Барражирующий истребитель—перехватчик Як—25

Часть 1.1. История создания

10 августа 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 2929—1379, которым ОКБ—115 Министерства авиационной промышленности СССР предписывалось создать и предъявить на испытания в августе 1952 г. двухместный двухдвигательный бар-ражирующий (от франц. barrage — заграждение) истребитель—перехватчик Як—120. Также на его базе требовалось создать фронтовой разведчик Як—125, который следовало предъявить на испытания в октябре 1952 г. Над выполнением правительственного задания конструкторский коллектив работал с большой отдачей, и уже осенью 1951 г. были в основном завершены все проектные работы по обоим вариантам и построены их макеты. 12 декабря подписанием протокола завершила работу макетная комиссия. Это позволило приступить к выпуску рабочих чертежей и начать постройку опытного экземпляра перехватчика. Ведущим инженером по самолету назначили М.И. Леонова.
Як—120 существенно отличался от перехватчиков других ОКБ. Добиваясь значительного увеличения продолжительности полета, яковлевцы разместили двигатели под консолями крыла, что позволило высвободить часть объема фюзеляжа под топливо. По компоновочным соображениям решили применить велосипедную схему шасси (с передней и задней основными опорами и двумя вспомогательными на законцовках крыла). Под фюзеляжем между нишами основных опор шасси предусматривалась подвеска дополнительного топливного бака. РЛС «Сокол» разместили в носовой части фюзеляжа под большим обтекателем. Кресла пилотов в герметичной кабине установили тандемом под общей сдвигавшейся назад крышкой фонаря. Крыло с постоянной хордой имело стреловидность 45°. Стабилизатор был поднят и крепился на половине размаха киля. Вооружение состояло из двух 37—мм пушек Н—37Л с боезапасом по 50 снарядов на ствол, которые устанавливались в низу фюзеляжа. Предусматривалась и подвеска под крылом двух авиационных крупнокалиберных реактивных снарядов АРС—212. Отличительной особенностью Як—120 было и наличие воздушно—тепловой противообледенительной системы, защищавшей передние кромки крыла, оперения и обечайки воздухозаборников. Пилотажно—навигационный и радио¬локационный комплексы позволяли осуществлять перехват цели в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот. В целом конструкция перехватчика была хорошо продумана, и это позволило в дальнейшем создать целый ряд модификаций на его основе.

01


01 — Чертёж самолёта Як—25М; 02 — Цветная вкладка одного из выпусков «Исторической серии ТМ» с рисунком самолёта Як—25 художника Михаила Петровского.

При постройке опытного самолета его геометрические характеристики практически не претерпели изменений, лишь площадь вер-тикального оперения увеличили с 5,1 кв.м до 5,329 кв.м. С оборудованием дело обстояло сложней. Так как доводка РЛС «Сокол» затягивалась, то на первый опытный экземпляр Як—120 пришлось установить ее весовой эквивалент. Кроме того, вместо радиовысотомера РВ—З установили РВ—2. Несмотря на сложное и весьма тяжелое оборудование, машина получилась относительно легкой для двухдвигательного истребителя. Это объяснялось не только применением велосипедного шасси, но и новой для того времени конструктивно—силовой схемы крыла с внутренним подкосом. Строгое соблюдение весовых лимитов позволило снизить относительную массу планера до 29%.
19 июня 1952 г. состоялся первый полет Як—120. Заводские испытания проводил летчик—испытатель В.М. Волков, и закончились они в ноябре. Нормальная взлетная масса машины составляла 8530 кг. Самолет оказался меньше по размерам и легче перехватчика «200Б» С.А. Лавочкина. Благодаря новым малогабаритным двигателям и хорошей аэродинамике на Як—120 удалось получить более высокие летные характеристики. При полетной массе 7650 кг максимальная скорость на высоте 4000 м составляла 1140 км/ч, а на 10000 м — 1075 км/ч (М=0,997). Эту высоту опытный перехватчик набирал за 4,3 мин. Почти все основные параметры технического задания (ТЗ) были превышены. Однако по дальности полета самолет несколько «недотягивал» на высоте 12000 м этот показатель составлял 2800 км и 3250 км с подвесным баком, продолжительность полета составляла 3 ч 45 мин и 4415 мин соответственно. Тем не менее, эти данные позволяли нести боевое дежурство в воздухе на значительном удалении от аэродрома. Самолет имел хорошую управляемость и допускал выполнение фигур сложного пилотажа. Однако отсутствие штатной РЛС затрудняло предъявление его на государственные испытания. Поэтому в начале декабря 1952 г. в Министерстве авиационной промышленности приняли решение срочно оснастить Як—120 радиоприцелом РП—1 «Изумруд» (удовлетворительно прошел госиспытания на перехватчике ОКБ Микояна СП—5 и рекомендовался к серийной постройке) и в таком виде передать его на испытания в ГК НИИ ВВС. При этом самолет «200Б» предписывалось передать в НИИ—17 для использования в качестве летающей лаборатории для отработки и доводки в воздухе станции «Сокол».

