■ Оружие

Первый дальний

Перехватчик Ту—128 осваивали с помощью Ил—14 и Ту—124

В 1965 г. на вооружение авиации ПВО принимается авиационный ракетный комплекс дальнего перехвата Ту—128—С4, предназначенный для уничтожения средств воздушного нападения на дальних подступах к обороняемым объектам. Бортовое оборудование и вооружение АРКП позволяли выполнять перехват целей днем и ночью в любых погодных условиях на максимальных по запасу топлива удалениях от аэродрома базирования и совершать маневры при ведении автономных и полуавтономных действий.
□

□

По сравнению со стоящими в то время на вооружении истребителями—перехватчиками авиации ПВО АРКП Ту—128—С4 имел следующие преимущества: значительную продолжительность полета и насыщенность современным пилотажно—навигационным оборудованием; большие удаления рубежей перехвата; возможность ведения автономных и полуавтономных действий благодаря большой дальности действия бортовой РЛС; возможность поражения целей на больших дальностях, под любыми ракурсами и с превышением до 7—8 км.

В состав АРКП Ту—128—С4 входили: самолет Ту—128, бортовая аппаратура радиоуправления с РЛС «Смерч» (РП—С), ракетное вооружение Р—4 с РГС и ТГС, наземная автоматизированная система управления и наведения. В 1970 г. комплекс был модернизирован в направлении расширения высотности поражения целей за счет доработки ракеты (Р—4М) и РЛС (РП—СМ).
□
Первые шаги
□

Ту—128 изначально задумывался как сверхзвуковой истребитель—перехватчик. Между тем конструкторское бюро Андрея Туполева впервые взялось за истребитель. До этого ОКБ занималось только бомбардировщиками. Четверых летчиков авиации ПВО откомандировали в ОКБ, для того чтобы непосредственно ознакомиться и теоретически изучить эту машину на месте. Прообраз дальнего истребителя—перехватчика Ту—128 назывался Ту—98. Он был рассчитан на скорость М = 1,8. Однако чтобы достичь такой скорости, на машине было необходимо иметь относительно тонкое крыло. Чтобы сделать крыло такого профиля, необходимо было убрать с него шасси.

Для начала шасси переместили в фюзеляж. Но на рулении первые опытные образцы стали сваливаться на бок. К самолету вначале изготовили подкрыльные стойки, как у Як—28 (25). Однако в связи с этим техническим решением возник большой разнос грузов. Следствием явился флаттер. В ОКБ Туполева были вынуждены вернуться к схеме шасси в крыло. Однако это конструктивное решение тянуло за собой увеличение толщины крыла. В этом случае самолет ощутимо терял в скорости. Самое максимальное эксплуатационное значение, до которого смогли разогнать Ту—128, составляло М = 1,3.
□

■ Ту—128 — боковая проекция. Фото: Анатолий Шмыров
□

Даже чисто внешне это был совсем другой самолет по сравнению с предыдущими истребителями—перехватчиками авиации ПВО: 43 с лишним тонны взлетного веса, чисто бомбардировочная кабина. Вместо привычной ручки управления — штурвал (и это тоже было впервые в авиации ПВО). Рычаги управления тормозами располагались на педалях.

Ту—128 официально назывался не самолетом, а кораблем. Появились должности — командир корабля, штурман корабля (на Як—28 (25), к примеру, второй член экипажа назывался, например летчик—оператор). Поначалу слово «корабль» было непривычно для летчиков авиации ПВО. Но потом пилоты сжились с этим словом. Термин стал восприниматься нормальным явлением.

Первым на новый самолет стал переучиваться 518—й иап — пункт постоянной дислокации дер. Талаги (18 км от Архангельска). Переучивание первой группы летчиков началось в 1962 г. непосредственно в ОКБ Туполева. Освоение самолета осложнялось тем фактом, что всем прибывшим пилотам предстояло переучиться с небольшого размера истребителя на фактически бомбардировщик.

