электричеством мигалок, фонарей и прочего оборудования, вентилятр для охлаждения багажника, в котором установлено много электронного полицейского оборудования, громкоговорители и другие полезные офицерам вещи. В зависимости от пожеланий департамента полиции, Mopar может оборудовать машину пуленепробиваемыми дверьми с защитой NIJ Уровень III+, стальными спинками передних кресел, виниловой графикой и так далее.
□
□
□
■ Новый перехватчик Dodge Charger будет предлагаться в двух версиях — с задним и полным приводом, и с двумя моторами: 3,6—литровым Pentastar V6 мощностью 292 л.с. (353 Нм) и 5,7—литровым V8 HEMI мощностью 370 л.с. (502 Нм) С 0 до 96 км/ч купе с самым мощным двигателем разгоняется менее, чем за 6 секунд.

 Отправлено: 25.08.14 21:30. Заголовок: Am.ru — Lada Kalina Cross будет стоить 409 000 рублей

■ 08—08—2014

Lada Kalina Cross будет стоить 409 000 рублей

■ Приподнятый над дорогой и одетый в миниюбку из некрашенного пластика универсал Lada Kalina Cross, возникший в угоду повсеместной моде на кроссоверы, поступит к дилерам «АвтоВАЗа» уже этой осенью. В руки земляков грядущей новинки — тольяттинского издания «АвтоСреда» — попала первая информация о том, во что обойдётся этот появившийся в нужное время в нужном месте автомобиль. И что он сможет предложить покупателям в обмен на сотни тысяч рублей.
□

□
■ Российский кросс—универсал будет предлагаться в единственной комплектации «Норма» за 409 000 рублей. Это будет автомобиль с 87—сильной бензиновой восьмиклапанной «четвёркой» 1.6 под капотом и пятиступенчатой «механикой». У Kalina Cross увеличенный на 23 мм (до 208 мм) дорожный просвет, который вырос, в том числе благодаря 15—дюймовым колёсным дискам и шинам с высоким профилем 195/55 R15. А ещё усиленный брызговик двигателя и уплотнитель порогов пола.
□
□
□
■ Универсал укомплектован боковыми зеркалами с электроподогревом, ABS, обогревом передних сидений, климатической системой и аудиосистемой с USB, Bluetooth и Handsfree. По особому у кросс—универсала оформлен салон. Яркие вставки присутствуют на креслах и заднем диване, в тон им выполнена контрастная строчка на сиденьях и подголовниках. В этот же цвет окрашена накладка на руле и обрамления воздуховодов.

 Отправлено: 27.08.14 20:41. Заголовок: Свободная пресса — О. Малышев. Chevrolet Spark: Международный автомобиль—загадка

■ 27 июля 2014 года | Олег Малышев

Chevrolet Spark: Международный автомобиль—загадка

Выбираем крохотный экономичный автомобиль для города


Spark по—английски значит «искра». Сегодня нам хорошо известно, какое пламя должно было разгореться из этой искры — мировой автомобильной революции крохотных и экономичных против более крупных и более дорогих. Но пока что эта революция так и не состоялась, и наш тестовый Spark дает ясный ответ на вопрос, почему.
Вообще-то Spark, он же Matiz, ведущий родословную от еще более скромного по размерам Tico — любимый автомобиль курьеров горячей пиццы. Один из них даже на полном серьезе уверял меня, что машинка, особенно ее багажник, специально спроектирована под их потребности. И на самом деле Spark может быть настоящей ракетой с двигателем объемом 1,2 литра, мощностью 82 л.с. и «механикой», которая разгоняется до «сотни» за нешуточные даже для более солидных по габаритам авто за 12,9 секунд. Любопытно, что для североамериканского рынка изготавливают сверхбыстрый Spark с разгоном до «сотни» за 11,3 с — американская пицца по неписанным законам геополитики должна быть самой горячей, а Бэтман — самым быстрым.
Но мне для тест—драйва выдали самый медлительный Spark, который точнее было бы назвать Park, устремляющийся к «сотне» за позорные 17,5 с. Такому тихоходу самое место на парковке, но мне пришлось на нем ехать и, честно говоря, к пятой сотне я от своего Спарка—парка порядком устал.
Во—первых, для того, чтобы удержаться в потоке и выжать хотя бы обещанные 17,5 секунд, приходилось нещадно насиловать силовой агрегат этого аппарата, состоящий из движка объемом 1 л мощностью 68 л.с. и древней автоматической коробки передач — с благополучно забытыми многими овердрайвом и режимами 2 и 1 для езды по плохим и очень плохим дорогам. Кстати, если кто до сих пор не в курсе, режим 2 можно использовать еще и для более шустрого разгона. Другое дело, что в этом случае силовой агрегат от звука старинного пылесоса с переполненным пылесборником переходит к визгу не вовремя разбуженного грудного младенца.
Во—вторых, аудиосистема Spark неважно справляется со своей основной задачей — заглушить пронзительный визг мотора и коробки передач. Да еще и акустика подкачала, что—то не то с басами, и даже во время прослушивания безобидного полонеза Огинского возникает ощущение, что в заднюю дверцу Spark долбит молотками целая банда байкеров, недовольная классическим репертуаром.
В—третьих — статус. Пересесть на Spark означает слишком многое из того, к чему я, несмотря на свой многолетний опыт тест—драйвера, оказался совершенно не готов. Прежде всего, это неплохой тренинг для всех, кто мечтает о смене пола — большинство попутных и встречных водителей уверены, что за рулем существо женского пола и поэтому отважно подрезают и всячески хамят на дороге, уверенные в том, что не получат достойного отпора. И для такой уверенности у них есть все основания — догнать на тестовом авто обидчика не так—то просто. Бедные, бедные наши женщины! Мне—то достаточно было просто настигнуть негодяя и, поравнявшись с ним на светофоре, с легкой укоризной выставить в крохотное спарковское оконце свою коротко стриженную физиономию. И наглецы тут же начинали виновато махать руками или искать на полу неожиданно выпавшие из кармана купюры. А что прикажете делать особам прекрасного пола? Уважаемые водители, увидев на дороге крохотный автомобильчик, будьте галантны! Помните о том, что у самого вежливого водителя, как и у металла, есть свой предел прочности и предел терпения!
В—четвертых — моральный ущерб. Все мои мечты о скромном, но экономичном и практичном авто оказались вдребезги разбиты. Для начала Spark оказался на редкость прожорливым, бортового компьютера здесь нет, я и специально накрутил пару лишних сотен, чтобы поточнее выяснить, сколько горючки требуется на «сотню». Получилась астрономическая цифра — не менее 8 литров в смешанном режиме с преимущественным движением по трассе.
Правда, в ходе тест—драйва стало понятным и другое — повышенный расход, кроме кондиционера в 25—градусную теплынь, вызван чересчур динамичной ездой, попыткой угнаться за окружающими и не быть помехой на дороге. Еще одна причина — явно устаревший бюджетный «автомат». Если ездить на Spark по—женски, по—девичьи, расход можно ощутимо снизить, но в заявленные 6,3 л вы попадете едва ли, разве что без кондиционера. Выход прост — брать версию с «механикой».
Впрочем, существующий Spark явно рассчитан на слабый пол, к тому же — только начинающий вождение. Для этого этого и «автомат», и «новаторский» дизайн, который сам производитель не без скрытой иронии называет «задорным». От этого и космическая цена от 452 тыс. руб. за версию с механикой и 484 тыс руб. — с автоматом. А ведь когда—то Matiz начинался от 180 тыс. руб.
В цене — главная загадка и одновременно разгадка того, почему искрометный Spark так и не сделал революции, не совершил переворота на дорогах и в головах водителей. За такие деньги можно найти значительно более удобные для вождения и обитания автомобили.
Но для тех, кто все—таки заинтересуется, обязан сообщить, что у странного международного автомобиля—загадки Spark есть и важные достоинства. Главное среди них — неожиданно мощная энергоемкая подвеска, значительно более комфортная, чем у многих авто неизмеримо более высокого класса. Дизайн экстерьера и интерьера также, без сомнений, найдет своих приверженцев. Причудливые карманчики для вещей, устроенные прямо в торпедо, без сомнения, замысловаты, а необычная панель приборов пусть и слизана с MINI, но еще способна очаровать немало женских сердец.
Кроме того, Spark неожиданно оказался хорош на трассе, особенно на узеньких двухполосных дорожках типа знаменитой подмосковной «бетонки». Нехитрые манипуляции в «автоматом» позволяют успешно обгонять не самые быстрые авто, а скромные габариты заметно упрощают этот процесс. К тому же на крейсерской размеренной скорости в 110—120 км/ч Spark на редкость хорош, завывания силового агрегата исчезают, да и плавность хода, несмотря на короткую базу в 2375 мм, оказывается вполне комфортной — в первую очередь благодаря энергоемкой подвеске.
И все—таки я от Spark устал, а это в ходе тест—драйва случается крайне редко. Слишком много обманутых ожиданий по сравнению с предшественником Matiz, слишком много шума, бензина и денег требует передвижение на этом революционном агрегате. Переворот не состоялся — вот и слава Богу, а также Дженерал Моторс, под чьей опекой находится марка Chevrolet.

 Отправлено: 28.08.14 21:36. Заголовок: Свободная пресса — О. Малышев. Suzuki Swift: побег из страны лилипутов

■ 24 июля 2014 года | Олег Малышев

Suzuki Swift: побег из страны лилипутов

Выбираем компактный городской автомобиль


Не так уж часто автомобили называют в честь великих сказочников. Точнее — в честь сказочников не называют никогда, на дороге не до фантазий. Здесь ценится точность и предсказуемость. Единственное известное исключение из этого правила, насколько мне известно, — Suzuki Swift. По итогам тест—драйва могу с уверенностью сообщить, что это исключение — из разряда приятных.
Как же угораздило японцев выбрать такое название для автомобиля? Все дело, по всей видимости, в том, что Swift — не только фамилия литератора, но и слово, перевод которого означает «быстрый, стремительный, скорый, скорейший, быстроногий, незамедлительный, молниеносный». И даже — «быстрейший».
Как много эпитетов, идеально подходящих для лучшего в мире автомобиля! Мудрено было бы в такой ситуации не соблазниться.
Но есть в названии на самом деле и шустрого, и главное — юркого японца — еще один мотив. На протяжении всей своей истории, от первого поколения до последнего рестайлинга в прошлом году, Swift демонстрировал маниакальное стремление любой ценой совершить побег из страны лилипутов — из той категории субкомпактных авто, к которой его приговорили бездушные создатели в далеком 1984 году.
К своему тридцатилетию, которое поклонники модели будут отмечать через пару месяцев, Swift все—таки добился решения этой практически невыполнимой задачи. И дело не в том, что по сравнению с первым поколением его колесная база увеличилась на 90 мм, высота почти на 200 мм, а снаряженная масса выросла почти в полтора раза. Дело в другом — за рулем этого авто совсем не чувствуешь себя лилипутом. Хотя здесь по-прежнему при желании, развернувшись назад, можно достать рукой стекло пятой (задней) двери. Но на дороге тридцатилетний Swift давно уже ведет себя как полноценный совершеннолетний. Да и окружающие и по одежке, и по характеру встречают и провожают его как равноправного участника движения. А такое отношение в этом классе и в этих размерах — многого стоит.
Более того, иные конкуренты еще и провожают Swift завистливым взглядом. Отнюдь не мной затеянная дуэль с X5 на МКАДе, например, заканчивается, едва успев начаться: слегка помаячив кормой перед идущим в крайнем левом ряду соперником, мой Swift юркнул в узкую щель между машинами и, победно взревев мотором, ушел в окончательный и бесповоротный отрыв.
В городе Москва, фактические размеры которого скоро естественным образом достигнут, кажется, не только Рязани, но и Смоленска с Минском, Swift, безусловно, один из самых удобных автомобилей для передвижения. Парковаться, обгонять и перестраиваться на нем — одно удовольствие. А устойчивость, плавность хода и комфорт мало чем уступают большим машинам. При этом расход в смешанном режиме едва достиг 7 литров при 30—градусной жаре, включенном на полную и манере выжимать из автомобиля все, на что он способен — не гордыни ради, но для точной проверки, насколько динамичным и одновременно практичным может быть этот малыш.
При этом в сравнении с семейством MINI, которое первым приходит на ум, на мой вкус, Swift уверенно выигрывает. Во—первых, здесь нормальный, а не игрушечный (в стиле «уси—пуси») дизайн. Во—вторых, дорожный просвет явно ближе к российской реальности. Ну и стартовая цена на треть ниже.
Скромный движок объемом 1.2 л и мощностью в 94 л.с. я бы не стал считать слабым местом Swift. Скорее — наоборот. Даже в тестовой версии с «автоматом» его мощности вполне хватает для резвого разгона и на трассе, и в городе. Да, разгон за 13,5 с до «сотни» и «максималка» в 160 км/ч — это совсем не то, чем привыкли хвастаться владельцы иномарок. Но времена быстро меняются, машин и пробок все больше, а цены на бензин все выше. Компактность и хорошая обзорность для быстрой езды все чаще важнее, нежели мощный мотор. А главное — грамотно сделанный автомобиль с прекрасной развесовкой, который отлично держит дорогу и позволяет реально экономить время — такая машина превращает вождение не только в увлекательное, но и в имеющее практический смысл занятие.
Побег из страны лилипутов не сделал Swift великаном, но позволил почувствовать себя не только равноправным, но и, по ряду показателей, — лидирующим участником движения. Иными словами, для тех, кто ценит и любит небольшие машины, Swift — полезная находка, явно недооцененный и в высшей степени перспективный экземпляр.
Тем более, что и по части «фарша» здесь все более чем в порядке. Мощный кондиционер за минуты остужает салон в самую лютую жару. Благо салон этот совсем невелик. Салонный воздушный фильтр от пыльцы и пыли работает на редкость эффективно. Аудиосистема с USB гарантирует отличное качество прослушивания. Эргономика водительского места и удобства для пассажиров безупречны. А подогрев передних сидений и воздуховод подвода тепла к ногам задних пассажиров делают Swift своим и в суровых северных широтах.
Дизайн экстерьера Swift давно сложился и поэтому прошлогодний рестайлинг не внес в него каких—либо существенных изменений. Разве что сделал авто более выразительным за счет более крупных элементов оптики.
Но главное, повторюсь, — это совершенно нормальный, полноценный, взрослый автомобиль, по самому высокому «гамбургскому» счету, что само по себе редкость в классе субкомпактов. Не так—то просто сохранять достоинство, будучи маленьким и экономичным.
Swift — сумел.