03


03 — Первый лётный экземпляр опытного самолёта Як—120; 04 — Самолёт Як—25 из 611—го истребительного авиационного полка.

Госиспытания Як—120 проходили в ГК НИИ ВВС и заняли больше года. С марта по июнь 1953 г. оценивались прежде всего ЛТХ самолета. Были получены следующие максимальные показатели: скорость — 1090 км/ч (на высоте 5000 м), практический потолок — 14500 м, дальность полета — 2700 км (с подвесным баком при взлетной массе 9450 кг на высоте 12000 м). Высоту 10000 м машина набирала за 5,5 мин. Несмотря на ряд замечаний госкомиссии, было принято решение о запуске самолета после доработок в серию под обозначением Як—25. В конце года полученные летно—тактические характеристики были утверждены для серийных самолетов Постановлением Совмина СССР № 2359—965.
В процессе испытаний и подготовки перехватчика к серийному производству на опытных машинах ввели некоторые конструктивные улучшения, в частности, установили второй гребень на отъемных частях крыла. После устранения недостатков взлетная масса Як—120 возросла до 8700 кг. С 01 по 26 октября 1953 г. Волков провел заводские контрольные испытания доработанной машины, после чего в ноябре ее госиспытания продолжились. Они подтвердили хорошие ЛТХ самолета, что позволило развернуть его серийное производство в полном объеме. Так как РЛС «Сокол» все еще оставалась недоведенной, то производство Як—25 началось с радиоприцелом РП—1, доработанным под новый перехватчик и получившим обозначение РП—1Д. Первые серийные самолеты покинули цех Саратовского авиазавода в сентябре 1954 г.
Доводка РЛС «Сокол» на летающей лаборатории «200Б» продолжалась в течение 1953 г. Испытания показали, что по сравнению с РП—1 она имеет большую дальность действия, способна обнаруживать низковысотные цели (от 300 м) и обладает рядом других преимуществ. В ноябре 1953 г. вышел приказ Министерства авиационной промышленности о прекращении испытаний и установке ее на Як—120. В апреле 1954 г. завершились госиспытания перехватчика Як—120 с РЛС «Сокол», и станцию запустили в серийное производство под обозначением РП—6. По результатам госиспытаний Як—120 со штатной станцией 13 мая 1954 г. вышло Постановление Совмина СССР № 899—385, требовавшее выпустить в 1954 г. 30 серийных Як—25 с РП—6. Но производство таких перехватчиков, получивших обозначение Як—25М, началось с января 1955 г. В серии новая модификация получила шифр «изделие 12/15». На этих самолетах двигатели АМ—5А 1—й серии заменили на РД—5А (АМ—5А) 2-й серии той же тяги, но с конструктивными улучшениями. Пушки снабдили дульными тормозами, доработкам подверглись и некоторые другие агрегаты. Объем топлива в четырех мягких фюзеляжных баках составлял 3445 л, в подвесном баке — 670 л. Самолеты с новой системой наведения на цель «Горизонт—1» иногда обозначались как Як—25МГ.

05


05 — Самолёт Як—25 из учебно—технической базы Харьковского авиационного института; 06 — Самолёт Як—25 — экспонат одного из музеев.