Задачу для промышленности на изготовление учебно—боевого самолета (спарки) командование авиации ПВО не поставило. Поэтому освоение новой машины было связано с немалыми трудностями. Никаких самолетов—аналогов, которые могли хотя бы отдаленно дать представление об управлении такой машиной, как Ту—128, в авиации ПВО не было даже и близко. Начали думать, что делать. На первом этапе в целях переучивания решили использовать транспортник Ил—14. Но этот самолет пилотам дать ничего не мог, кроме навыков управления машиной штурвалом и несколько похожими на Ту—128 педальными тормозами.

Ничего общего у Ил—14 с тяжелым сверхзвуковым истребителем—перехватчиком, разумеется, не было. Это касалось в первую очередь скорости. Ни на взлете, ни на посадке Ил—14 даже близко не напоминал Ту—128. Единственная польза от полетов на Ил—14 состояла в том, что пилоты—истребители посмотрели, как летают транспортники и сделали для себя выводы — можно ли их потом переучить на Ту—128.

Стали думать дальше, как выйти из положения и решили — дать для переучивавшихся пилотов авиации ПВО пассажирский самолет Ту—124. Это было уже ближе к самолету Ту—128. Хотя в Ту—124 летчики сидят один подле другого, а не тандемом, как на Ту—128. Кабина на этом пассажирском самолете — практически копия кабины бомбардировщика Ту—16. А этот уже имел много общего с Ту—128. Отдаленно что-то общее было связано и с взлетно—посадочными характеристиками.

Однако когда переучивание первых пилотов закончилось, массовые поставки Ту—128 в строевые части из промышленности еще не начинались. Возникла небольшая заминка. Серийно эту машину стали выпускать только в 1965 г. Первый самолет в Саваслейку (центр переучивания летного состава авиации ПВО под Нижним Новгородом) пригнал Михаил Михайлович Козлов, пилот ОКБ Туполева (впоследствии он погиб в Ле Бурже на Ту—144). Вначале переучились инструкторы учебного центра. Стали потихоньку летать сами. Потом прибыла первая группа пилотов для переучивания с Архангельска.

Переучивание первых летчиков авиации ПВО осложнялось тем, что до этого пилоты летали только на МиГ—17. Они никогда не летали на сверхзвуке и по массо—габаритным характеристикам Ту—128 очень резко отличался от небольшого маневренного истребителя МиГ—17.
□

□

Самолет Ту—128 был машиной откровенно неповоротливой. Его располагаемая перегрузка составляла всего 2,4. Разумеется, таких маневров, как Су—9 или Су—15, он выполнить не мог. На Ту—128 все надо было делать очень аккуратно и плавно. Причем были сплошные ограничения. Чуть только самолет подходил к предельным значениям, в кабине включалась звуковая и световая сигнализация — загорались лампочки и звенели звонки.

Первый полк Ту—128 был размещен в Талагах, второй — в Котласе (аэродром Саватия, но раньше часть дислоцировалась в Хотилово, а в Саватия перелетела после перевооружения и переучивания), третий — в Омске, четвертый — в Семипалатинске (Жана—Семей), пятый — в Белой, под Иркутском. На этом развертывание Ту—128 было закончено. Потом было решено посадить еще один полк в Амдерме. Лучше всего этот самолет эксплуатировался в Талагах и Омске.

Вооружен был Ту—128 четырьмя ракетами Р—4 — двумя с тепловыми головками самонаведения и двумя с радиолокационными. Ракеты по сравнению с прежними были очень тяжелыми, 485 и 489 кг. Вес боевой части был тоже весьма солидным. Эти ракеты обычно пускались с высот 10—12 тыс. метров. При этом поражение учебных целей (высотных парашютных мишеней) обеспечивалось на высотах 15—16 тыс. м. Теоретически можно было стрелять и выше — на 21 тыс. м.