 Отправлено: 30.08.14 12:19. Заголовок: Ростех — Новости: «Ижавто» запускает в серию Nissan Sentra

■ Новости

«Ижавто» запускает в серию Nissan Sentra

Это будет первая локализованная в России модель японского концерна в С—классе

■ Nissan Sentra — название первой модели С—класса, локализованной в России японским концерном. Новинка представлена на Московском международном автосалоне. Серийное производство машины стартует в конце августа на Ижевском автозаводе. Начало продаж запланировано на ноябрь 2014 года.
□

□
■ Седан С—класса займет в модельном ряду производителя место модели Tiida (построена на той же платформе Nissan V, импортировалась из Мексики) — между Nissan Almera (В—класс, выпускается на АвтоВАЗе) и Nissan Teana (Е—класс, производится на заводе Nissan в Санкт—Петербурге).
■ Основные конкуренты Sentra — седаны Opel Astra (эта модель стоит в России от 679 900 рублей), Ford Focus (от 675 000 рублей) и Toyota Corolla (от 669 000 рублей). У Toyota на Corolla приходится 20% продаж в России, у Ford на Focus — 45%.
■ Часть Sentra российского производства будет экспортироваться в Казахстан и Белоруссию.
■ По словам гендиректора Nissan в России Филиппа Сайяра, планируется, что к 2016 году 90% (сейчас — 50%) всех продаваемых в России автомобилей Nissan будут производиться на местных заводах. Это позволит удержать долю российского рынка, которая сейчас составляет 6,5%.
■ В России Nissan выпускает автомобили на собственном заводе в Петербурге, на мощностях АвтоВАЗа и московского автозавода Renault. По данным АЕБ, в январе — июле 2014 года в стране было продано 91 484 машины Nissan (рост составил 21%).
■ В 2015 году в Ижевске начнется выпуск еще одной модели Nissan, но подробности пока не раскрываются.
■ «Ижавто» — автомобилестроительное предприятие, которое контролируется АвтоВАЗом через дочернюю компанию «Объединенная автомобильная группа». По итогам 2013 года с конвейера автозавода сошел 57 771 автомобиль Lada Granta, что превышает результат 2012 года на 19%. В 2013 году Ижевский автомобильный завод вложил в модернизацию производства почти 3 млрд рублей.
■ АвтоВАЗ — один из крупнейших автопроизводителей Европы. Сегодня мощности АвтоВАЗа позволяют выпускать около 800 тыс. автомобилей и автокомплектов под брендами Lada, Renault, Nissan, Datsun. С 1970 года завод произвел более 28 млн автомобилей Lada. Продукция АвтоВАЗа — легковые автомобили массового спроса в ценовом диапазоне от 289 тыс. до 500 тыс. рублей. Автомобили Lada — обладатели Гран—при журнала «За рулем» 2013 и 2014 годов в номинации «Лучший автомобиль для эксплуатации в регионах».
□
■ Источник — «Ведомости»

 Отправлено: 31.08.14 12:24. Заголовок: Свободная пресса — О. Малышев. Citroën Berlingo: cмесь французского с нижегородским

■ 21 июля 2014 года | Олег Малышев

Citroën Berlingo: cмесь французского с нижегородским

Выбираем просторный автомобиль – для дачи и бизнеса


Трудяга Berlingo хорошо знаком российским водителям, версии под грифом Multispace — для более «продвинутых» и обеспеченных пользователей.
После ряд серьезных изменений получился более чем своеобразный автомобиль, в традициях Citroën — практичный и необычный, на грани эпатажа — одновременно.
За рулем прежде всего обращаешь внимание на массивный экран бортового компьютера, который возвышается посередине торпедо. Спорное, на первый взгляд, решение, но обзору практически не мешает, зато наблюдать за работой навигатора — одно удовольствие. Еще одна неожиданная новация — целых четыре прозрачных окна в крыше. Никаким сдвижным лючком их закрыть нельзя, так и мерцают круглый день над головой совершенным естественным светом. Вопрос привычки — через какое—то время к этому необычному освещению привыкаешь.
Далее, по потолку к пассажирам второго ряда проведены воздуховоды, по которым в жаркое время года в салон поступает живительная прохлада., при необходимости можно направить поток прямо в лицо — тоже необычная опция, способная оказать решающее влияние на выбирающего авто покупателя. А позади пассажиров — необычный ящик для вещей, устроенный прямо на потолке. Положить вещи в него можно как с сидений второго ряда, так и из багажника.
Словом, создатели «гражданской» версии Berlingo не боятся рискованных решений, и в этой местами опрометчивой смелости что—то есть. Фокус в том, что привыкший к необычным фишкам Berlingo пользователь уже никогда не пересядет на другое авто — магия этой машины заметна, она способна приручить к себе даже за несколько дней теста. К экстравагантному, но местами крайне удобному уюту салона привыкаешь очень быстро.
Чего стоит одна только посадка водителя — важнейшая «деталь», которой отчего—то так часто пренебрегают автопроизводители. А ведь нет более простого и одновременно более дешевого способа завоевать уважение потенциального покупателя. Не в каждой машине и не в каждый день недели вы увидите пассажиров, но водитель, пока еще этим миром не овладели роботы, — водитель за рулем присутствует всегда! И чем больше времени он проводит за рулем, тем выше ценит даже не комфорт, а грамотно оборудованное рабочее место, позволяющее без напряжения рулить тогда, когда в иных авто уже онемели и ноги, и руки.
Водительское место в Berlingo — одно из лучших. Справа откидной подлокотник, в меру миниатюрный и мягкий. Слева скромный, но вполне вместительный выступ в обивке двери. Поскольку посадка в авто типа Berlingo скорее автобусная, нежели легковая, все эти нехитрые приспособления позволяют время от времени разгрузить позвоночник или сменить позу, переместив центр тяжести. В долгой дороге — великая вещь!
К тому же здесь еще и очень просторно, как в автобусе или кабине фуры. Дышится свободно, а виды из широченных окон открываются как на экскурсии. Словом, не работа на таком авто, а одно сплошное развлечение.
Что важно — развлечение сравнительно доступное. Средний расход в комбинированном режиме — около 6,5 л на 100 км пробега при включенном «во всю ивановскую» кондиционере и более чем динамичном режиме движения. 90—сильный турбодизель, конечно, не так силен, как хотелось бы для снаряженной массы Berlingo в почти 1500 кг. Но на разгон до «сотни» за вполне достойные для этого класса 13,6 секунды его усилий вполне хватает. В целом в городе на недостаток резвости и мощи пенять не приходилось, правда, ехал я с нулевой загрузкой.
А вот на трассе идущий с «крейсерской» скоростью в 120—140 км/ч Berlingo — просто песня. Самое поразительное, что куда—то исчезает и дизельный рокот, и жесткость, свойственная моторам этого типа, силовой агрегат в паре с пятиступенчатой «механикой» работает так нежно, что поневоле начинаешь понимать, почему твои незадачливые предшественники неоднократно заливали в бак вместо солярки бензин – магия красиво скомпонованного металла неотразима.
Я не говорю уже об огромных пространствах салона, о замечательных своей практичностью и компактностью на парковке сдвижных дверях. Даже подвеска у Berlingo получилась почти что нормальная, почти что российская — хорошо поглощающая неровности асфальта и позволяющая не притормаживать испуганно на каждом бугорке. Такая подвеска для нежного и чрезмерно чуткого ко всяким пустякам «Ситро» — большая редкость.
Учитывая, что цены на Berlingo начинаются от 700 тыс. руб, получается уже просто нереально позитивный портрет. И самое поразительное, что подпортить его мне на данный момент совершенно нечем. Разве что дорожный просвет можно было бы увеличить, но любители крутых поворотов мне в этом пожелании, без всяких сомнений, решительно откажут.
Так что для своего класса и цены Berlingo в ходе теста показал себя практически идеально. А я такие характеристики выдаю в результате теста очень и очень редко.
Что же занести в минус? «Ситро» никогда не славился в суровой России особой надежностью. Интересующиеся могут заглянуть в рейтинги.
Я же готов подтвердить, что никаких сбоев на протяжении моего 600—километрового маршрута зафиксировать не удалось. В памяти остались только самые светлые воспоминания, крайне удачная смесь французского с нижегородским, одновременно изящная и практичная.
Редкий результат и редкий автомобиль. Ну а четыре люка в потолке можно в крайнем случае чем—нибудь непрозрачным заклеить.

 Отправлено: 06.09.14 21:42. Заголовок: Свободная пресса — О. Малышев. Audi A5 Sportback: сколько стоит эталон?

■ 04 августа 2014 года | Олег Малышев

Audi A5 Sportback: сколько стоит эталон?

