Отправлено: 24.07.13 19:34. Заголовок: Новости Военно–воздушных сил и гражданской авиации России

Истребительная авиация Войск ПВО страны, Военно–воздушные силы и гражданская авиация России

Новости Военно–воздушных сил и гражданской авиации России

 Отправлено: 13.08.13 13:56. Заголовок: ВПК — Е. Друзин. НК—93 — затянувшийся проект

■ Оборонка

НК—93 — затянувшийся проект

Как демонстратор передовых технологий не пошел в серию

12 марта в Государственной думе под председательством члена Комитета ГД по обороне Вячеслава Тетекина состоялся «круглый стол» фракции КПРФ на тему «Состояние двигателестроения в Российской Федерации». Публикуем выдержки из основных выступлений.
■■

■■
В ходе «круглого стола» эксперты обсудили общее состояние авиадвигателестроения в России и направления его развития. Однако центральной темой стала оценка ситуации, сложившейся с турбовинтовентиляторным двигателем (ТВВД) НК—93.

Самолет — это прежде всего мотор

■ Недавно группа депутатов от КПРФ — членов Комитета Государственной думы по обороне (В.И. Бессонов, А.П. Тарнаев, В.Н. Тетекин. — Прим. ред.) побывала в Перми в КБ «Авиадвигатель» у А.А. Иноземцева, посетила Пермский мотостроительный завод. Мы ознакомились с состоянием технологии и производства. Сегодня с открытием «круглого стола» делаем следующий шаг.
■ Жизнь сейчас все больше перемещается в плоскость авиации. С точки зрения гражданской сферы во главу угла ставятся огромные размеры нашей страны. Это предполагает наличие мощной дальнемагистральной, среднемагистральной и местной авиации. С точки зрения военной все формы боевых действий переместились с суши в воздух и в космос. В настоящее время ключевое значение имеют воздушно—космические средства нападения. Соответственно этому и защита от них должна иметь воздушно—космический характер.
■ Есть мнение, что основой любого самолета является не планер, а двигатель. Мы постоянно вспоминаем о ведущих авиаконструкторах. Среди них и наши — Туполев, Ильюшин, Яковлев, Микоян, Сухой. Но мало кто знает про конструкторов авиадвигателей. Это неправильно.
■
■ Вячеслав Тетекин, член Комитета Государственной думы по обороне

Задержка финансирования — основная сложность

■ Я участвовал в летных испытаниях НК—93. Возглавлял подготовку летающей лаборатории Ил—76ЛЛ. На 2005—й была запланирована определенная сумма. В течение этого года мы сделали капитальный ремонт четырех серийных двигателей летающей лаборатории и контрольно—восстановительный ремонт. В 2006—м мы оборудовали летающую лабораторию и были готовы к наземным и летным испытаниям, но случилась авария. Мотор вышел из строя в связи с поломкой турбины, которая приводит в действие насосы в маслосистеме. С ремонтом мы задержались.
■ Двигатель был отремонтирован силами Самарского научно—технического комплекса (СНТК) имени Кузнецова, и в 2007 году 3 мая мы провели первый полет летающей лаборатории с неработающим двигателем НК—93. Почему с неработающим? Потому что надо было посмотреть обороты авторотации, поведение самолета. Силовая установка довольно тяжелая — больше семи тонн. В первом полете мы фиксировали обороты авторотации. Из—за отсутствия финансирования в том году удалось только поучаствовать в авиасалоне «МАКС—2007», фактически никаких работ не велось.
■ В 2008 году по договору с СНТК мы возобновили работы, но прошло время, значит, пришлось регламентные работы по носителю выполнять заново. Мы подготовили двигатель, начали наземные испытания. Необходимо было провести прочностные тесты (порядка 30 «гонок»). Их количество определялось тем, что некоторые узлы и маслосистема делались в Казани, а сам двигатель собирался в Самаре. Еще раз повторили полет с остановленным двигателем. Затем с работающим мотором 15 декабря 2008 года совершили полет до четырех километров, проверили режимы НК—93 до 0,4 номинала.
■ Выпустили отчет, с выводами которого многие знакомы. Как всегда, был выявлен ряд недостатков. У нас вышли из строя некоторые подсистемы. Например, в системе «Фотон» сломались датчики. Финансирование закончилось, и мы остановились в ожидании нового этапа с надеждой, что далее завод в Самаре решит этот вопрос. Последовала переписка между руководителями ЛИИ и самарского завода. Производитель двигателя просил нас подождать.
■ В то же время начальник нашего института Е.А. Горбунов настаивал на том, чтобы летающая лаборатория не простаивала, была в работе. Как получилось в жизни, вы все знаете. Снятый НК—93 на самолет не вернулся.
■ Отмечу, что во время летных испытаний мы не имели системы автоматического управления (САУ) двигателями с коррекцией по высоте и скорости полета. Вынуждены были лететь только со стендовой, так она у нас называлась, настройкой системы регулирования. Это означало, что мы испытывали НК—93 на высоте до трех—четырех тысяч метров. В этих условиях двигатель показал себя нормально. Точку, соответствующую тяговорасходным характеристикам стенда, мы в воздухе подтвердили. Она у нас практически совпала. Остальные характеристики получили расчетным способом, в частности для высоты 11 километров.
■
■ Николай Донковцев, заместитель начальника отделения ЛИИ имени М.М. Громова