Кабина на Ту—128 была просторной, свободной. Впервые для полетов ночью была использована красная подсветка шкал приборов. По оценкам пилотов, это было очень удобно. Показания приборов очень хорошо читались. Но был и недостаток — фонарь кабины летчика на Ту—128 был устроен так, что часть приборов (их показания) отражалась на лобовом стекле. К этому надо было привыкнуть.

В процессе переучивания никаких тяжелых происшествий не было. Поначалу у Ту—128 было два конструктивных дефекта.

Первый — на посадке внезапно могла сложиться одна из основных стоек шасси. По этим причинам было потеряно два перехватчика. Но впоследствии их отремонтировали.

Второй — возгорание двигателей в полете из—за неисправностей в топливной системе. Этот пожар штатными средствами пожаротушения погасить не удавалось. Пилотам приходилось покидать самолет.

Летчиков для переучивания не хватало. Появилось мнение — взять летчиков—бомбардировщиков. В авиации ПВО имелось небольшое количество самолетов Ту—16. Возникло предложение — переучить для примера хотя бы одного пилота с бомбардировщика. Тем более, первый летчик хотел этого сам. Надо отметить, что в авиации ПВО самолеты Ту—16 использовались, что называется, на подсобных работах.

Но из этого замысла ничего не получилось. В первом же полете пилот Ту—16 перепугался. Самолет Ту—128 под его управлением начал выделывать «кренделя» вверх—вниз. Когда перехватчик сел, пилота спросили — в чем дело? Последний рассказал — после взлета дал, как обычно, команду — убрать шасси. Но забыл, что на перехватчике это надо делать самому авиатору. А на Ту—16 эту операцию выполняет другой член экипажа, так же, как и командиру корабля помогает управлять второй пилот (в частности, убирать закрылки).
□

□
Перехватчик Ту—128 вооружался четырьмя ракетами Р—4 (двумя с радиолокационной головкой самонаведения, двумя — с тепловой). В те времена это были самые тяжелые ракеты в авиации ПВО. Фото: Анатолий Шмыров
□

Однако на Ту—128 самолетом управлял только летчик, штурмана к управлению не допускали (в отличие, скажем, от Як—25). Этих особенностей пилот Ту—16 не учел. И чуть было не попал в беду. В дальнейшем решили на переучивание брать только истребителей. В нормативных документах того времени было записано — на переучивание на Ту—128 брать пилотов только 1—го класса с налетом не менее 500 часов на боевом самолете.

Но таких летчиков после хрущевских нападок на авиацию в 1960—х гг. было не так уж и много. Пришлось переучивать летчиков, которые были призваны из ДОСААФ и до этого переучивались на МиГ—17 в Купино. Первых штурманов для Ту—128 брали из транспортной и бомбардировочной авиации. Они были подготовлены хорошо. В авиации ПВО с ними больших проблем не было.

По посадочным характеристикам Ту—128 примерно приравнивался к Су—9. На посадке у него скорость была 300—310 км/час, взлетная — примерно 320—330 км/час (самолет на этой скорости уже отрывался от земли). Ту—128 был оснащен двумя двигателями АЛ—7Ф2. Двигатели работали мягко, хорошо. К ним претензий у пилотов не было. Однако серьезные нарекания вызывала топливная система. Несколько самолетов были потеряны в воздухе именно по этой причине.

Управлять самолетом было легко. Во—первых, помогал штурман. Во—вторых, самолет был оснащен двумя двигателями. Маневр на Ту—128 был, по оценке пилотов, «мягкий», летали на этой машине, что называется, спокойно. Кто переучивался на Ту—128 с Су—9, в шутку говорили, что на таком самолете, как на Ту—128, можно летать до глубокой старости.

Обзор из кабины был хороший. На посадке самолет вел себя хорошо и предсказуемо. Посадка большой сложности не представляла. Машина обладала неплохой летучестью и за 200—250 м от ВПП можно было практически полностью убрать «газ». Если такую операцию осуществлять с Су—9, самолет камнем бы упал вниз. Сложнее было сажать Ту—128 с сильным боковым ветром. Киль самолета отличался значительными размерами и парусностью, во время посадки машину надо было удерживать от разворота.