Выбираем дорогой автомобиль со спортивным характером

■ Фото: ИТАР-ТАСС/ Митя Алешковский
Известно, что у богатых свои причуды. Одна из самых распространенных — автомобили. Такие, чтобы прокатиться можно было с ветерком и с комфортом. Предложений на этот счет в автосалонах великое множество. «Свободная пресса» решила разобраться, какую из машин стоит выбрать, если не особенно стеснен в деньгах и не собираешься даже в дороге отказывать себе в удобствах.
Нередко, протестировав с десяток очередных авто и средней, и значительно более, чем средней ценовой категории, ловишь себя на мысли: не слишком ли ты строг? Придирчив? Избалован, наконец? Чтобы мгновенно избавиться от каких—либо сомнений в эту роковую минуту, существует надежное средство. И не одно: Audi. В нашем случае — Audi A5 Sportback.
Конечно же, далеко не все Audi так хороши, я бы даже сказал — прелестны в лучшем и наиболее чистом смысле этого слова. Но Audi A5 Sportback достойна самых высоких похвал, и если вы заглянете в Интернет — быстро убедитесь в том, что я в данном мнении не одинок.
Оказавшись за рулем этой машины в самую лихую минуту, вы непременно улыбнетесь уже через пару секунд. Просто потому, что одного взгляда вокруг достаточно, чтобы непоколебимо укорениться в одной простой, но очень важной для человека мысли: идеал существует. И существует не где-то там, за облаками, а прямо перед вами, точнее — в ваших руках.
Отправившись в путь, очень скоро убеждаетесь еще и в том, что все споры о достоинствах и недостатках десятков популярных авто по большому счету лишены всякого смысла. Достаточно по каждому более—менее весомому поводу провести краткий сравнительный тест—драйв, чтобы убедиться, что образцово—идеальный автомобиль существует на самом деле, в реальности, это не рекламная сказка и не заказное вранье. Люди — обманывают и обманываются, нередко даже не желая того. «Железо» — не врет.
Ну какие могут быть споры о курсовой устойчивости, если в ваших руках машина, руль которой можно бросить (но лучше не пробовать неподготовленным людям) на любой скорости или на выходе из поворота — и авто все сделает правильно, вернется к прямолинейной траектории. В разумных пределах, конечно, — на ровной дороге, без бугров и ям.
А подвеска? По всем трактатам десятков «авторитетов» и «экспертов», у спортивного авто она должны быть жесткой, иначе, мол, не будет информативной. А вот у Audi A5 Sportback — и комфортная, и более чем информативная, не говоря уже об идеальной устойчивости в поворотах. Конечно, на этой машине вы не помчитесь штурмовать разбитый проселок, но умеренные дефекты асфальта или, к примеру, стыки — сглаживает отменно.
При этом самый упертый ревнитель «канонов» не посмеет упрекнуть Audi A5 Sportback в недостатке спортивности, «максималка» в 236 км/ч и разгон до «сотни» за 7 секунд говорят сами за себя. Двухлитровый 225—сильный двигатель более чем экономичен. И хотя в заявленный расход в смешанном цикле (6,7 л на 100 км) уложиться не так—то просто — 8—9 л по знойному городу с кондиционером могут получиться. В том числе, и при достаточно динамичной езде.
Но дело не в секундах, литрах и километрах. Здесь за что ни возьмись, все сделано на совесть. А главное — по уму, так, как оно и должно быть. Поэтому вождение Audi A5 Sportback не просто удовольствие, не просто — наслаждение от маневра или разгона. Обладание этой машиной каждую секунду убеждает вас в том, стремление к совершенству не только не бесплодно, или лишено практического смысла — такое стремление должно быть основой нормальной жизни любого нормального человека.
Взять такие простые вопросы, как обзорность и экстерьер. Сколько спекуляций на эту тему, сколько сказок про то, как привержены современные автолюбители к «спортивному» и «аэродинамичному» дизайну в духе летающих тарелок, которые бесконечно парят в небесах и никогда не приземляются на нашу грешную планету. Поэтому, мол, современный человек просто обязан терпеть отвратительную обзорность и прочие неудобства — просто для того, чтобы идти в ногу со временем.
А теперь взгляните и на изящный и одновременно простой, без изысков и знаменитых «мускулистых» линий облик Audi A5 Sportback. Или заберитесь на место водителя — несмотря на более чем скромную, вполне спортивную высоту авто в 1391 мм обзор с места водителя великолепный, а линия капота видна в каждой точке, габариты читаются отменно. Отчего же вполне земной, без выкрутасов и «соблазнительных» линий, дизайн Audi A5 Sportback так притягивает взгляд и соседей по дорожному потоку и даже пешеходов? Да прежде всего оттого, что на этой машине глаз просто отдыхают, после аляповатого разнобоя многих ныне популярных моделей.
Суть благородства линий — в их целесообразности и чистоте. А вот для того, чтобы побыстрее выделиться в толпе, и в самом деле много мудрить не надо, достаточно покрасить волосы в голубой цвет или напялить ботинки «а—ля Чарли Чаплин» — эффект обеспечен, заметят обязательно.
Конечно же, салон Audi A5 Sportback выполнен в том же логичном стиле изящной целесообразности. Никаких блистающих на солнце прямо в глаза водителя металлических плашек. Никаких замысловатых загогулин на торпедо «для красоты». Ничто не отвлекает взгляд, приборы исполнены опять же «скучновато», но зато — отлично читаются. Шумоизоляция надежно отсекает от городского гула, но не мешает следить за поведением машины. Место водителя как будто бы вырезано в куске пластика специально под вашу фигуру, все кнопки и рычажки под рукой и не пытаются спрятаться от взгляда. А такой «простенький» на первый взгляд ход, как отделка сидений гладкой кожей по краям и замшей внутри? Садишься легко, а в самых крутых виражах не шелохнешься, как приклеенный.
В общем — идеал. В такой бы машине ехать и ехать, но вначале ее надо купить. И эта тема — самая грустная в нашем повествовании, доселе исполненном самых возвышенных мажорных нот.
Эталон, как символ и явление бестелесное, нельзя купить. Но к нему можно приблизиться, и чем ближе цель, тем выше цена благодатного соседства. Audi A5 Sportback начинается от 1,6 миллиона рублей за версию с механикой и двигателем объемом 1.6 л и мощностью в 170 л.с. Далее следует практически бесконечное количество вариантов: двигатели бензиновые и дизельные, трансмиссия механика, мультитроник и S—троник, привод полный и передний, а также комплектации, диски, аксессуары. При всей строгости и ясности внутренних моральных правил идеал не может позволить себе быть однообразным. Чего не скажешь о цене — она угнетающе высока во всех вариантах, в том числе и на подержанные машины.
Ситуацию можно изменить, только научившись делать такие же авто в собственной стране. Но пока что мы предпочитаем подделки, недоделки и переделки. А что поделаешь — следует жить по средствам, а в жизни много еще важных забот, кроме заманчивой возможности рассекать по московским пробкам на идеальном немецком автомобиле.

 Отправлено: 06.09.14 23:48. Заголовок: Свободная пресса — О. Малышев. Honda CR—V 2.4: паркетник с претензией

■ 08 августа 2014 года | Олег Малышев

Honda CR—V 2.4: паркетник с претензией

Выбираем комфортабельный автомобиль для отдыха на природе

■ Фото: indianautosblog.com
Первый CR—V появился на рынке еще в 1995 года и был сделан на базе бестселлера компании — модели Civic. Загадочная аббревиатура расшифровывалась просто и предельно практично: Comfortable Recreational Vehicle — «Комфортабельный автомобиль для отдыха на природе».
Отдых на природе предполагает всевозможные препятствия, поэтому бывший Civic получил немыслимые для современных паркетников 205 мм дорожного просвета. Благодаря этому обстоятельству владельцы хрупких на вид «внедорожников» забирались в самые немыслимые дебри дорог не только без твердого, но и вообще какого—либо покрытия.
Отдых на природе предполагает всевозможные препятствия, поэтому бывший Civic получил немыслимые для современных паркетников 205 мм дорожного просвета. Благодаря этому обстоятельству владельцы хрупких на вид «внедорожников» забирались в самые немыслимые дебри дорог не только без твердого, но и вообще какого—либо покрытия.
Мне кажется, это была самая удачная версия, продержавшаяся на рынке 10 лет, что говорит само за себя.
Как известно, в середине нулевых началась всемирная эпидемия великого автомобильного ожирения, машины стали прибавлять в килограммах, литрах, сантиметрах и никому не нужных функциях. Шарообразный, а точнее, пузообразный дизайн победил повсеместно. Испортили и CR—V. Вторая, третья и последняя — четвертая версии прибавили несколько сотен кило, обрели брутальный дизайн и анекдотичный для внедорожника дорожный просвет. У нашей тестовой версии, например, он составляет всего 170 мм.
С другой стороны — какой в наше время отдых на природе? Для этого нет ни времени, ни самой природы, которая окольцована шоссе и заборами по самое не могу. Вот и CR—V превратился в уютный квадратный домик на колесах, в котором так незаметно летят часы ожидания в пробках под звуки прекрасной аудиосистемы и шепот образцового, как все моторы Honda, 2,4—литрового 190—сильного движка.
Впрочем, с образцовостью я, пожалуй, погорячился. Дело в том, что тестовая модель CR—V с указанным выше двигателем предназначена для американского рынка. Ее отличия — заметно скошенный «внедорожный» передок, ножной «ручник», но главное — тот самый 2,4—литровый мотор, который в паре с пятиступенчатой АКПП разгоняет CR—V до «сотни» за 10,7 секунды. Результат неплохой, но и не рекордный, а вот платить за него приходится расходом на трассе в 9—10 литров.
Между тем, в бумагах у нашего американского «японца» указано, что на сотню вам потребуется всего 6,5 литра. Но я с трудом укладывался в девятку при самом смиренном стиле вождения. А ведь когда—то и Civic, и CR—V славились как раз экономичностью. Для тех, кто еще не забыл эти славные времена, есть европейская версия с 2—литровым движком и заявленным расходом в городе на два литра меньше, чем у «американца». Ну, а что там на самом деле — покажет другой тест—драйв.
Конечно, от небольшой машины с таким объемом движка ждешь особой динамики. Но напрасно. Тестовый образец оказался заметно ленивым на подъем, на обгоне не шиканешь. Резвости добавляет овердрайв, отчего—то прозванный здесь режимом D3. Но в целом динамика заметно слабее ожидаемой. Причины известны — это и оставшийся без серьезных изменений с прошлого поколения двигатель, и «автомат», пять ступеней которого в наше время уже выглядят анахронизмом, особенно в сочетании с шильдиком Honda.
В общем, за нешуточные полтора миллиона рублей стартовой цены вы рискуете заиметь не самый шустрый паркетник, практически неприспособленный для бездорожья, прожорливый и не самый изящный снаружи. Настоящий американский пикник — пиво, гамбургеры и кофе. Дорого и бессмысленно. Но народу нравится — в прошлом году в России продали более 20 тысяч CR—V.
Конечно, платят не только за доброе имя.
CR—V сохранил неплохую (особенно для изначально азиатского авто) управляемость. Он хорошо держит дорогу. С учетом более высокой посадки водителя позволяет быстрее объезжать заторы и избегать пробок. Качество сборки безупречно, посторонние шумы не слышны, звукоизоляция на высоте. Подкупают и многочисленные фирменные примочки, доставшиеся модели в наследство от тех времен, когда Honda почитала за обязанность не только удовлетворять, но и удивлять своего владельца.
Чего стоил, к примеру, один складной столик, который можно было обнаружить на дне багажника прежних версий CR—V? Сегодня столика нет, зато осталось забавное сферическое зеркало заднего вида, в котором как на ладони, видны все пассажиры второго ряда. Или — заветная ручка в багажнике. Дергаешь ее, и сиденья второго ряда сами, как дрессированные собачки, наклоняются вперед и складываются, без участия хозяина образуя ровный пол.
Помимо этих милых деталей, CR—V снабжен трогательной кнопкой экологически—экономного режима работы силового агрегата. Нажимаешь, и на панели приборов появляется изумрудный цветочек, а вокруг спидометра — два зеленоватых ободка, который мгновенно тускнеют, как только вы чуть более резво, чем требуется по экологическим стандартам, нажимаете педаль газа. Неплохая воспитательная мера, но ценник на заправке убедительнее.
В целом это приятная машина для города и пробок — той самой реальности, в которую погрузилось за последние десятилетия до предела автомобилизированное человечество. Очень уютные правильные кожаные кресла, электрическая регулировка водительского кресла в восьми направлениях, безупречный интерьер, кармашки, подстаканники, USB... В такой машине приятно вздремнуть в прохладную погоду — тогда можно заглушить мотор и кондиционер, чтобы шелест купюр, падающих в бездонную горловину бензобака, ненароком не нарушили безмятежный сон.

 Отправлено: 09.09.14 20:10. Заголовок: Am.ru — ЗАЗ закроется в ближайшие месяцы

■ 18—08—2014

ЗАЗ закроется в ближайшие месяцы

■ Украинские СМИ сообщают о приближающейся кончине Запорожского автомобильного завода. Предприятие прекратило производство машин и намерено сократить всех сотрудников. Помимо этого, некоторые цеха автозавода уже выставлены на продажу. Не так давно автозавод перешёл на трёхдневную рабочую неделю, а некоторые рабочие уходили в отпуск за свой счёт.
□
□
□
■ По данным наших украинских коллег, за последнее время ЗАЗ сократил производство автомобилей на 98,9%. В июле предприятие собрало всего восемь машин. При этом за последние два месяца на автозаводе не было выпущено ни одного автобуса. Сотрудников предприятия уже ознакомили с приказом об увольнении. В общей сложности работы лишится 21 тысяча человек. Последний рабочий ЗАЗа покинет предприятие в октябре этого года.
■ В последнее время на Запорожском автозаводе выпускались пять моделей. Во—первых, это хэтчбеки, седаны и пикапы ЗАЗ Lanos, Chance и Sens. Во—вторых, новинки лифтбек ЗАЗ Forza, а также хэтчбек и седан ЗАЗ Vida (перелицованный Chevrolet Aveo прошлого поколения). А в—третьих, это автобусы ЗАЗ A07A1 I—VAN и ZAZ A10 I—VAN. В России ЗАЗ пока представлен седанами Chance и Vida, остатки которых ещё можно купить у российских дилеров по цене 240 000 и 369 000 рублей соответственно.

