Авиационный ракетный комплекс перехвата Су—11—8М
Часть 1.1. Общая информация Под шифром
Т—47 в ОКБ—51 велись работы по оснащению самолёта
Т—3 мощной РЛС типа «Алмаз». Конструкторы самолета смогли найти компромисс с разработчиками станции, втиснув под единый обтекатель, представлявший собой большой конус, обе антенны станции. Для этого пришлось значительно увеличить носовую часть фюзеляжа (НЧФ) и сделать по ее бокам радиопрозрачные вставки, чтобы обеспечить приемлемую диаграмму обзорной антенны РЛС. При этом, естественно, раздутый нос ухудшил характеристики воздухозаборника и обзор из кабины пилота. В то время страна остро нуждалась в мало—мальски пригодном высотном перехватчике, и обстановка требовала принятия немедленных решений по его вооружению. Поэтому, кроме УР, по—прежнему рассматривалась возможность установки пушек и подвески НАР. Совместным решением МАП и ВВС от 18.12 1957 заводу № 153 было дано задание первые 10 самолетов в 1958 г. выпустить в компоновке
Т—47: с РЛС «Алмаз», размещенной в едином подвижном конусе, и пушечным вооружением.
Переоборудование опытного
Т—47 велось в ОКБ—51 по приказу МАП от 06.08.1957. Для этого был выделен второй серийный самолет ПТ—8* (№ 01—02), поступивший в ОКБ-51 отдельными агрегатами. После соответствующих доработок НЧФ, установки РЛС, пушек НР—30 и двух блоков типа ОРО—57, 10 декабря машину перевезли на ЛИС. Ведущим инженером по испытаниям был назначен В.И. Мосолов. Первый полет на самолете выполнили 06 января 1958 г., но вскоре испытания пришлось прервать, т.к. двигатель сняли и передали для установки на самолет
ПТ8—4. В результате, в июне 1958 г. по программе заводских испытаний на
Т—47 выполнили всего 15 полетов.
*
— ПТ—8 —истребители Су—9 первой серийной партии (в дальнейшем переоборудованы в Т—43). ПТ8—4 предназначался для испытаний системы вооружения К—7, и работы по нему считались приоритетными по отношению к
Т—47, вооруженному лишь пушками. Самолет переделали в ОКБ осенью 1957 г. из первого серийного
ПТ—8 (заводской № 01—01). С учетом трех предсерийных машин, это был четвертый самолет завода № 153, что и отражал двойной номер в его новом обозначении. Как и
Т—47, от предсерийных машин он отличался конструкцией крыла, на котором появился зуб, и элеронами уменьшенной площади. После установки РЛС, ПВУ—67, системы пуска ракет К—7л и К—6в он был подготовлен к полетам в исходной компоновке (с двумя обтекателями антенн локатора). Однако в конце октября, учитывая результаты испытаний
Т—43, решено было привести машину к стандарту
Т—47: применить новую НЧФ с подвижным управляемым конусом большого диаметра и уширенную хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ), приспособленную под более мощный двигатель АЛ—7Ф—1, а также разместить в корневых частях крыла пушки. Отметим, что
ПТ8—4 и
Т—47 стали единственными опытными самолетами типа
Т—3, на которых устанавливались встроенные пушки НР—30.
Чертёж самолёта Су—11 (серия «К3») В связи с отсутствием АЛ—7Ф—1 первоначально на
ПТ8—4 установили АЛ—7Ф. Самолет был закончен производством в начале 1958 г. и в конце января перевезен на аэродром, где 21 февраля В.С. Ильюшин первый раз поднял его в воздух. Летные испытания (ведущий К.К. Соловьев) производились, в основном, по программе определения ЛТХ самолета с новой носовой частью и крылом с зубом. Давая рекомендации по компоновке крыла, ЦАГИ ставил широкий натурный эксперимент, отрабатывая параллельно два варианта борьбы с концевым срывом: при помощи аэродинамических перегородок на
МиГ—21 и при помощи зуба на
Т—3. Последний по результатам испытаний на
ПТ8—4 и
Т—47 был признан неэффективным, и вскоре на
Т—3 вернулись к чистому крылу.
С января по июнь 1958 г. на нем было выполнено 33 полета, опробованы 4 варианта конфигурации конуса и установлен двигатель АЛ—7Ф—1. Таким образом, компоновка типа
Т—47 прошла опробование в воздухе большей частью на
ПТ8—4. Кроме В.С. Ильюшина, на машине летали: Кознов, Ильин и летчики военной приемки завода № 153. Не обошлось и без ЧП. 5 апреля во втором полете после установки АЛ—7Ф—1, на высоте 19500 м и удалении 110 км от аэродрома произошел помпажный срыв компрессора. Двигатель встал и больше не запустился. В.С. Ильюшин, исключительно грамотно пилотируя самолет, привел его на базовый аэродром. Это был первый случай удачной посадки с остановившимся двигателем на самолете типа
Т—3.