Кстати, ряд пилотов Ту—128 после увольнения из авиации ПВО пошли в гражданскую авиацию. Им достаточно было закончить краткосрочные курсы, чтобы уверенно управлять тяжелым самолетом. В частности, Ту—134 имел немало общего с Ту—124, который отдаленно напоминал Ту—128. Требовалось всего несколько вывозных полетов, чтобы бывший военный летчик уверенно пилотировал гражданское воздушное судно.

Переучивание летчиков строевых частей продолжалось, но спарки так и не было. Тем не менее, в войсках она все-таки появилась. Как говорится, не было бы счастья, так несчастье помогло. Однажды в Талагах на посадке был серьезно поврежден Ту—128. Пилотировал машину командир эскадрильи, хороший летчик, но, тем не менее, допустивший ошибку (неправильно были установлены педали управления). Педали подгонялись под каждого летчика индивидуально. А он установил их таким образом, что ему просто-напросто не хватило «хода ноги», чтобы остановить самолет на полосе. Из—за этого, казалось бы, пустяка сломали самолет.

Машина на посадке выкатилась за пределы полосы, начала сбивать фонари ВПП, развернулась и в конечном итоге получила значительные повреждения. Самолет было совсем новым, 14—й серии, 5—я машина. Ее называли 45—й.

Командование авиации ПВО и руководство МАП из этого самолета на заводе в Воронеже решили сделать спарку. Вместо прицела «Смерч» установили кресло инструктора. Однако оно не вписывалось в габариты самолета и пришлось под кресло сделать небольшой наплыв. Самолет стал выглядеть как птица—пеликан. Его так и стали называть — «Пеликан». Позднее таких самолетов сделали по два на каждый полк. В одной из частей было даже три «Пеликана».

Переучивать пилотов стало гораздо проще, процесс освоения самолетов пошел самым боевым образом. В кабине пилота и штурмана не был перемещен ни один прибор, и это сильно облегчало дело. Спарка дала возможность брать на переучивание пилотов уже совсем с ограниченным налетом, не имеющим классной квалификации 1—го и 2—го классов.

Характерная особенность при эксплуатации - при посадке на аэродромы рассредоточения выбраться пилотам из самолета было весьма затруднительно. Стремянок нужных размеров, соответствующих габаритам Ту—128, на других аэродромах попросту не было. Летчики сначала выбирались на фюзеляж, затем на крыло и только оттуда, в районе основных стоек шасси спускались на бетонку ВПП.
□
Аварии и катастрофы
□

Как известно, на каждый самолет ОКБ совместно с заказчиком составляют перечень случаев, при которых экипаж обязан покинуть самолет.

Существовал такой перечень и для экипажей Ту—128. В частности, самолет рекомендовалось покидать в следующих случаях: отказ системы управления; пожар, потушить который не удалось; самовыключение двигателей и невозможность их запуска до высоты 2000 м; разрушение самолета; невозможность выхода из штопора или глубокой спирали до высоты 4000 м; не выпуск двух основных или носовой стойки шасси; потеря пространственной ориентировки и невозможность ее восстановления; полный отказ пилотажно—навигационных приборов в сложных метеоусловиях, когда отсутствует возможность захода с помощью других методов и средств; ухудшение самочувствия летчика и невозможность дальнейшего продолжения полета; полное израсходование топлива; отказ генераторов постоянного тока, при напряжении аккумуляторных батарей менее 22 В.