 Отправлено: 10.09.14 20:49. Заголовок: Kommersant.ru — И. Баранцев. Карточки с фронта . Автомобили на фотографиях Первой мировой

■ 02—09—2014

Карточки с фронта

Автомобили на фотографиях Первой мировой


□
Группа офицеров рядом с автомобилем Mercedes. Трехлучевая звезда еще не помещена в кольцо — это произойдет в 1921 году, а еще спустя пять лет существовавшие отдельно друг от друга Mercedes и Benz станут одной торговой маркой, известной нам и сегодня. Шофер за рулем «Мерседеса» одет в полушубок из овчины, полагавшийся военным автомобилистам в зимний сезон. Время и место съемки, а также изображенных лиц, определить не удалось
□
Иван Баранцев, фото из архива автора
□
Выражение «современная война — это война моторов» вошло в оборот еще в Первую мировую, когда впервые в массовом порядке на театрах военных действий появились броневики, аэропланы и автомобили.
□
■ Символично, что поводом для начала Первой мировой войны стало убийство эрцгерцога Франца Фердинанда и его супруги Софии, произошедшее во время проезда по городу автомобиля наследника австро-венгерского престола. Но на этом роль автомобиля в войне не ограничилась. Так, парижские такси Charron, Clement—Bayard и Renault, оперативно перебросившие подкрепление из столицы к линии фронта, обеспечили французам победу в самый критический момент битвы на Марне.
■ Память об этом живет не только в легендах, но и в вещах материальных. Тот же Graf & Stift, в котором ехал Франц Фердинанд, сегодня можно увидеть в экспозиции венского Музея военной истории, а образцы «марнского такси» — во многих французских музеях. У нас в России самый известный артефакт времен Первой мировой — бронеавтомобиль Austin, прославившийся не столько боями за Родину, сколько тем, что в 1917 году на его башне выступал вождь мирового пролетариата Владимир Ильич Ульянов (Ленин), превративший войну империалистическую в гражданскую.
■ Статистика утверждает, что по состоянию на 01 июля 1917 года количество автомобилей в русской армии составляло 12377 единиц, но ни одна из этих «единиц» до сегодняшнего дня не сохранилась. Из всех автомобильных реликвий до нас дошли лишь вещи действующих лиц тех событий — военных автомобилистов: награды, знаки, элементы униформы, документы и фотографии. Но даже эти карточки являются большой редкостью: на антикварном рынке они всплывают не так часто, а стоят порой очень дорого. Но переоценить их трудно. Ведь в каждом из них можно прочесть небольшую историю, что мы и сделали в этой подборке фотографий, публикующихся впервые.
□

□
■ Фотографию отличает отменное качество и, наверняка, она была сделана профессиональным фотографом при помощи штатива. Еще один положительный момент — обратная сторона подписана: «На добрую память славной Женечке от дяди». Определить на снимке женечкиного дядю с точной уверенностью нельзя, так как никто из автомобилистов не отмечен, но скорее всего он сидит за рулем — именно этот персонаж находится в центре кадра. Он же — единственный на снимке военный с медалью на груди, но опознать, с какой именно, весьма проблематично из—за закрывающего ее рукава. Датировка 05 декабря 1916 года вероятнее всего относится ко времени отправки карточки, а не к дате съемки — все военные одеты в летнюю форму. По стенам развешаны плакаты, объясняющие устройство автомобиля, а к козырьку крыши приколочена дощечка с надписью «Курить воспрещается», что говорит о том, что снимок сделан либо в гараже, либо в автомобильной школе. Условное обозначение «С.Ф. 40» на табличке расшифровать пока не удалось.
□
Изображенный на снимке автомобиль — Fiat Tipo Zero Brooklands, выпускавшийся в 1913—1914 годах и растиражированный в количестве 78 экземпляров. Система освещения двойная: основные фары работают от ацетиленового генератора, закрепленного на подножке, а дополнительные фонарики на кузове подключены к аккумулятору. Двигатель мощностью 21 л.с. разгонял родстер до 80 км/ч.
Чуть ниже заводской эмблемы на радиаторе закреплен шильд ИРАО — Императорского Российского Автомобильного Общества. Возможно, кто-то из членов ИРАО пожертвовал свой «Фиат» для фронта, где он использовался как учебный или разъездной - согласно положению о военно-автомобильной повинности двухместные машины мобилизации в действующую армию не подлежали.
На автомобиле продублировано не только освещение, но и звуковые сигналы. Кроме обычного ручного рожка—корнета с резиновой грушей и раструбом можно увидеть еще и электрическую сирену, закрепленную на кузове справа от руля. В те годы подобный сигнал в обиходе именовали «ревуном», а в каталогах запасных частей можно встретить самые небывалые названия: «Клаксон», «Нютон», «Клеофон».
□

□
■ Снимок открыточного формата был приобретен на интернет—аукционе eBay и прибыл из Эстонии в Москву в обычном почтовом конверте. Состояние артефакта весьма колоритное: края оборваны и затерты, изображение в пятнах, полно царапин. Подпись на обратной стороне гласит: «На добрую память креснику Семену Павловичу Фоминых от креснова, шоффера Алексея Ожиганова, память военной службы. Действующая армия, 8 октября 1916 года». Другую памятную надпись можно прочесть на самом автомобиле: Зап. авт. рот. и дата — 01 июня 1916 года, свидетельствующую о том, что Peugeot побывал либо в 1—й или в 3—й Запасной автомобильной роте в Петрограде, либо во 2—й в Москве, где, возможно, проходил ремонт или находился на переформировании. Цифры в белом прямоугольнике на борту — так называемый «ротный номер» автомобиля, имевший чаще всего четырехзначный порядок. Увы, знание только одной лишь цифры не оставляет практически никаких шансов узнать в каком конкретно подразделении служил этот «Пежо» вместе с шофером Ожигановым.
□
Интересный момент! Все колеса, включая запасное, монтированы шинами «Елка» производства резиновой мануфактуры «Треугольник», что для военных условий большая редкость! Почти все машины на других снимках обуты в покрышки с разным протектором и разной степенью износа. Впрочем, в те годы при тогдашних скоростях это не сказывалось на управляемости, а вот резина была дефицитом.
Хоть марка Peugeot до войны и добилась большого успеха на российском рынке — ее представительства работали в восьми городах, но в Российской Императорской армии ее автомобили были не так распространены. По состоянию на 01 июля 1917 года в войсках числилось 117 легковых и 19 грузовых «Пежо», что составляет чуть более одного процента от общей численности автопарка.
□

□
■ Полное название запечатленного на фотографии авто — Locomobile Model 48 Light Touring Car. Открыв рекламный каталог американской фирмы за 1915 год, можно прочесть об этой модели следующее: «Тип легкого кузова для скорости и комфорта. Такой кузов демонстрирует чистые, стремительные линии и может быть использован для поездок четырех или шести пассажиров». Стоил автомобиль 5100 долларов и считался одним из самых дорогих в Америке. Для сравнения, цена Ford T в том же году составляла $440. Несмотря на такую дороговизну «Локомобили» партиями закупались для Русской Императорской армии и часто попадаются на фронтовых снимках. Вряд ли их приобретали по причине «скорости и комфорта» и особой красоты кузова — тут дело или в «откатах», а они и тогда были неотъемлемой реалией интендантской среды, или же в отсутствии других предложений на рынке. Свою высокую цену «Локомобили» вполне оправдывали и отличались большой прочностью — многие экземпляры из военных закупок служили еще большевикам до конца 20—х годов.
□
Обратная сторона подписана: «Дарогая супруга Таня целую тибе и целую дарогих наших деточек Наташу и минюшку. Ваш Папа С. Колков. 29 января 1916 года». По краям присутствовали следы клея и бумаги — фото было выдрано из семейного альбома. На другом снимке можно увидеть самого С. Колкова — вот он крайний слева с кружкой в руке во время чаепития. На снимке с автомобилем он стоит у заднего колеса.
»Локомобиль» был настоящим гигантом среди легковых моделей. Он весил около трех тонн, его шестицилиндровый мотор объемом 8,6 литра развивал 48 л.с., а колесная база составляла 142 дюйма — это 3,6 метра! Конструкция модели 48 оказалась настолько удачной, что ее с небольшими изменениями выпускали до 1929 года, когда марка Locomobile навсегда исчезла с автомобильного рынка.
Такие дорогие и надежные машины как «Локомобиль» доставались или элитным войскам, например, их было довольно много в корпусных авиационных отрядах, или попадали к штабистам. Так, изображенный на фотографии рядовой С. Колков служил в команде шоферов штаба 16—го армейского корпуса, о чем гласит еще одна его надпись на обратной стороне.
□

□
■ Название бельгийской марки Metallurgique вообще—то произносится как «металлюржик» с ударением на последнем слоге, но у нас это имя произносили как «металлуржик», ставя акцент на букву «у». В частях Русской Императорской армии «Металлуржики» встречались редко — число их было невелико, но один из них фотограф заснял у дверей Школы военных мотоциклистов в Петергофе. Вообще—то чаще на ее фоне фотографировались сами мотоциклисты. Конкретный автомобиль мог быть сделан как бельгийской фирмой La Societe Anonyme des Automobiles Metallurgique в городе Маршьен—О—Пон, так и немецкой Bergmann—Metallurgique GmbH, расположенной в Берлине и выпускавшей модели по лицензии с 1909 года. Отличить бельгийский «Металлуржик» от немецкого в нашем случае можно только по эмблеме, которая на снимке, к сожалению, не видна. Момент, кстати, политически важный — в первом случае автомобиль союзнический, а во втором — вражеский, так как Бельгия воевала на стороне Антанты.
□
Эта деталь уже в те годы считалась лицом автомобиля, и радиатор «Металлуржика» трудно спутать с чем—то другим. Это отмечалось и в тексте фирменного каталога: «Радиатор заостренный спереди и характерный специально у наших автомобилей. При его изящном виде он имеет очень большую водоемкость и значительную охлаждающую поверхность».
Качество снимка настолько отменное, что позволяет прочесть размерность покрышки переднего колеса — 815х105. Согласно каталогу, такой размер соответствует моделям среднего класса 12/35 и 14/40. Первая цифра обозначает налоговую мощность, вторая - реальную. На шасси обеих моделей мог быть установлен такой кузов, обозначающийся в каталоге как «торпедо—дубль—фаэтон».
□

□
■ «Кандидат Нарышкин» — вольноопределяющийся автомобилист. Таким словом в царской армии называли лицо, добровольно поступившее на военную службу солдатом и имеющее образование, дающее право на последующее присвоение офицерского чина. Именно свое «кандидатство» в офицеры и обозначил подписью на фото Нарышкин, дослужившийся до подпрапорщика. Узнать на фото «вольнопера» очень легко — по окантовке погон трехцветным шнуром. Подобный шнур назывался гарусным и содержал палитру так называемых «императорских цветов»: белого, желтого и черного.
□
Всем военным автомобилистам при несении службы полагались шоферские очки, защищающие глаза от дорожной пыли. Однако чаще всего их носили на фуражке, причем, не только «при исполнении», но и в повседневной жизни. Очки стали вторым, негласным символом автомобилистов русской армии, выделявшим их среди остальных военных.
□

□
■ Фотография подписана знакомой или родственницей военного автомобилиста: «Дорогая подруга Настинька. Спешу уведомить Вам, что я приехала 1 июня. Дорогая Настинька, жди Колю, он получит мою карточку. Жду и целую тебя крепко, твоя подруга Шура». Ни дата, ни место съемки, ни фамилии не указаны. На фото — старший унтер-офицер сверхсрочной службы, прошедший курс в Военной автомобильной школе. На погонах кроме знака рода войск виден еще и накладной вензель, но качество фотографии не позволяет различить его конфигурацию и сделать какие—либо выводы о принадлежности автомобилиста к определенному подразделению.
□
Погоны для рядовых — такие же, как и у инженерных войск, красного цвета с серебристой пуговицей и «учебной тесьмой» по краям, положенной чинам Учебной автомобильной роты. В автомобильных ротах и командах погоны были без тесьмы, иногда с шифровкой, указывающей на номер роты или команды. Очень часто автомобилисты отступали от правил и позволяли себе вольности в форме одежды.
Специальный знак на погоны и эполеты чинов Учебной автомобильной роты был утвержден 20 мая 1911 года и сохранился до наших дней практически в неизменном виде — настолько удачным оказалось сочетание колес, крыльев и руля, символизировавших этот род войск. С 1914 года такой спецзнак распространили на все автомобильные части Русской Императорской армии.
□