Впервые Як—25 были продемонстрированы публике в июле 1955 г. на авиационном празднике в Тушино. Иностранные военные атташе отметили, что новый советский истребитель очень напоминает французский Vautour. В НАТО самолет получил обозначение Flashlight (вспышка). 01 мая следующего года Як—25 прошли над Красной площадью и снова приняли участие в тушинском параде. В НАТО их стали обозначать Flashlight—A. Участие «двадцать пятых» в параде 1961 г. не предполагалось, но при подготовке к нему они использовались. Группа, возглавляемая летчиком—испытателем НИИ ВВС Ф.М. Соболевским, готовилась к показу Як—28 — девятку этих машин предстояло провести в очень плотном строю, что требовало тренировочных полетов для отработки слетанности. Но у новых Яков был еще совсем небольшой ресурс, для экономии которого и решили использовать Як—25.
Как уже упоминалось, работая над модернизацией Як—25М, в ОКБ Яковлева создавали и более совершенный перехватчик. Самолет получил предварительное обозначение Як—121. Работы по нему велись параллельно с бомбардировщиком и разведчиком. ОКБ—115 предписывалось построить два опытных истребителя. Первый требовалось оснастить двумя двигателями РД—9АК, РЛС «Сокол—М», вооружить двумя 37-мм пушками с боезапасом по 50 снарядов, а также 24 неуправляемыми снарядами АРС—57 в перегрузку и предъявить на совместные госиспытания в декабре 1955 г. На второй перехватчик следовало установить форсированные двигатели АМ—9Ф, станцию «Сокол—2», систему вооружения К—8 и предъявить на совместные госиспытания во II квартале 1956 г. Первый опытный экземпляр нового барражирующего перехватчика строился на заводе ОКБ—115. От Як—25М машина отличалась прежде всего более совершенной аэродинамикой. Носовой радиопрозрачный обтекатель был выполнен в виде оживального конуса. Общая длина самолета увеличилась до 17,335 м. Двухместная кабина экипажа осталась практически такой же, но обводы фонаря изменились, наклон лобового стекла увеличился. Крыло и мотогондолы соответствовали примененным на Як—26—1. Конструкция шасси оставалась как на Як—25М. Заводские испытания перехватчика завершились весной 1956 г. (отчет был утвержден 14 мая). На истребителе удалось достичь максимальной скорости 1235 км/ч на высоте 10000 м и технической продолжительности полета 3 часа с нормальным запасом топлива на высоте 12000 м.
После показа в Тушино летом 1956 г. истребитель в НАТО назвали Flashlight—C. На Западе долго не знали истинного обозначения этого самолета, и в разных источниках его именовали Як—25К, Як—27.

Модификации Як—25

Як—25М. Производство перехватчиков Як—25М началось в январе 1955 г. На этих самолетах двигатели АМ—5А первой серии заменили на РД—5А (9АМ—5А) второй серии той же тяги, но с конструктивными улучшениями. Пушки оборудовали дульными срезами, доработкам подверглись и некоторые другие агрегаты. Объем топлива в четырех мягких фюзеляжных баках составлял 3445 л, в подвесном — 670 л. Самолеты с новой системой наведения на цель «Горизонт—1» иногда обозначались как Як—25МГ.
Як—25К. В начале 50—х годов вышло несколько правительственных постановлений о создании управляемого ракетного авиационного вооружения и на его основе АРКП воздушных целей. Все истребительные ОКБ получили задание оборудовать образцы своих изделий для оценки их в качестве носителей управляемого реактивного оружия. В 1955 г. на доработанном Як—25М прошла испытания система вооружения К-5, включавшая ракеты РС—1У и пусковые устройства. РЛС «Сокол» заменили на специально модернизированную станцию «Изумруд», между гондолами двигателей и фюзеляжем установили пилоны подвески ракет по два с каждого борта, сняли пушечное вооружение и разместили необходимое дополнительное оборудование. Самолет получил обозначение ЯК—25К. Выпускался в ограниченном количестве.
Як—25Р — фронтовой разведчик. Для размещения громоздкого фотооборудования носовую часть фюзеляжа пришлось несколько удлинить, приборы управления фотоустановками и фотолюками разместили в кабине штурмана. Пол кабины штурмана был оборудован смотровым окном; кроме того, вести наблюдение за объектами фотографирования штурман мог с помощью оптического прицела ОБП—1Р. Состав оборудования разведчика мало отличался от установленного на перехватчике. Вооружение самолета состояло из одной пушки НР—23 по правому борту с боезапасом 80 снарядов. Прицеливание осуществлял пилот через коллиматорный прицел ПКИ. Запас топлива в четырех фюзеляжных баках составлял 3925 л. Под фюзеляжем предусматривалась установка ПТБ на 675 л. Испытания разведчика проводил В.М. Волков, облет самолета осуществляли С.Н. Анохин и Я.И. Берников.
Як—25Л. Один из серийных Як—25 был переоборудован в летающую лабораторию Як-25Л для испытания ката-пультируемых кресел, стреляющих механизмов и высотного снаряжения экипажа. В связи с этим герметичную двухместную кабину пилотов переделали. Ее разделили на две одноместные, каждая из которых имела свой фонарь и отдельную систему управления их сбросом. Сняли также РЛС, пушки, часть оборудования. С целью безопасности катапультирования над кабиной установили съемный обтекатель, на консолях крыла укрепили киноаппаратуру.