Ниже приводится перечень некоторых аварий и катастроф Ту—128.
□

■ Зона возможного перехвата истребителя Ту—128
□

Катастрофа самолета Ту—128, апрель 1971 г. Экипаж (командир отряда 350—го ап (Белая) майор Э. Ткаченко, штурман - капитан Петров) выполнял учебные стрельбы на полигоне Телемба. После пуска ракет по парашютной мишени командир экипажа Ту—128 допустил ошибку в технике пилотирования, чем спровоцировал попадание самолета в глубокую спираль. Пытаясь выйти из спирали, летчик на высоте 5000 м создал перегрузку 2,5 g. Подобная величина является максимально допустимой эксплуатационной перегрузкой для данного типа самолета. Однако вывести самолет из спирали не удалось. Летчик продолжал делать попытки вывода самолета. На высоте 3000 м перегрузка превысила 5 g. Самолет разрушился в воздухе. Командир экипажа Ткаченко и штурман корабля Петров воспользоваться средствами спасения не смогли и погибли. Вероятной причиной является ошибка командира корабля в технике пилотирования самолета на больших высотах, повлекшая за собой попадание самолета в глубокую спираль.

Катастрофа самолета Ту—128, 18 июля 1972 г. Экипаж ГНИИ ВВС в составе командира корабля подполковника В.В. Майорова и штурмана полковника Г.А. Митрофанова выполнял испытательный полет по проверке эффективности поперечного управления самолета Ту—128 при несимметричном пуске двух из четырех ракет на большой высоте. Полетное задание предусматривало пуск двух ракет с одной плоскости на высоте 10 тыс. м на приборной скорости 1010 км/ч (М = 1,6) и определение достаточности эффективности элеронов для парирования возникающего при пуске крена. Поскольку самолет Ту—128 имеет слабые разгонные характеристики, при М более 1,4 командир экипажа проводил разгон самолета до требуемого по заданию числа М в пологом пикировании. При этом самолет снизился до высоты 9800 м, а приборная скорость возросла до 1020 км/ч. При этом число М было несколько большим, чем было предусмотрено полетным заданием. Произведя пуск ракет, пилот (в соответствии с полетным заданием) четыре секунды не вмешивался в управление самолетом, имитируя возможную ошибку строевого летчика. За это время ситуация стала критической и продолжала лавинообразно ухудшаться. Самолет стал увеличивать левый крен и опускать нос. Когда командир экипажа попытался парировать движение самолета полным отклонением штурвала на вывод, крен самолета уже составлял 45 градусов и продолжал возрастать. Самолет попал в глубокую спираль на сверхзвуковой скорости. Вывести самолет из спирали экипажу не удалось. Управление элеронами на таких скоростях невозможно из—за нулевой эффективности или их реверса. В тот момент, когда самолет находился в перевернутом положении, экипаж начал катапультирование. При катапультировании кресло командира экипажа разделилось со спинкой нештатно и нижняя часть кресла ударила летчика подлокотником по тазу. Парашют раскрылся автоматически, но Майоров был уже мертв. Штурман корабля Митрофанов средствами спасения по неизвестной причине не воспользовался. По мнению Героя Советского Союза, заслуженного летчика испытателя СССР С.А. Микояна, «Майоров, контролируя указатель числа М и высотомер, не заметил, что приборная скорость превысила 1020 км/ч. Может быть, при подготовке летчика к полету не было подчеркнуто, что главным параметром, определяющим эффективность элеронов, является приборная скорость. Ее предельное значение нельзя превышать. Майоров, наверное, мог бы вывести самолет из крена, если бы сообразил использовать руль поворота, как сделал Кузнецов. Но у него для этого решения были буквально доли секунды».

Катастрофа самолета Ту—128УТ, осень 1972 г. При выполнении посадки на аэродроме Жана—Семей (356—й иап) в условиях плохой видимости экипаж ошибочно принял рулежную дорожку аэродрома за торец ВПП. В результате произошла грубая посадка вне пределов ВПП. В процессе движения самолет налетел на автомобиль с прожектором. В результате погибли прапорщик и солдат батальона обеспечения. Летчик—инструктор и штурман экипажа в результате столкновения погибли. Летчик получил множественные переломы ног в результате выхода передней стойки шасси в кабину экипажа и скончался по дороге в больницу. Причины - потеря контроля за посадочным курсом, не принятие решения об уходе на второй круг по причине СМУ на аэродроме посадки.