□
Автомобили на снимке не поддаются идентификации, настолько плотно люди закрывают их своими телами, а видимые фрагменты ни о чем не говорят. У левого очень необычный кузов — лимузин с внутренним управлением, сделанный довольно примитивно и кустарно. Может быть, со временем найдутся другие изображения этого автомобиля
□
■ Об этом фотоснимке известно только, что он сделан в Двинске 22 июля 1916 года — более никакой информации на обратной стороне не имеется. Искать на современной карте российский город с таким названием бесполезно — сейчас он находится в Латвии и называется Даугавпилс. К началу Первой мировой войны Двинск входил в состав Витебской губернии и числился там крупнейшим городом по населению и торгово-промышленному обороту. К осени 1915 года из—за приближающейся линии фронта большую часть заводов и фабрик пришлось эвакуировать в тыл, а сам Двинск оказался на осадном положении: бои шли почти рядом с городом, но немцы взять его так и не смогли, несмотря на обстрелы тяжелой артиллерией и бомбежки с воздуха. До конца войны в районе Двинска установился позиционный фронт. Удивительно, насколько настроение фотографии, снятой, скорее всего, в одной из автомобильных мастерских, не соответствует такому тяжелому положению: спокойный групповой портрет, лишенный всякого напряжения, как будто сделан не на войне, а в мирное время. □
Город на реке Западная Двина или Даугава впервые упоминается в исторических источниках в 1275 году как Динабург — замок магистра Ливонского ордена барона Эрнста фон Ратцебурга. В 1772 году после раздела Речи Посполитой включен в состав Российской империи, а в 1893 году император Александр III переименовал Динабург в Двинск. В Первую мировую немцы заняли город только 18 февраля 1918 года после разложения русской армии, захватив в Двинске огромное количество автомобильной техники.
На правом автомобиле можно увидеть так называемое колесо со съемным ободом. Тогда покрышка обычно ставилась на обод колеса, жестко закрепленного к ступице, и чтобы заменить проколотую камеру требовалось вывесить домкратом машину и на весу перемонтировать шину. Съемные обода значительно облегчили жизнь — для замены колеса теперь надо было лишь открутить несколько болтов, а не монтировать покрышку.
□

□
■ «Автомобили Форд просты по устройству, компактны, испортившиеся части шасси заменяются без затруднения, сделаны из хорошего материала, легко берут подъемы, проходят по всяким дорогам и экономичны в расходе бензина и шин, благодаря своей легкости должны быть выделены в особую категорию, так как эти машины могут быть пригодны для нужд мелких войсковых единиц: полков и отчасти дивизий, но для крупных с большими районами расположения — мало пригодны, так как могут скоро отказать». Такой отзыв продукция Генри Форда получила от русских военных чинов в 1912 году по результатам участия двух Ford T в пробеге легковых автомобилей, организованном Военным ведомством с целью выбора оптимальной модели для армии. В итоге в самой армии «Форд» распространения не получил, зато охотно использовался общественными организациями, такими как ВЗС — Всероссийский земский союз и ВСГ — Всероссийский союз городов. По состоянию на 01 октября 1916 года автопарк ВЗС насчитывал 1410 автомобилей и среди них 558 «Фордов».
□
Всероссийский земский союз был основан в Москве 30 июля 1914 на съезде уполномоченных губернских земств. ВЗС занимался оборудованием госпиталей и санитарных поездов, заготовкой медикаментов, обучением медицинского персонала, а впоследствии Союз стал также выполнять заказы главного интендантства на одежду и обувь для армии. Существовал ВЗС за счет правительственных субсидий, а также взносов местных организаций и пожертвований.
На обороте фотографии указано место съемки — Галиция, а также фамилии некоторых изображенных: Сидлецкий, д—р Огородников, Иванов, Горячева, Кокорев, Дебольский, Малько Вера, Герасимов. Автомобиль – Ford T с кузовом дубль—фаэтон, такая модель, имевшая четыре двери, выпускалась с 1912 года. В Галиции русская армия находилась с осени 1914 по весну 1915 года, когда была вынуждена отступить, и вернулась летом 1916—го во время Брусиловского прорырва.

 Отправлено: 13.09.14 14:30. Заголовок: Kommersant.ru — И. Баранцев. Холст, масло, бензин

■ 14—07—2014

Холст, масло, бензин

Автомобили в жанре соцреализма


□
Соцреализм подразумевал изображение советских автомобилей как самых лучших в мире, но сами художники не всегда отдавали предпочтение продукции родных заводов. На снимке второй половины 40—х годов мы видим Серафиму Лычеву, жену Александра Дейнеки, сфотографированную рядом с автомобилем Mercedes—Benz 170H у дома Наркомфина, где супруги жили в квартире 18
□
Иван Баранцев
□
До 1917 года русские живописцы обходили автомобили стороной — вы не увидите машины на полотнах Серова, Репина, Маковского или Сурикова. Впрочем, они и на улицах тогда были редкостью. Только после революции автомобиль пришел на смену лошади даже в живописи.
□
■ Случилось это не сразу — все 20—е годы только и говорили о массовой автомобилизации страны, но наступила она лишь в следующем десятилетии, когда был реконструирован Московский завод имени Сталина и построен Горьковский автомобильный: в 1932 году с его конвейера стали сходить грузовики ГАЗ—АА и легковые ГАЗ—А. Одновременно в советском искусстве начал формироваться новый мировоззренческий метод — социалистический реализм.
■ В официальном определении соцреализма утверждалось, что такой метод «требует от художника правдивого, исторически конкретного изображения действительности в ее революционном развитии». Для этого мастерам разрешили использовать наследие мирового реалистического искусства, но без подражания, а с добавлением советской романтики и героического пафоса. Считалось, что таким образом гуманизм критического реализма дополняется социалистическим гуманизмом. Таким образом, если на картине одним из действующих лиц являлся автомобиль, то от художника требовалось, во—первых, реалистично его изобразить, а во—вторых, поместить в идейно правильный сюжет. Получалось у всех по—разному.
□
«В. И. Ленин на прогулке с детьми». Александр Дейнека, 1938 год
□
Художник Дейнека был человеком неавтомобильным, хотя еще в 1937 году приобрел в частную собственность «Эмку» ГАЗ—М1. Водителем он оказался не самым успешным, но после знакомства с Валерием Чкаловым успокаивал себя тем, что и знаменитый летчик тоже не справляется с рулем. А на следующий год Дейнека написал картину на вечный сюжет «Ленин и дети», но машину изобразил неправдоподобно: вышел какой—то автомобиль среднего класса неизвестной марки, хотя вождь пролетариата любил дорогие Rolls—Royce.
□
■ Александр Дейнека. «В. И. Ленин на прогулке с детьми», 1938 год
□
Как это было в реальности: Владимир Ильич Ленин и Надежда Константиновна Крупская на заднем сиденье Rolls—Royce во время автомобильной прогулки в окрестностях усадьбы «Горки». Никаких детей в салоне нет, а на переднем пассажирском сиденье сидит ленинский охранник Петр Петрович Покалн. Фотография сделана не ранее сентября 1922 года.
□

□
Любовь к марке Rolls—Royce не гасла все время нахождения Ленина на посту главы правительства. «Председатель Совнаркома хочет иметь для поездок именно такую открытую машину системы Рольс—Ройс», — писал в своем обращении начальник автобазы СНК товарищ Медведев, пытаясь в октябре 1920 года выменять нужный ему автомобиль в гараже Реввоенсовета республики
□
«Автопробег». Пётр Вильямс, 1930 год
□
Если у Есенина в «Сорокоусте» тонконогий красногривый жеребенок еще пытался угнаться за паровозом, то на картине Вильямса такой же детеныш уже шарахается от мчащихся один за другим автомобилей. Два произведения разделяют десять лет, но смысл картины все тот же, есенинский, «что живых коней победила стальная конница». Но только уже нет здесь деревенской тоски с жалостным плачем гармоники, а только лишь одна дорога к светлому будущему — электромачтам, фабрикам и заводам, отрисованным в перспективе.
□
■ Петр Вильямс. «Автопробег», 1930 год
□
Фрагмент эскиза к картине «Автопробег»: мальчик удерживает коня, испугавшегося появления автомобилей, а рядом в траве лежит еще один жеребенок. В итоге Петр Владимирович Вильямс оставил только одного — это усиливало иронию, столь популярную в советском искусстве и придающую всей картине несколько гротескный оттенок.
□

□
Петр Вильямс более известен как театральный художник, что в данном случае даже символично: автопробегам тех лет была свойственна некоторая театральность. Роскошные «Мерседесы», «Линкольны» и «Кадиллаки» соревновались между собой в надежности и выносливости, хотя все знали, что производить в СССР будут простой и дешевый «Форд»
□
«К.Е. Ворошилов на манёврах». Василий Сварог, 1932 год
□
Свои картины Василий Семенович относил к жанру «политическая композиция», название которого он сам же и ввел в оборот. Политика — дело тонкое, не прощающее ошибок даже в искусстве, и Сварог исхитрился ни разу не ошибиться в своем творчестве. Он ловко вмастил Ворошилову, изобразив его простым и доступным «народным командиром». И даже искусно выписал так любимую Ворошиловым конницу — вот она в левом верхнем углу, а также монументально изобразил всю мощь Красной армии — армаду танков, мотоциклов и самолетов.
□
■ Василий Сварог. «К.Е. Ворошилов на маневрах», 1932 год
□
Первый советский легковой автомобиль ГАЗ—А начали выпускать в декабре 1932 года, то есть уже после написания картины. Возможно, поэтому машина Ворошилова изображена обезличенной: на верхнем бачке радиатора, где обычно помещают эмблему, — пустота. А рисовать конкретную модель было бы откровенной политической ошибкой — вдруг завтра война!
□

□
На самом деле в период написания Василием Сварогом этой картины наркомвоенмор Климент Ефремович Ворошилов ездил на «Кадиллаке» с мотором V16 и кузовом «всепогодный фаэтон». Но на маневры выезжал на нем не так часто: двигатель требовал качественного бензина, а найти его можно было далеко не во всех военных округах
□
«Интуристы в Ленинграде». Иван Владимиров, 1937 год
□
Акционерное общество «Интурист» учредили в 1929 году для организации отдыха туристов, прибывших в СССР из иностранных государств, в том числе капиталистических. Интуристы приносили Стране Советов драгоценную валюту, но при этом высмеивались везде и всюду. В 1933 году Самуил Маршак написал поэму про мистера Твистера, а четыре года спустя Владимиров вывел твистеров на своей картине — контраст между юными жизнерадостными пионерами и кислыми мордами буржуев не оставлял сомнений в торжестве социализма.
□
■ Иван Владимиров. «Интуристы в Ленинграде», 1937 год
□
Если интуристов по городу возили на специально закупленных для этого «Линкольнах», то пионеров — на простых автобусах. На заднем плане очень реалистично изображен 22—местный ЗИС—8, выпускавшийся с 1934 по 1936 год не только на Московском автомобильном заводе имени Сталина, но и в Ленинграде на авторемонтном заводе № 2.
□

□
Зарубежных гостей в Ленинграде запечатлел не только художник Владимиров, но и фотограф Яков Халип, причем рядом с точно таким же «Линкольном», только с закрытым кузовом «лимузин». На снимке, сделанном в 1933 году, группа из трех человек весело фотографируется у автомобиля на парковке перед гостиницей «Англетер»
□
«Новая Москва». Юрий Мименов, 1937 год
□
Из всех художников эпохи соцреализма Пименов первым придумал подобный ракурс — изобразил автомобиль не на фоне советской действительности, а показал эту самую действительность из его окна, в данном случае лобового стекла фаэтона «Линкольн», едущего по Театральному проезду. Из «новой Москвы» на картине можно найти разве что законченное в 1935 году здание Совета труда и обороны — нынешнюю Госдуму, кусочек силуэта гостиницы «Москва» в левом верхнем углу да несколько «Эмок», снующих перед «Линкольном».
□
■ Юрий Пименов. «Новая Москва», 1937 год
□
Такой удачный и уже фирменный прием Юрий Иванович Пименов потом демонстративно повторил еще дважды. В 1944 году он написал картину «Фронтовая дорога», где суровый военный пейзаж показан глазами пассажира американского «Виллиса».
□
■ Юрий Пименов. «Фронтовая дорога», 1944 год
□
Второй раз Пименов вернулся к этому ракурсу, когда создавал еще одну «Новую Москву», но уже 1960 года — девушка за рулем кабриолета ЗИС—110 едет по Садовому кольцу и вот—вот проедет под только что построенной Крымской эстакадой.
□
■ Юрий Пименов. «Новая Москва», 1960 год
□
■ Автомобиль «Линкольн»
□
«Мотоциклетный пробег жен инженеров». Анатолий Яр—Кравченко, 1937 год
□
«Общественницы тяжелой индустрии учатся обращению с винтовкой, пулеметом, учатся управлять автомобилем, мотоциклом, ездить на велосипеде», — сообщалось в альбоме «Жены инженеров», посвященном бывшим домохозяйкам, поднявшимся на общественную работу. Помещенный в нем рисунок Яр—Кравченко отличается редкой правдоподобностью — мотоцикл ИЖ—7 тщательно выписан в деталях вплоть до эмблемы на бензобаке, а основой для сюжета послужил пробег Ижевск—Москва, устроенный женами инженеров ИМЗ в 1936 году.
□
■ Анатолий Яр—Кравченко. «Мотоциклетный пробег жен инженеров», 1937 год
□
Мотоцикл ИЖ—7 выпускался на Ижевском мотоциклетном заводе с 1933 по 1938 год и являлся копией модели Л—300 «Красный Октябрь», в свою очередь созданной на основе немецкого мотоцикла DKW. Оснащался двухтактным одноцилиндровым двигателем объемом 293 куб. см и мощностью 6,5 л.с., а также трехступенчатой коробкой передач. Максимальная скорость составляла 75 км/ч.
□