В июне 1958 г. постановлением правительства работы по системе К—7 и
Т—47 с пушечным вооружением были свернуты в пользу новых систем вооружения. В сентябре
Т—47 передали в ЛИИ, где до 1963 г. он использовался в качестве ЛЛ для отработки двигателя АЛ—7Ф—1. Судьба
ПТ8—4 оказалась недолгой. В начале августа 1958 г. при выполнении очередного испытательного полета из—за аварии в системе электроснабжения и затяжеления продольного управления летчик—испытатель Э.В. Елян совершил посадку на повышенной скорости, вдобавок на пробеге не выпустился тормозной парашют, и самолет выкатился за ВПП. Полученные повреждения оказались столь серьезны, что решено было машину не восстанавливать.
Под обозначением Т—47 в ОКБ проходили работы по оснащению самолета
Т—3 и другими РЛС. Наиболее привлекательно выглядело применение станции «Орел» с единой антенной, создававшейся в ОКБ—339 (главный конструктор Г.М. Кунявский) на базе серийной станции «Сокол».
Последняя изначально предназначалась для установки на перехватчик
Як—27К, вооруженный ракетами К—8 разработки ОКБ—4 МАП (главный конструктор М.Р. Бисноват). Эти перспективные УР, в отличие от К—5М, имели гораздо большую дальность полета, а самое главное — оснащались головками самонаведения. А так как у ОКБ Яковлева возникли значительные сложности с доводкой самого самолета, то в недрах МАП созрело решение попытаться перенести комплекс вооружения с
Як—27К на
Т—3. ОКБ—4 получило задание на создание нового варианта ракеты — К—8—2 (К—8М), а Г.М. Кунявский в свою очередь пообещал уменьшить диаметр зеркала антенны РЛС до размеров, позволяющих разместить ее в конусе, идентичном варианту для станции Алмаз. Ракета К—8М была выполнена по аэродинамической схеме утка, оснащалась пороховым ракетным двигателем, имела стартовую массу 225 кг при 35—кг боевой части. К—8М применялись в двух основных вариантах: с полуактивной радиолокационной ГСН и пассивной тепловой ГСН. Для первой требовалась подсветка цели РЛС во время всего полета вплоть до попадания, вторая наводилась самостоятельно. В отличие от первоначально разработанного для
Як—27 варианта, который предполагал наличие дневной и ночной тепловых головок, теперь ракета должна была стать всесуточной. Хотя перехват по—прежнему мог осуществляться лишь в заднюю полусферу, но в целом новый самолет был существенным шагом вперед по сравнению с
Т—43. Правда, и отработка этого более сложного комплекса заняла гораздо больше времени.
Рабочее проектирование самолета под новый комплекс было выполнено во второй половине 1958 г. Для переоборудования решили использовать весь освободившийся в связи с прекращением испытаний комплекса К—7 парк машин: опытные
ПТ—7 и
ПТ8—4, а также несколько перехватчиков из установочной серии завода № 153. Всего, как и в случае с
Т—43, предполагалось передать на испытания 6 самолетов. Как рассказано выше,
ПТ8—4 потерпел серьезную аварию, поэтому первой машиной, доработанной по программе
Т—3—8М, стал
ПТ—7. Летом 1958 г. машину перегнали в Москву. В ОКБ на ней установили НЧФ по типу
Т—47, но с металлическим конусом, т.к. на первом этапе, при отсутствии РЛС, планировалось использовать самолет лишь для сравнительных аэродинамических испытаний и отработки системы пуска ракет. Самолет получил обозначение
Т47—3. В ночь с 25 на 26 ноября его перевезли на ЛИС завода. Ведущим инженером по испытаниям, которые начались 25 декабря, был назначен Р.Г. Ярмарков. На заводском этапе первый экземпляр использовался для отработки входного устройства, определения оптимального закона регулирования положения конуса и створок, причем управление воздухозаборником осуществлялось вручную. На основании полученных данных были подобраны параметры новой системы управления воздухозаборником ЭСУВ—2. Результаты заводских испытаний
Т47—3 подтвердили ожидавшееся негативное изменение ЛТХ: небольшое снижение потолка и максимальной скорости, ухудшение разгонных характеристик и уменьшение дальности полета.