Катастрофа самолета Ту—128, 1977 г. Самолет Ту—128 из состава 356—го иап с четырьмя ракетами на борту выполнял посадку на аэродром Жана—Семей. На посадочной глиссаде экипаж ослабил контроль за скоростью самолета. В результате значительной потери скорости самолет опустился ниже глиссады. Борясь с падением скорости, экипаж произвел аварийный сброс всех ракет (что запрещено при выпущенном шасси). Поскольку скорость увеличить не удалось, экипаж приступил к катапультированию. Однако вследствие нештатной работы системы катапультирования, первым катапультировался командир корабля. При этом пламя от катапультного кресла ударило по кабине штурмана. В результате штурман корабля погиб. Причина — потеря скорости на глиссаде ниже минимально допустимой.

Авария двух самолетов Ту—128, 17 июля 1978 г. Два самолета Ту—128 из состава 72—го гв. авиационного полка выполняли специальное задание с аэродрома Нарьян—Мар по сопровождению самолета МиГ—25, выполнявшего испытательный полет над Северным ледовитым океаном по программе создания перехватчика МиГ—31. В процессе выполнения полета на высоте 10 тыс. м и удалении более 100 км от аэродрома вылета ведущий пары Ту—128, потеряв осмотрительность в воздухе, занял место над ведомым. Ведущий доложил о включении автопилота на своем самолете. После доклада о включении автопилота самолет ведущего пары получил просадку и столкнулся с самолетом ведомого. В результате столкновения двух самолетов Ту—128 верхний самолет получил повреждение воздухозаборника правого двигателя от киля нижнего самолета. Кроме того, носовой кок верхнего самолета в результате удара был загнут вверх. После столкновения нижний самолет Ту—128 начал разваливаться в воздухе. Экипаж был вынужден катапультироваться над морем. Пилоты были одеты в высотные морские спасательные комплекты ВМСК—4 и благополучно приводнились под местом аварии. Однако, выбравшись на льдину, им пришлось в течение 5 часов ожидать помощи спасателей. Экипаж поврежденного Ту—128 был вынужден выключить правый двигатель и продолжить полет на аэродром вылета. Летчику удалось совершить посадку на аэродроме Нарьян—Мар, но самолет выкатился за пределы взлетно—посадочной полосы. Экипаж не пострадал.
□
Особенности перехвата
□

Особенностью АРКП Ту—128 являлось то, что в процессе перехвата самолет не совершал маневров для выхода на высоту полета цели, как это делалось в большинстве других АРКП. В соответствии со сложившейся в то время идеологией перехвата считалось, что большая дальность полета ракет Р—4(М) и возможность поражения ими объектов, летящих со значительными превышениями, позволяли самолету—носителю летать на средних высотах. Благодаря этому самолет был рассчитан на перегрузки всего 2,0—2,4 g.

Из-за большой дальности обнаружения БРЛС не требовался точный вывод самолета на цель с помощью наземной АСУ. Ту—128 мог перехватывать цель и самостоятельно. Это давало возможность применять перехватчик автономно в районах, где не было поля систем автоматизированного наведения. В зоне ожидания воздушных сил противника самолет мог барражировать до 3,5 ч.

Обязанности экипажа распределялись следующим образом: летчик пилотировал самолет, осуществлял наведение на цель по командам наземной АСУ и РЛС, а также выполнял пуск ракет. Штурман—оператор выполнял прокладку маршрута и самолетовождение в течение всего полета, поиск цели с помощью РЛС, проводил ее опознавание и захват, а также поддерживал радиосвязь с базовым аэродромом.

В целом дальний перехватчик Ту—128 неплохо зарекомендовал себя в авиации ПВО и оставил после себя в частях хорошую память.

Леонид Ломов

Опубликовано в выпуске № 2 от 2007 года

Авиационный ракетный комплекс перехвата Ту—128—С4

Первый дальний