□
Аббревиатура ИМЗ означает Ижевский мотоциклетный завод — предприятие, созданное в 1933 году специально для массового производства мотоциклов. С 1929 по 1933 год штучная сборка первых моделей ИЖ осуществлялась в мастерских ижевского оружейного завода. Первым по-настоящему серийным мотоциклом из Ижевска стал ИЖ—7
□
«Мы учимся управлять автомобилем». Сарра Шор, 1937 год
□
Живописец и театральный художник Сарра Марковна Шор в 30—е годы работала преимущественно в книжной графике. Для альбома «Жены инженеров» она выполнила два рисунка, посвященных общественницам Горьковского автомобильного завода. В течение трех месяцев три раза в неделю по четыре часа женщины занимались изучением устройства автомобиля и осваивали управление. В итоге 40 общественниц получили права шоферов-любителей, с чем их поздравил лично нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе.
□
■ Сарра Шор. «Мы учимся управлять автомобилем», 1937 год
□
Вторая работа Сарры Шор — «Мы готовимся к обороне». В 30—е годы Советский Союз охватил настоящий противогазный бум, каждый гражданин считал своим долгом уметь пользоваться средствами химзащиты. Появилось даже добровольное Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству — Осоавиахим
□

□
Модель ГАЗ—М1 находилась в производстве с 1936 по 1943 год и стала самой распространенной машиной страны в довоенный период. Впервые увидев «Эмку» на официальных правительственных смотринах в Кремле, товарищ Сталин неожиданно для окружающих выдал несвойственную настоящему коммунисту фразу «Дай бог каждому такую машину!»
□
■ Автомобиль ГАЗ—М1

 Отправлено: 14.09.14 11:19. Заголовок: Am.ru — С. Удачин. Лучше и больше: Short—Test нового KIA Soul

■ 07—07—2014

Лучше и больше: Short—Test нового KIA Soul

Сергей Удачин
□

□
■ Именно в таком порядке, а не наоборот, в двух словах можно охарактеризовать похожий на заправский кроссовер новый хэтчбек KIA Soul второго поколения, недавно начавший штурмовать российский рынок.
■ История хэтчбека Soul началась лет пять назад, когда на Европейский рынок вышел автомобиль редкого кубического дизайна, которым давно наслаждаются у себя на родине японцы. Настолько же дерзкой и смелой тогда с началом продаж в 2008 году в мире и с 2009 года в России выглядела эта корейская пятидверка, выглядел в последствии лишь Nissan Juke. Другого сравнения в голову не приходит. Когда же жизненный цикл KIA Soul первого поколения приблизился к концу, от корейцев стали ждать очередного взрыва в автомобильном дизайне.
□

□
■ Чёрные вставки внизу бамперов в духе паркетника есть у всех версий машины, кроме базовой. Верхняя часть — эффектно—глянцевая, а нижняя практично-матовая некрашенная
□
■ Однако революции не случилось. Представленный в 2012 году концепт Track'ster был хорош, оригинален, в нём узнавались ключевые акценты «Соула», но он не эпатировал публику, не пересёк ту планку, которую задала машина первой генерации. Серийный автомобиль, как водится, получился ещё проще своего прототипа. Увидев его изображения, кто—то, как и я, наверняка, мысленно небрежно забросил папку с названием модели Soul на дальнюю полку с вердиктом «при случае гляну машину живьём». Первый повод вернуться к этому файлу и перелистать его случился в середине апреля этого года, когда корейцы открыли приём заказов на модель в России и опубликовали прайс—лист на неё. Он оказался довольно интересным, а предлагаемый перечень функций и опций новинки на бумаге выглядел очень «вкусно».
□

□
■ В зависимости от комплектации машина обута в 16—дюймовые стальные или литые диски, либо в 17—/18—дюймовые легкосплавные
□
■ Поэтому, когда мне неожиданно выпала возможность в числе первых обкатать на дорогах Подмосковья свежепривезённые в столицу новенькие «Соулы» и познакомиться с машиной вне подиумов и пресс—релизов, я не стал её упускать. И оно того стоило! Первое впечатление от встречи с машиной — приятное удивление. Оказалось, что взрыв корейцы всё же устроили. Но не там, где его ждали. Революция случилась внутри автомобиля. Конечно же, при этом главный дизайнер KIA последних лет Петер Шрайер актуализировал и внешность машины.
□

□
■ Выпуклость в цвет кузова на крышке багажника и впрямь напоминает маленький рюкзак на спине автомобиля
□
■ Новый Soul стал современнее, немного спортивнее и даже солиднее. Былую угловатость сменили сглаженные и закруглённые переходы между поверхностями кузовных панелей. Стала более узкой и злой головная оптика, в которой разместились модные нынче светодиоды и ксенон, укрупнились и вытянулись от бампера до крыши задние фонари. Дверца багажника стала более объёмной, а двухцветное оформление, с которым она напоминает рюкзак за спиной, сделала поджарую корму игривее. Да и большие чёрные вставки в нижней части бамперов, имитирующие внедорожную защиту, вкупе с огромными легкосплавными дисками придают новому Soul вид заправского паркетника.

 Отправлено: 15.09.14 21:04. Заголовок: Am.ru — С. Удачин. Лучше и больше: Short—Test нового KIA Soul. Интерьер

■ 07—07—2014

Лучше и больше: Short—Test нового KIA Soul. Интерьер

Сергей Удачин
□

□
■ Автомобиль построен на базе нового KIA Cee’d. Габаритные размеры модели Soul второго поколения 4140х1800х1600 мм. То есть она на 20 мм длиннее, на 15 мм шире и на 10 мм ниже предшественника. К тому же у «Соула» на 20 мм увеличилась колёсная база — до 2570 мм. Таким образом, машина стала чуть больше, чуть просторнее и чуть вместительнее. Например, в багажник при условии, что над запаской нет бокса с отделениями для мелкой поклажи, поместится теперь 354 л всякой всячины. Конечно не много, но и это на 14 л больше, чем у машины первого поколения. Соответственно при сложенных спинках заднего дивана в Soul должно влезть 832 л сумок, чемоданов и пакетов. Но все эти улучшения воспринимаются как незначительные мелочи на фоне интерьера новой машины.
□

□
■ В более простых комплектациях вместо цветного информационного дисплея на приборной панели ставится обычный монохромный
□
■ Разрабатывая второе поколения «Соула», корейцы поставили перед собой задачу — поднять комфорт в автомобиле на новый уровень, а также дополнить его современными технологиями. Вот как раз в этом и состоит тот самый взрыв приятной неожиданности. Новая форма передней панели с большим 8—дюймовым цветным экраном мультимедийной системы с навигацией, удобный мультируль, обтянутый добротной кожей, новые сиденья с контрастной жёлтой прострочкой — здесь нет ничего, что роднило бы машину с предшественницей. Добавьте сюда более дорогой на вид и на ощупь пластик и однотонную чёрную обивку, и в итоге новый KIA Soul производит внутри впечатление намного более дорогого автомобиля.
□

□
■ Багажник и без того мал, так ещё и фальшпол с органайзером над запаской съедают довольно много места
□
■ Справедливости ради стоит отметить, что на тест—драйв журналистам выкатили топовые машины с самым большим списком оборудования и самой роскошной отделкой. Как будет выглядеть интерьер в базовой версии? Никто пока не может сказать. У дилеров таких автомобилей ещё нет. Поэтому, чтобы сравнение с предшественницей было честным, я проверил не обманчивы ли ощущения качественного скачка в новой машине, посидев за рулём топового KIA Soul первого поколения. Осмотрелся, пощупал материалы отделки его салона — всё так, «второй» Soul внутри действительно очень неплох, а его интерьер — новый уровень для модели. И это ощущение ещё больше усиливается после перечисления списка оснащения машины.
□

□
■ Некоторые детали салона новинки напомнили MINI — жирный плюс!
□
■ В новом «Соуле» уже в базовой комплектации есть все предлагаемые для модели электронные системы безопасности: ABS, система курсовой устойчивости, система помощи при экстренном торможении и система предупреждения о нём, а ещё ассистент старта на подъёме и система активного управления. А ещё так называемые «Тёплые опции»: обогрев и электропривод боковых зеркал, зоны покоя стеклоочистителей плюс обогрев руля, передних и задних сидений. И эти опции тоже есть во всех версиях Soul независимо от комплектации. Даже в самой простой за 689 900 рублей. У многих ли машин в этом сегменте есть обогрев заднего сиденья? Ближайшая, совсем не из этого класса, что пришла мне в голову — чешский флагман Skoda Superb, причём в не самой простой комплектации Elegance, который стоит почти вдвое дороже!

 Отправлено: 17.09.14 16:42. Заголовок: Am.ru — С. Удачин. Лучше и больше: Short—Test нового KIA Soul. Динамика

■ 07—07—2014

Лучше и больше: Short—Test нового KIA Soul. Динамика

Сергей Удачин
□

□
■ В топовой версии Premium, предоставленной журналистам для тест—драйва, помимо этого были электрорегулировки водительского кресла с настройкой поясничного упора, климат—контроль, круиз—контроль, датчик света, бесключевой доступ с запуском двигателя кнопкой, автоматический парковщик, камера заднего вида, навигационная система с голосовым управлением и аудиосистема Infiniti с усилителем и Bluetooth. А ещё приборная панель Supervision 4.3", декоративная подсветка интерьера Mood Lamp, съёмный светодиодный фонарик для подсветки багажника, искусственная кожа и хром в отделке салона. Нет разве что опции «кожаный салон», которая, кстати, напрашивается в эту машину и будет выглядеть в ней очень уместно (в европейской спецификации модели она есть).
□

□
У бортовой аудиосистемы Infiniti семь динамиков, сабвуфер и внешний усилитель. Два динамика на передней панели оригинально совмещены с дефлекторами воздуховодов
□
■ Но, к сожалению, в мире нет ничего совершенного и новый Soul — не исключение. Улучшив дизайн машины, уровень оснащения и качество отделки, корейцы оставили без должного внимания техническую часть автомобиля. А местами умудрились даже сделать её хуже, чем было. «Второй» Soul, как и предшественник, предлагается с передним приводом с дизельным или бензиновым безнаддувным мотором объёмом 1,6 литра и на выбор с механической либо автоматической шестиступенчатой коробкой передач. Дизель под капотом выдаёт всё те же 128 сил и 260 Нм, а вот доставшиеся нам на тест бензиновые машины теперь немного слабее — 124 л.с. и 152 Нм против прежних 129 л.с. и 157 Нм. Казалось бы, убавилось всего по 5 пунктов, и машина стала тяжелее лишь на 50 кг. Но как же сильно это сказалось на динамике и расходе!

□

□
На дороге за городом и на московских улицах Soul не привлёк ничьего внимания. Мало кто узнал в нём новинку. Второе поколение не выглядит ярче первого
□
■ «Первый» Soul с бензиновым мотором не казался таким задумчивым и неторопливым, как «второй». Конечно большая часть покупателей, редко выезжающих за город и основную часть времени проводящая в пробках, этого может даже не ощутить. На небольших скоростях при неспешном разгоне автомобиль комфортен и исполнителен во всём. Однако выезд на загородную трассу тут же оголит его слабые места. Резвые разгоны и ускорения с 50—60 км/ч сопровождаются повисшим на время в воздухе ожиданием с примесью нервозности и закусыванием нижней губы.
□

□
Самая доступная версия с АКПП стоит 789 900 рублей
□
■ Проще говоря, бензиновый Soul — машина не для активных водителей. Обгоны на нём возможны, но их неспешность, сопровождающаяся к тому же истошным рёвом мотора на высших оборотах, кого угодно выведет из себя. Нет, обгонять на нём, конечно, можно, но вдвое реже обычного и не ощущая запаса под педалью газа. Добавьте сюда выросший у слегка ослабшей машины расход топлива. Даже на бумаге лишние 1,1 л/100 км в городе выглядят чересчур — 10,5 л/100 км против 9,4 л/100 км у первого поколения с аналогичным мотором. По паспорту на трассе 124—сильная машина должна потреблять 6,3 л/100 км, а в смешанном цикле — 7,9 л/100 км. Однако, фактический расход тестовых автомобилей в последних двух режимах с водителем и одним пассажиром при езде по Подмосковью с включённым кондиционером без экстрима не опускался ниже 10,5 л/100 км!