3D модель — реконструкция самолёта—перехватчика Су—11 Весной 1959 г. к испытаниям подключили две машины из числа переоборудованных
Т—3 (
Т—47) производства завода № 153. В апреле на ЛИС выкатили
Т47—4, доработанный в ОКБ—51 из
Т—47 № 01—09, а в мае —
Т47—5 (
Т—47 № 02—02). Эти машины предназначались для испытаний ракет с тепловыми ГСН. Первоначально полный комплект БРЭО, включая РЛС «Орел», стоял только на
Т47—5, на
Т47—4 станцию установили лишь в ходе доработок в январе 1960 г. После приемо—сдаточных испытаний в августе обе машины перегнали во Владимировку, где на них начали выполнение заводского этапа испытаний РЛС и ракет К—8М. Полеты выполняли летчики ОКБ: Ильюшин, Соловьев, Кукушев и Кознов, которые провели 10 автономных пусков и около 40 полетов на проверку функционирования РЛС при работе по реальным целям. К середине сентября основная часть программы этого этапа была завершена, и 17 числа комплекс перехвата официально предъявили на госиспытания. ГИ проводились в 2 этапа: А и Б. На первом, продлившемся с ноября 1959 г. по апрель 1960 г., по согласованию с заказчиком по сокращенной программе была выполнена оценка комплекса с тепловой ГСН ракеты. В испытаниях участвовали 3 самолета:
Т47—3, Т47—4 и
Т47—5. Полеты выполняли летчики ГК НИИ ВВС: Н.П. Захаров, П.Ф. Кабрелев, Б.М. Адрианов, Э.И. Князев, В.М. Андреев и практически весь летный состав ОКБ. К моменту окончания первого этапа в ОКБ подготовили еще две опытные машины:
Т47—7 и
Т47—8, предназначенные для отработки ракет с радиолокационной ГСН. При этом
Т47—8 по требованию военных был серьезно доработан. Для компенсации ухудшения ЛТХ на нем установили новый, более мощный двигатель АЛ—7Ф—2, дополнительный топливный бак в ХЧФ, мягкий топливный бак в фюзеляже заменили на гермоотсек и залили топливом передние крыльевые отсеки, что позволило увеличить запас топлива на борту до 4195 л (3440 кг). Для прокладки электрожгутов на верхней поверхности фюзеляжа были установлены два легкосъемных обтекателя (гаргроты). С 26 апреля на всех пяти машинах началось проведение второго этапа госиспытаний. К лету доработки, аналогичные
Т47—8, были выполнены на остальных самолетах и, как показали полеты, принятые меры позволили достичь приемлемой дальности полета. В ходе второго этапа основное внимание уделялось отработке РЛС и элементов боевого применения комплекса, в т.ч. с реальными пусками ракет. Кроме того, отрабатывалась оптимальная форма обтекателя РЛС, а также новая автоматическая система управления конусом и створками ЭСУВ—2.
Полностью программу ГИ выполнили к концу мая 1961 г., а 8 июня состоялось подписание акта об их завершении. Всего в ходе ГИ было выполнено 475 полетов, а вместе с заводским этапом — более 700! Интересно, что на самолете
Т47—6 до 1962 г. отрабатывался вариант НЧФ с неподвижным конусом, причем на последнем испытанном варианте воздухозаборника получили уникальные результаты: внешнее сжатие потока и абсолютно бессрывное обтекание. Однако к тому времени механизм запуска в серию уже раскрутился вовсю, и что—либо менять в конструкции самолета было нежелательно. Летом 1961 г. состоялась первая публичная демонстрация машины: 9 июля Е.С. Соловьев на
Т47—8 участвовал в воздушном параде в Тушино. Постановлением правительства от 05.02.1962 новый комплекс перехвата был принят на вооружение, при этом самолет получил официальное обозначение
Су—11, РЛС — РП—11, ракеты — Р—8М, а весь комплекс —
Су—11—8М. Самолет был запущен в серию постановлением Совета Министров СССР от 27.11.1961. Со второй половины 1962 г. он должен был сменить
Су—9 на стапелях завода № 153, причем до конца года предстояло выпустить 40 машин. Новому перехватчику в Новосибирске присвоили обозначение «изделие 36». Кроме уже упоминавшихся конструктивных отличий, в связи с увеличением массы на самолете несколько усилили шасси и оснастили основные опоры новыми колесами, соответственно доработав ниши.