Характеристики совпали с расчетными

■ Подтверждаю, мы остановились только лишь потому, что у нас не было штатной системы регулирования (стояла демонстрационная САУ). Такое устройство в то время стоило мизерные деньги. Тем не менее мы его не получили. НК—93 с летающей лаборатории был снят не потому, что двигатель был плохой, а потому, что методический совет ЛИИ не разрешил испытательной группе работать дальше без регулятора.
■ Дмитрий Федорченко, генеральный конструктор ОАО «Кузнецов», может подтвердить или опровергнуть мои слова. Что касается зафиксированных дроссельных характеристик, при тех условиях они практически совпали с расчетными.
■
■ Анатолий Кулаков, начальник 3—го отделения ЛИИ имени М.М. Громова

Результаты в стационарных условиях блестящие

■ По динамике прочности могу сказать, что двигатель превзошел все ожидания. Заложенные технические решения позволили преодолеть внешние трудности, в частности вынужденное использование некондиционной системы регулирования. Фактически мы работали с макетом НК—93, поэтому столкнулись с тем, что были некоторые нерасчетные условия, раскрутка заднего винта, очень тяжелая нагрузка с точки зрения проверки динамики роторной системы. Тем не менее двигатель выдержал летные испытания. С этой точки зрения абсолютно никаких замечаний нет. Кратковременно выходили только на нормативные значения на переменных режимах. Что касается стационарных режимов, то все было блестяще.
■ Удалось нам оценить влияние косого обдува (несовпадения оси вращения турбины и суммарного набегающего потока, что приводит к дополнительным нагрузкам на ротор двигателя и снижает его ресурс). Это один из моментов, который интересует специалистов в двигателях такого класса. Оказалось, что вентилятор в очень ограниченных условиях до 0,4 полетного режима на высоте двух километров этому подвержен.
■ Уже не как представитель ЛИИ, а как специалист по моторам аналогичного класса (защищал диплом в ЦАМИ по биротативному двигателю НК—12) хочу прокомментировать известную статью помощника генерального директора ГНЦ ФГУП «ЦИАМ имени П.И. Баранова» Дмитрия Боева. Мне кажется, ему не удалось все—таки расставить все точки над i.
■ Можно по—разному оценивать нежелание продолжать развитие столь затянувшегося проекта. Естественно, главная причина — это развал страны, ликвидация МАП и отсутствие государственного финансирования проекта, но обиднее всего — отсутствие поддержки в отрасли. Ведь проект на самом деле оказался прорывным.
■ А как еще можно его квалифицировать, если даже через 30 лет после закладки двигателя мы готовы были показать при испытаниях полноразмерного демонстратора самую высокую в мире экономичность для ТВВД класса 18—20 тонна—сил (тс). Приведу пример сводной характеристики всех двигателей мира. Удельный расход топлива на крейсерском режиме (CR = 0,49) у НК—93 не достигнут даже двигателями пятого поколения (40—тонниками). Если бы нам дали долетать, подождали месяца два—три, пока сделали программное обеспечение с макетной САУ, мы продемонстрировали бы самый высокий CR для этого класса двигателей. Учитывая даже недобор КПД, который вполне устраним.
■ Мы могли показать самую высокую в мире экономичность. Полученный CR = 0,22 в стартовых условиях позволял ожидать CR = 0,51 в рабочей точке. Цена вопроса — заплатить несколько миллионов рублей за программное обеспечение и подождать два—три месяца. Поэтому прекращение летных испытаний НК—93 № 10, на мой взгляд, было ошибкой. После долгих усилий по доводке десяти полноразмерных опытных экземпляров необходимо было продолжать дело хотя бы до законченного концепта. По меньшей мере его можно было бы предъявить на рынок для работы с инвестором в лице Индии или КНР. Запад никогда не пойдет на совместную разработку конкурирующего двигателя.
■ Сам проект настолько продвинутый, что даже 30—летняя задержка его реализации по объективным и агрессивно—субъективным причинам оставляет определенные перспективы, тем более что политика относительно отечественных двигателей большой тяги еще в стадии становления. В отличие от разработки газогенератора пятого поколения для двигателей указанного класса достаточно существующий газогенератор четвертого поколения довести до кондиции. Это вполне по силам нашей промышленности.
■ Непревзойденный редуктор двигателей НК—93 позволяет получить самую высокую в мире экономичность для двигателей с тягой класса 18—25 тс. Это наш козырь. Да, мы завязли. Если не навсегда, то надолго отстали по высоким температурам, но четвертое поколение газогенераторов — вполне освоенная вещь. Получить при умеренной температуре в газогенераторах четвертого поколения самый высокий в мире КПД вполне реально.
■ Превышение заявленного веса демонстратора представляется исправимым путем замены металла на композитные материалы. Даже в РН «Протон» используется углепластик. Более того, в газогенераторе НК—93 заложена возможность форсирования тяги. Винтовентилятор с лопастями из композитного материала с диаметром 2,9 метра в составе двигателя НК—93 соответствует современным тенденциям. Тем более что малое число ступеней в вентиляторе оптимально по условиям минимизации шума. Все вышеизложенное представляется доводом в пользу реализуемости новых технических решений. Это как раз противоречит выводам и предложениям Дмитрия Боева.
■
■ Борис Коровин, ведущий инженер по летным испытаниям, начальник лаборатории