 Отправлено: 26.09.14 18:27. Заголовок: Am.ru — С. Удачин. Лучше и больше: Short—Test нового KIA Soul. Резюме

■ 07—07—2014

Лучше и больше: Short—Test нового KIA Soul. Резюме

Сергей Удачин
□

□
■ На фоне откровенного провала в динамике бензиновой версии машины остальные претензии к ней уже не кажутся такими серьёзными. Но они, увы, есть. Например, жестковатая подвеска. Она, конечно, достойно отрабатывает кочки и ямы, но по ощущениям функционирует на пределе комфорта, словно до пробоя каждый раз остаётся всего ничего. Правда, справедливости ради, стоит отметить, что пробоев подвески за весь тест—драйв так ни разу и не случилось. С другой стороны жёсткая ходовая дарит машине отличную управляемость, не допуская кренов кузова. Но с вялым бензиновым мотором прохождением поворотов на большой скорости особенно не насладишься. Вся надежда на дизель. Кстати, эта жёсткость машины может быть обусловлена большими 18—дюймовыми колёсами с низкопрофильными шинами типоразмером 235/45 R18. Наверняка на колёсах поменьше с покрышками размерностью 215/55 R17 и уж тем более с 205/60 R16 будет куда комфортнее.
□

□
В топовой версии с 18—дюймовыми колёсами и шинами 235/45 R18 Soul выглядит потрясающе, но едет жестковато
□
■ Внутри тоже нашёлся один скрытый недостаток — проблемы с дикцией и вообще с произношением названий улиц на русском языке у бортовой навигационной системы. Разобрать в словах «Хлднй пврлк» Холодильный переулок невозможно даже если припарковаться у обочины и попросить навигатор повторить их многократно. Точно также он произносит и все другие улицы: «Плкпщ», «Тврцкхсч» и так далее. При этом сама система навигации очень наглядная, удобная и детальная, к тому же с режимом 3D. Обычно такие электронные «косяки» исправляются быстро, поэтому надеемся, что вскоре озвучку в системе заменят более новой, и водитель начнёт понимать, куда навигатор пытается его направить не только по стрелочкам на экране и командам «поверните направо» или «налево».
□

□
Когда навигатор научится правильно произносить названия улиц, внутри машины не к чему будет придраться
□
■ К сожалению, тест—драйв продлился всего лишь день с небольшим, не позволив углубиться в настройки крутой аудиосистемы или ощутить разницу между режимами работы руля «Спорт», «Комфорт» и «Норма». Из «фишек» топовой версии удалось в спешке опробовать лишь довольно удобный и простой в обращении автоматический парковщик, да прикоснуться к порывам встречного ветра через открытый панорамный люк стеклянной крыши. В конце концов на то он и ознакомительный тест—драйв, чтобы сложить первое впечатление о машине и впоследствии задуматься о её позициях на рынке, перспективах и конкурентах.
□

□
Стеклянная крыша с панорамным люком есть только в топовой версии Premium. Совместить её с двухцветной окраской невозможно
□
■ Кстати, потенциал у новичка по ощущениям очень неплох, поэтому к желаемому российским офисом KIA уровню продаж в 800—1000 машин в месяц пусть и не сразу, но машина наверняка подтянется. А что до конкурентов, то они одновременно и есть, и не существуют. Ближайшие одноклассники: Opel Mokka, Nissan Juke и Peugeot 2008 вроде бы и близки по цене, размерам, дизайну, но с трудом сопоставимы по оснащению. Да и внешне выглядят представителями другого класса.. Именно поэтому мы обещаем вернуться к новому KIA Soul в августе и вывести его на ринг с парой соперников из выше названных. А кто из них победит и так ли хорош новый «кореец», каким он показался на первый взгляд, мы узнаем примерно через месяц!
□

 Отправлено: 26.09.14 22:48. Заголовок: Auto.vesti.ru — Audi TT предстала в Москве в образе купе и кроссовера

Audi TT предстала в Москве в образе купе и кроссовера

Audi представила на Московском автосалоне сразу две модификации модели TT. Одна из них представляет очередное серийное поколение знаменитого спорткупе, а вот второе предстало в необычном для этой модели образе кроссовера. Правда, эта версия пока пребывает в статусе концепта.
□

□
■ Со сменой поколений Audi TT осталась стопроцентно узнаваемой, но при этом получила чуть более агрессивную линию крыши, изрядно наклоненную в районе задних стоек. Габариты автомобиля при этом немного уменьшились — так, новый спорткар имеет в длину 4180 мм, что на 20 мм короче машины предыдущего поколения. Попутно колесная база новинки увеличилась до 2 505 мм, а это на 37 мм больше чем у предшественницы.
■ В моторной гамме TT предлагается дизельный двигатель (правда, в Россию его не привезут), который станет начальным вариантом в семействе. Он развивает 184 лошадиные силы и 380 Нм крутящего момента, разгоняя купе до сотни за 7,3 секунды. Максимальная скорость ограничена на отметке в 235 километров в час. Компанию дизелю составляет двухлитровый бинзиновый турбомотор в двух модификациях — 230 лошадиных сил и 370 Нм или 310 лошадиных сил и 380 Нм. Последняя модификация является самой динамичной — разгон до сотни занимает 4,7 секунды, а максималка ограничена на 250 км/ч.
■ Спорткупе получило ставшие уже фирменными матричные фары головного света, полностью цифровую приборную панель и подогрев передних сидений.
□
□ □
□
■ Концептаульный кроссовер TT Quattro схож по габаритам с кроссовером Audi Q3, но на 8 см ниже и обут в 21—дюймовые колесные диски. Четырехместный концепт-кар получил не только похожий на серийный интерьер (за исключением ультратонких кресел), но и забавное дополнение — в багажнике кроссовера обитает его же копия. Радиоуправляемая модель концепта выполнена в масштабе 1:8.
□
□ □
□
■ Концепт оснащен гибридной силовой установкой. Двухлитровый бензиновый турбомотор мощностью 292 л.с. работает вместе с двумя электромоторами, обеспечивая совокупно 408 лошадиных сил и 650 Нм крутящего момента. Роль коробки передач исполняет шестиступенчатый «робот» S tronic. По расчетам создателей, до 100 км/ч концепт ускоряется за 5,2 секунды. Его максимальная скорость составляет 250 км/ч, а на одной электротяге концепт может разогнаться до 130 км/ч.
■ Запас хода кроссовера ТТ на одной зарядке батарей составляет 50 км, а передвигаясь в гибридном режиме, концепт расходует всего 1,9 л топлива на 100 км пути. Стоит отметить, что концепт оснащен фирменной системой беспроводной зарядки батарей.
■ О перспективах серийного производства кроссовера в Audi, как водится, напрямую ничего не говорят.

 Отправлено: 28.09.14 15:52. Заголовок: Свободная пресса — А. Краснов. Renault Sandero: обмани меня

■ 10 сентября 2014 года | Артем Краснов

Renault Sandero: обмани меня

Ищем новизну в похорошевшей машине

■ Фото атвора
Renault Sandero выглядит совершенно по—новому, свежее и мужественнее прежней версии во сто крат. Внешний наблюдатель не усомнится в том, что это действительно новая модель, вот только впечатление отчасти обманчиво. Хотя это и неплохо.
Ведь сам по себе Sandero был весьма удачен: простой, стойкий к плохим дорогам и климату, не шибко дорогой. Впрочем, громогласный мотор, уныленький дизайн и множество несуразных решений в салоне делали его автомобилем для непритязательного клиента.
После тест—драйва стало понятно, что Renault постаралась сохранить концепцию, придав автомобилю лоска. С передней частью мудрствовать не стали: пересадили прямиком с нового Logan, благо, «фейс» в самом деле удался. Габариты скорректировали на считанные сантиметры, а пропорции избавили от легкой кургузости. Задняя часть стала лаконичнее, при этом лишилась каких бы то ни было признаков того, что это Renault (Dacia) — ну, разве что шильдик.
□
□
□
К сожалению, неизменные габариты означают, что на втором ряду длинноногие взрослые по—прежнему будут подпирать спинки сидений, а багажник годиться для ежедневной поклажи и не более. Единственное существенное изменение: переезд запаски из—под заднего свеса (странное решение для малолитражки) в сухой и чистый подпол багажника. Куцеватая отделка пятой двери, не самая удобная ручка, схема складывания сидений — функционально задняя часть мало отличается от таковой у прошлого «Сандеро».
Зато отличается передняя, и еще как! Вслед за «Логаном» автомобиль получил радикально новый интерьер с симпатичной центральной консолью и преобладанием логики над креативностью. Ведь раньше как было? Хочешь опустить сиденье — потяни несолидный рычаг и придави кресло своей массой (не хватает массы — оттолкнись от руля). Хочешь включить рециркуляцию, ищи ее неудобный рычажок внизу центральной консоли, которая слегка завалена в салон — чтобы сложнее было искать. Хочешь бибикнуть, попади в торец подрулевого переключателя. И так далее: даже такие мелочи, как расположение стеклоподъемников, вызывали у инженеров желание что—то переделать.
Теперь салон более традиционен, но симпатичнее и дороже. К тому же новый Sandero щеголяет расширенным списком допоборудования, в который попали климат-контроль, круиз—контроль, сенсорный экран, навигация, боковые подушки, система стабилизации...
□
□
□
Салон похорошел настолько, что заподозрить в нем бюджетную иномарку все сложнее, разве что придраться к мелочам, вроде кнопки активации круиз-контроля на центральной консоли или оставшихся в наследство «слепых» кнопок подогрева сидений.
Пожалуй, главный эргономический минус — не самое удобное сиденье, которое хоть и получило поясничный подпор, держать плечи отказывается наотрез. Зато регулировкой по высоте теперь заведует традиционный рычажок.
С точки зрения ходовых качеств изменений поменьше: все та же легковесная педаль сцепления, туговатый руль, долговязый рычаг коробки передач... Впрочем, небольшие изменения все—таки есть, например, сцепление перестало быть откровенно невнятным, а руль стал точнее около нуля. Последнее, возможно, объясняется и другими настройками подвески, которая отнюдь не мягкая. Новый Sandero отказался нивелировать качество российских дорог в манере, свойственной «Логану». Напротив, он тщательно докладывает о трещинах, камешках и выбоинах, а на рельсах выдает чечетку, которая в следующий раз заставляет сбавлять скорость — подвеску жалко. Нет, он не стал откровенно тряским, скорее, приблизился к мейнстриму в плане виброкомфорта.
Хорошо это или плохо? Если честно, от простенькой машины ждешь меньшего рвения. С другой стороны, Sandero устойчив в трассовых режимах, ему легче даются повороты и микрокоррекции курса. Он не стал эталоном управляемости, но не осталось в нем и расхлябанности.
□
□
□
Если виброкомфорт не его конек, то с акустическим комфортом — прогресс. За счет шумоизоляции подкапотного пространства удалось избавить седоков о эффекта «акустического тахометра», когда набор оборотов сопровождался пропорциональной озвучкой. Теперь «Сандеро» не громче среднестатистической машины В—класса.
Линейка двигателей для европейских Dacia Sandero и российских Renault Sandero отличается. Первые получили в новом поколении турбомотор и даже дизель. Нам адресован привычный мотор 1.6 л в двух версиях: восьмиклапанной (82 л.с.) и 16—клапанной (102 л.с.). Из обновок — только базовый 1.1-литровый агрегат мощностью 75 л.с., который вряд ли очарует российскую клиентуру.
По динамике Sandero 1.6 изменился мало. Разве что задемпфированная педаль газа создает ощущение вялости на разгоне, да рычаг коробки передач по—прежнему мешает щелкать ступени достаточно быстро. Но приноровиться можно, и уже через час едешь на Sandero пусть без огонька, но и без уныния.
В каком-то смысле, мы имеем дело с глубоким рестайлингом модели, потому что габариты и платформа все те же, а изменения коснулись в основном дизайна и точечной доработки отдельных узлов. Впрочем, это вылилось, например, в 4—звездный рейтинг безопасности EuroNCAP, тогда как прошлая машина натянула лишь 3 звезды.
□

□
Если уж совсем размечтаться, то хочется видеть Sandero с чуть большей вместимостью задней части салона, ведь сегодня модно делать машины «переростки». Но у альянса Renault-Nissan есть и Logan, и Largus и новая Almera, так что для Sandero отвели четкую целевую аудиторию: горожане. А для тех из них, кто хочет время от времени выезжать на природу, скоро появится версия Stepway с просветом, как у кроссовера.
Может быть, главная новость в том, что новый Sandero оказался не дороже прежнего. Например, за 460 тысяч вы получаете автомобиль с мотором 1.6 л и кондиционером, а за 500 с небольшим тысяч появляется даже климат-контроль и ESP. Одна беда: по традиции, многие региональные дилеры продают Duster, Logan и Sandero с приличной наценкой, достигающей 50 тысяч рублей, так что анализировать цену детально смысла нет: зависит от региона. В Москве вроде бы все ограничится доставкой до дилера стоимостью 6 тысяч рублей, хотя нужно быть готовы доплатить за «металлик» (8000 рублей), а также некоторый список «допов».