Первая серийная машина поднялась в воздух в июле 1962 г. Производство самолета постепенно набирало обороты, и тут случилась трагедия. 31 октября при облете первого серийного
Су—11 испытателем ГК НИИ ВВС (в/ч 15650) В.М. Андреевым остановился двигатель. Самолет в тот момент находился над городом, и летчик решил не покидать машину. Посадить ее он попытался на окраине бывшего городского аэродрома, но погиб из—за больших ударных нагрузок. Эта катастрофа крайне негативно отразилась на судьбе нового перехватчика. Командующий авиацией ПВО Е.Я. Савицкий, и без того сильно обеспокоенный высоким уровнем аварийности при освоении Су—9 в строевых частях, получил лишний довод против
Су—11. В тот момент А.С. Яковлев настойчиво пробивал в серию свой новый перехватчик
Як—28П, всячески рекламируя его действительные и мнимые преимущества по сравнению с Суховскими машинами. Вскоре появилось решение, что впредь для повышения надежности на перехватчиках необходимо иметь два двигателя, с дублированием на каждом приводов систем электро— и гидропитания. В ОКБ П.О. Сухого как раз разворачивались испытания нового
Т—58Д (будущего
Су—15), который идеально вписывался в эту концепцию. На него и была сделана ставка, а в отношении
Су—11 создателям самолета и двигателя было предписано принять серьезные меры для повышения надежности своих изделий, в частности, путем внедрения на борту системы автоматизированного контроля. Заказ на
Су—11 был резко сокращен в пользу производства на заводе № 153
Як—28П. Поэтому, хотя выпуск самолета и продолжался вплоть до начала 1965 г., но собрано было всего около ста машин, то есть в 10 раз меньше, чем
Су—9!
Летом 1964 г. в 393—й гв.иап под Астраханью, до этого эксплуатировавший
Су—9, были переданы первые серийные
Су—11. Переход особых проблем не вызвал, и после проведения в полку первого этапа войсковых испытаний самолета, в первой половине 1965 г. в строй поступили все серийные
Су—11. На них перевооружили два истребительных полка Московского округа ПВО: 790—й иап в Хотилово и 191—й иап в Ефремове. Проведенные в ОКБ Сухого и Люльки работы по доводке машины самым лучшим образом сказались на ее эксплуатационных качествах: по сравнению с
Су—9 на
Су—11 почти не было происшествий, связанных с отказами материальной части. Вот один из примеров, наглядно иллюстрирующий возросшую надежность самолета. В 1968 г. в двигатель
Су—11, пилотируемого летчиком 191—го полка капитаном А.И. Ямниковым, попала птица. Началась сильная тряска (позже на земле обнаружили значительные разрушения двух первых ступеней компрессора), однако АЛ—7Ф—2 продолжал работать, и пилот благополучно посадил машину.
Тактика применения
Су—11 практически не отличалась от принятой для
Су—9. Вместе с тем, несколько расширилась зона перехвата по высоте, т.к. за счет новых РЛС и ракет стала возможной атака целей, летящих с большим превышением (принижением). Интересно отметить, что КБП для
Су—11 предусматривал и применение ракет Р—8М по наземным (морским) целям. Очевидно, таким образом, военные пытались возместить недостаток в УР класса «воздух—поверхность».
Остались в биографии перехватчиков Сухого и примеры нетрадиционного боевого применения. Так, в первой половине 70—х гг. в 393—м гв.иап по ошибке на перехват учебной цели, в качестве которой выступал
Су—9, был поднят
Су—11 из дежурного звена, вооруженный, естественно, боевыми ракетами. После штатного наведения цель была обнаружена на экране РЛС, и летчик получил с КП квитанцию: цель ваша, работайте, после чего произвел пуск ракет.
Су—9 был сбит, его пилот чудом остался жив и благополучно катапультировался. Аналогичный случай, но с менее драматическими последствиями, произошел в 1969 г. в стрыйском 179—м иап. Находившийся на боевом дежурстве майор Курилин получил задание перехватить контрольную цель, в качестве которой выступал
Су—9 из того же полка. Летчик задачу успешно выполнил и по разрешению земли (как и в предыдущем эпизоде, все забыли, что на самолете висят боевые ракеты!) пустил залпом четыре РС—2УС. Только тогда майор осознал ошибку. Он резко отдал ручку управления от себя, следовавшие по радиолучу ракеты ушли вниз и самоликвидировались. Летом 1979 г. произошел другой забавный случай: летчика Семкина из ржевского полка в ходе планового полета на перехват оператор КП ошибочно навел на
Ту—134 венгерской авиакомпании «Malev». Обнаружив ошибку, летчик
Су—11 решил шикануть и прошел вдоль борта лайнера, после чего красиво отвалил в сторону, продемонстрировав висевшие на пилонах ярко выделявшиеся полосатые учебные ракеты. Командир
Ту—134 очень нервно отреагировал на это, огласив эфир призывами о помощи, в результате чего на земле Семкину была обеспечена весьма почетная встреча.
Источник:
airspot.ru