07


07 — Самолёт Як—25 одного из авиационных полков противовоздушной обороны страны; 08 — Варианты летающих лабораторий Як—25Л.

Як—25Б. Во время доработок Як—125 ОКБ Яковлева получило задание разработать и построить на его основе скоростной бомбардировщик Як—125Б. Он предназначался для нанесения ядерного удара по особо важным целям в оперативной глубине обороны противника в условиях сильной ПВО. «Спецподвеска» размещалась в бомбоотсеке, расположенном в средней части фюзеляжа, в связи с чем значительной доработке подверглось шасси. Заднюю опору сдвинули за бомбоотсек, а переднюю из—за резкого увеличения нагрузки на нее полностью изменили, сделав двухколесной (аналогичная схема шасси применялась на всех последующих фронтовых бомбардировщиках этого ОКБ).
Учитывая необходимость установки бомбового радиоприцела, кабину штурмана разместили в носовой части самолета. Обзор из нее обеспечивали носовой сферический колпак из оргстекла, 8 боковых окон, а для работы с оптическим бомбовым прицелом ОПБ—П5 снизу сделали плоское окно из силикатного стекла. Входной люк кабины штурмана расположили сверху.
Як—25Б стал первым самолетом ОКБ Яковлева, на котором установили бомбардировочный радиолокационный прицел РММ—2 «Рубидий». Антенна, приемо—передатчик и модулятор РЛС располагались под кабиной пилота, остальные агрегаты — в кабине штурмана. Снаружи антенна РЛС закрывалась радиопрозрачным обтекателем. В части радиотехнического оборудования было еще одно новшество: по правому борту из—под крыла к хвостовому обтекателю фюзеляжа тянулась длинная шлейфовая антенна. Опытный Як—125Б, которому в серии предполагалось дать обозначение Як—25Б, испытывался в 1955 г, но серийно не строился, поскольку уже не соответствовал требованиям времени, и на испытания вышел новый сверхзвуковой бомбардировщик этого ОКБ.
Як—25РВ — дальний одноместный высотный разведчик, был построен в 1959 г. Конструкция его отличалась прямым крылом вдвое большего размаха, чем у основного Як—25. Тяговооруженность самолета была увеличена путем установки специальных высотных двигателей Р—11В—300 тягой по 3900 кгс. Практический потолок увеличился до 21 000 м, а дальность полета возросла до 3500 км. Максимальная скорость уменьшилась до 870 км/ч, но для высотного разведчика была достаточной.
Як—25РВ строился небольшой серией и находился на вооружении ВВС до начала 70—х годов. Выпускались серийно еще две модификации Як—25РВ: первая — беспилотный разведчик с автопилотом и специальной аппаратурой, позволявшей выполнять полет в автоматическом режиме; вторая — беспилотная радиоуправляемая машина, предназначенная для полетов на большой высоте. Управление производилось с переоборудованного спортивного самолета Як—30 с командной радиостанцией.
При испытаниях летчик—испытатель В. Смирнов установил на Як—25РВ мировые авиарекорды подъема грузов на высоту. Несколько лет спустя летчик—испытатель М. Попович установила на РВ женские мировые рекорды скорости и дальности полета по замкнутому маршруту.

Использованы материалы с сайтов www. airwar.ru, www.avia—yk.przd.ru, «Военная авиация. Самолёты вооруженных сил СССР и России» и др.