 Отправлено: 30.09.14 18:51. Заголовок: Свободная пресса — К. Цивинюк. Остаться в живых…

■ 11 сентября 2014 года | Кирилл Цивинюк

Остаться в живых...

Обзор систем пассивной безопасности автомобилей

■ Краш—тест автомобилей/ Фото: ИТАР—ТАСС
Поставили мощную защиту картера? Предпочитаете сидеть максимально близко к рулю? И не пристегнулись ремнём безопасности? Ну тогда не удивляйтесь, когда в столкновении даже на скорости 20 км/ч разобьёте себе не только нос, но и что—то более существенное.
В прошлом материале мы рассмотрели набор средств активной безопасности автомобилей. Обратимся к пассивной. И напомним, что под этим понимается. Современные автомобили проектируются так, чтобы максимально снизить тяжесть последствий дорожно—транспортных происшествий. Для этого переднюю (моторный отсек) и заднюю (багажник) части автомобиля делают по принципу программируемой деформации — для того, чтобы эти зоны поглотили максимальное количество энергии удара. Салон же выполняется в виде, своего рода, жёсткой капсулы. Все эти конструкторские мероприятия наряду с ремнями, подушками безопасности, подголовниками и травмобезопасными элементами интерьера и составляют комплекс пассивной безопасности.
Для начала исторический экскурс. Если он вам не интересен, то перескочите на шесть абзацев вперёд, где мы перейдём к практическим советам.
Впервые о пассивной безопасности автомобилей задумались в середине 20—х годов прошлого века. Пионером разработок в этой области стал немецкий инженер венгерского происхождения Бела Барени. Именно он сформулировал принцип энергопоглощающего передка и жёсткой капсулы салона. И первым автомобилем, сконструированным по этим принципам, стал Volkswagen Käfer (Жук) Фердинанда Порше. И это в те времена, когда большинство автомобилей имело рамную конструкцию, и любой сильный фронтальный удар практически гарантированно лишал жизни всех, кто находился внутри. Ведь жесткая и прочная рама не сминалась, и вся энергия удара тратилась на «полёт» тела человека по инерции до встречи с рулём и передней панелью.
Всё послевоенное время автомобильная инженерная мысль двигалась в направлении развития идей Барени. И это движение, в конце концов, вылилось в стандартизацию принципов проектирования и испытания автомобилей на пассивную безопасность. Попутно развивались конструкции ремней безопасности, позже — подушек и шторок безопасности и так далее.
Дело дошло до того, что в декабре 1996 года заинтересованные структуры создали европейский комитет по проведению независимых краш—тестов Euro NCAP и разработали единую систему требований к конструкции и испытаниям автомобилей на пассивную безопасность. В настоящее время это удар в деформируемый барьер с 40—процентным перекрытием на скорости 64 км/ч, боковые удары, и «наезд на пешехода». Всё это сводилось к высчитыванию рейтинга безопасности, измеряемого в «звёздах» и баллах. И нужно признать, что именно с конца 90—х годов наблюдалась устойчивая и стремительная тенденция снижения тяжести последствий ДТП.
Но случилась другая напасть — многие ушлые (да практически все) автопроизводители начали конструировать автомобили специально под рейтинг Euro NCAP. Делая акцент именно на успешное прохождение этих, довольно специфических испытаний, которые, естественно, не могли учитывать все возможные варианты столкновений и аварий.
И в 2012 году грянул гром. Американский страховой институт (примерный аналог сообщества Euro NCAP) провёл свою серию испытаний, но с перекрытием не 40 процентов, а 25 (это когда удар приходится не на 2/5, а всего на четверть фронтальной проекции передка). Результат, мягко выражаясь, ошеломил: «Audi» A4, «Mercedes» С 250, «Lexus» IS и ES провалили испытания полностью — то есть шансов на выживание находящимся в них практически не оставалось. В остальных, испытанных по новой методике, автомобилях тяжесть последствий лишь ненамного отличалось от смертельной. Автопроизводители с плохо скрываемым брюзжанием нехотя стали признавать актуальность новой методики и, судя по всему, уже начали предпринимать определённые шаги.
Ладно, с теорией и экскурсом в историю закончим и перейдём к практике — как же максимально обезопасить себя на случай ДТП и сполна воспользоваться всем арсеналом средств пассивной безопасности?
Прежде всего — правильная посадка за рулём. Возражения некоторых водителей, мол, им сидеть вплотную к рулю удобнее — не принимаются. У вас не только ограничены возможности по полноценному рулению, но и не остаётся места для правильного раскрытия подушки безопасности в случае удара.
А теперь самое главное — ПРИСТЕГНУТЬСЯ РЕМНЁМ БЕЗОПАСНОСТИ! Это не мантра, не занудство и не экономия 1000 рублей на штрафе, а суровая правда жизни. Более того, ремень безопасности — это только первая ступень в системе защиты вашего организма от повреждений. Вся цепочка — это ремень, его преднатяжитель, ограничитель усилия и, наконец, подушка безопасности. И работает эта цепочка только в комплексе. Когда при ударе преднатяжитель пиропатроном резко подтягивает ремень, ограничитель усилия не позволяет ему сломать ключицу или ребро, а подушка принимает в свои объятья голову и грудь уже на фазе стравливания газа. И есть масса примеров, когда не пристёгнутое тело расквашивало носы и сильно повреждало лицо при столкновениях на таких безобидных скоростях, как 20 км/ч. А всё потому, что было не пристёгнуто ремнём. Даже небольшая инерция от столкновения на 20 км/ч подаёт тело вперёд, где его встречает взрывообразно раскрывающаяся подушка безопасности. Но если бы был пристёгнут ремень, что не образовалось бы даже синяка на ключице. И ещё. Если носите очки, то при вождении автомобиля, оснащённого подушками безопасности, переходите на контактные линзы.
Не поленитесь настроить по высоте подголовник. Это может спасти вашу шею при сильном ударе сзади. А вот если в вашем автомобиле путешествуют дети, то здесь уже интереснее. ПДД обязывают возить детей с применением «специальных детских удерживающих устройств». К коим по какому—то недоразумению официально причислили и так называемые треугольные «адаптеры ремней безопасности». Когда одно уважаемое в России автомобильное издание привезло такие «адаптеры» в специальный исследовательский центр в Германии, то там не просто недоумённо пожали плечами, а поначалу решительно отказались проводить их испытания. Так как были уверены в гарантированном выводе из строя дорогущих детских манекенов. Подробности шокировали. Так что — или детские кресла, или бустеры (специальные прокладки чтобы посадить ребёнка повыше). И не забыть проконтролировать положение нижней ветви ремня на костях таза, а не на животе.
А вот о чём мало кто задумывается — так это о стальной защите картера. Штуковина эта в России, безусловно, нужная и полезная. И чем толще, тем как бы лучше. Но только не с точки зрения пассивной безопасности! Так как в тщательно просчитанной толщине и конфигурации силовых элементов передка появляется новый игрок в виде мощного стального листа. И вся скрупулёзно рассчитанная зона деформации перечёркивается в одно мгновение. Так как спрогнозировать ту деформацию не возьмётся ни один суперкомпьютер. Стальная защита во время удара не пустит двигатель с коробкой вниз, и все эти 150—200 кг силового агрегата ринутся в салон, зажимая и круша наши ноги. Вдобавок ко всему могут возникнуть проблемы с вентиляцией и температурным режимом моторного отсека. Поэтому если предусмотрена заводская стальная защита (а это очень большая редкость) — хорошо. Если нет — лучше лишний раз подумать.
И немного про защиту... пешеходов. Да, о них тоже начали задумываться. И самый первый результат этих дум отразился на... дизайне. «Взгляд» автомобилей стал суровым и напыщенным. Сравните, к примеру, «тройку» BMW предыдущего и нынешнего поколений. Все из—за того, что капоты начали проектироваться с «горбинкой», которая оптимизирует траекторию полета тела зазевавшегося и не замеченного вами пешехода. Который получит меньше увечий, а мы получили уродование облика наших авто.

 Отправлено: 01.10.14 19:54. Заголовок: Auto.vesti.ru — Новые нормы обязательного автострахования вступили в силу

Новые нормы обязательного автострахования вступили в силу

Предельный размер компенсации по договорам ОСАГО, заключенным с 01 октября, составляет 400 тысяч рублей — в три с лишним раза больше, чем ранее. А вот введение новых лимитов компенсации по т.н. «европротоколу» откладывается на некоторое время.
□

□
■ До последнего времени водитель, чей автомобиль по чужой вине пострадал в ДТП, мог получить от страховой компании не более чем 120 тысяч рублей. Ремонт престижных автомобилей даже после мелких ДТП может обойтись гораздо дороже, поэтому многие водители предпочитали вместе с ОСАГО приобрести т.н. «расширение» — дополнительный полис добровольного страхования гражданской ответственности, увеличивавший предельные размеры выплат. Теперь лимит компенсации существенно увеличен — до 400 тысяч рублей. Что касается ранее заключенных договоров, то прописанные в них условия не меняются и лимиты остаются прежними.
■ Одновременно максимальный коэффициент износа автомобиля снижен с 80% до 50. Одновременно официально увеличен предельный размер выплат по т.н. «европротоколу» (оформление ДТП без участия сотрудников ГИБДД) для Москвы и Санкт—Петербурга — до 400 тысяч рублей вместо 50 тысяч для всех остальных регионов. Впрочем, последняя поправка окончательно вступит в силу только после утверждения постановлением правительства требований к подтверждающим данные техническим устройствам. Пока лимит по «европротоколу» остается единым на всей территории России.
■ С увеличением лимитов напрямую связан вопрос роста тарифов. Центробанк прогнозирует, что этот рост составит не более 25%. Когда же именно будут повышены тарифы — вопрос пока открытый.

 Отправлено: 02.10.14 21:02. Заголовок: Auto.vesti.ru — Honda представила обновленный кроссовер CR—V для Европы

Honda представила обновленный кроссовер CR—V для Европы

■ Кроссовер, переживший рестайлинг, отличается от предшественника не только внешностью, но и существенными изменениями в моторной гамме. Кроме того, Honda CR—V будет оснащаться новой трансмиссией. Дебютирует обновленная модель на Парижском автосалоне.
■ Доработки внешности кроссовера заключаются главным образом в переработанной головной оптике, новом бампере с противотуманными фарами и иной решетке радиатора. В Honda уточняют, что задняя часть кроссовера также получила новый бампер. Помимо него, кроссовер отличается модернизированной дверью багажника и новыми светоиодными огнями.
□
□ □
□
■ Версия Honda CR—V с полным приводом может быть теперь оснащена новым дизельным двигателем. 1,6—литровый агрегат i—DTEC придет на смену 2,2—литровому мотору. Утверждается, что он демонстрирует одни из лучших на рынке показатели мощности и экономичности. Мотор развивает 160 л.с. и 350 Нм крутящего момента, и будет агрегатироваться как с 6—ступенчатой «механикой», так и с 9—диапазонным автоматом. Переднеприводная Honda CR—V по—прежнему будет предлагаться со 120—сильным дизелем, но, по утверждению производителя, он стал заметно экологичнее.
■ Производить обновленный кроссовер Honda будет на своем заводе в британском Суиндоне. Дата начала продаж пока не уточняется.

 Отправлено: 03.10.14 17:38. Заголовок: Auto.vesti.ru — Силовая установка нового Nissan GT—R будет развивать 784 л.с.

Силовая установка нового Nissan GT—R будет развивать 784 л.с.

■ Представители японской марки поделились достаточно подробной информацией о «сердце» нового поколения своего суперкара. GT—R превратится в гибрид и поднимется выше в иерархии мощных и быстрых машин, будет конкурировать с более престижными и дорогими моделями чем раньше.
□
□
□
■ Под капотом GT—R нового поколения будет находиться новая версия V—образной «шестерки» (объемом 3,8 литра), которой комплектуется японский суперкар сейчас. Новая версия будет ощутимо мощнее — она будет развивать около 650 л.с., что примерно на 100 сил больше нынешних показателей. Но в распоряжении водителя нового GT—R будет еще и достаточно мощный электромотор. В результате суммарная мощность силовой установки составит 784 л.с. То есть новое поколение будет примерно на 40 % мощнее нынешнего.
□
□
□
■ В разработке гибридной силовой установки активное участие принимают специалисты инжинирингового подразделения выступающей в «Формуле—1» команды Williams. Причем эта гибридная силовая установка будет использоваться и на гоночном автомобиле Nissan, который в следующем году должен выйти на старт гонки «24 часа Ле—Мана».
■ Новый GT—R должен подняться на ступеньку вверх в иерархии спорткаров и конкурировать уже не с Porsche 911, а с более дорогим и эксклюзивным Lamborghini Aventador. В связи с этим дизайн автомобиля сделают более радикальным — в стиле недавно представленного компанией концепт—кара Vision 2020.