Доводка двигателя возможна

■ Отвечаю по поводу письма из Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, где дается не вполне комплиментарная оценка нашему двигателю. Хочу внести ясность: срок создания НК—93 не 30, а 20 лет. Двигатель начала 90—х годов минувшего века. Далее — по техническому уровню изделия. Если мы рассмотрим тенденции развития двигателестроения, причем это не мои предложения, а мнение ЦИАМа, то к 2020—2025 годам двигатели данного класса должны иметь двухконтурность 14—18. У НК—93 этот показатель 16. Количество ступеней — 12—14. На НК—93 — 22. Многовато, конечно. Здесь ничего не скажешь. Это технологии, безусловно, ушедшего века.
■ Есть и другие соображения. Допустим, мы согласны, что напорность вентилятора НК—93 не соответствует современным тенденциям. Сейчас она должна быть 1,4, у НК—93 — 1,22—1,27. Но дело—то не в этом. За 20 лет наука продвинулась. Конечно, в ЦИАМе есть хорошие наработки по газодинамике. Перепроектировать компрессор, имея базовый, на наименьшее количество ступеней вполне возможно. При создании двигателя ПД—14, например, очень большие средства были вложены в так называемые прорывные технологии, в которых активное участие также принимал ЦИАМ. Я не делаю институту больших комплиментов, стараюсь объективно обсудить факты. Технологии ПД—14 должны стать достоянием страны, а не какого-то конкретного двигателя. Таким образом, СНТК и ЦИАМ могли бы доработать НК—93.
■ Сегодня нет самолета в классе 18 тс, он не проектируется. Но все—таки не двигатель строится для самолета, а самолет под двигатель. Банальный пример — модернизированный нами ракетный двигатель действительно 40—летней давности (70—х годов минувшего века) НК—33. 5 апреля намечен старт американской РН «Антарес», сделанной именно под НК—33. Не кажется ли странным, что 40 лет прошло, а США, одна из технологически развитых стран мира, проектируют специальную ракету?
■ В том виде, в каком НК—93 находится сейчас, его готовым продуктом назвать нельзя. Это, безусловно, демонстратор, или прототип, или демонстратор прототипа двигателя. Есть исследования, подтверждающие, что при степени двухконтурности 12 реверс тяги целесообразно осуществлять так, как это сделано в НК—93. Мир идет в сторону увеличения двухконтурности.
■ Необходимо проверить двигатель: будет ли он защищен от выключения в полете? Как станет себя вести система флюгирования, сможет ли она надежно обеспечить защиту от авторотации? Если поворотную лопасть заклинит, какое получится лобовое сопротивление? Конструкция НК—93 должна предусматривать нивелирование лобового сопротивления флюгированием. Пока есть проблемы.
■ Существуют претензии по превышению заявленного веса и размеров. В первом случае за меня ответил Борис Коровин. Просто отметим, что обсуждаемый двигатель экспериментальный. На испытаниях он был обвешен сотнями килограммов датчиков, стояла подпилонная балка стальная, нештатная, устанавливалось множество других дополнительных систем. Поэтому вопрос веса считаю неактуальным.
■ Есть резерв для совершенствования. В частности, в ЦИАМе появились прекрасные подшипники скольжения. В редукторе испытывавшегося НК—93 применялись подшипники качения. Кстати, в проект заложено и скольжение. Просто не было соответствующих материалов и перешли на качение, редуктор раздулся. В ЦИАМе также появились великолепные металлокерамические материалы, которые подойдут не только для редуктора, а вообще для всего класса редукторных двигателей.
■ В свое время германская фирма MTU купила у нас отчет по акустическим характеристикам НК—93 за 600 тысяч марок. Тогда это были весьма неплохие деньги. Это своего рода факт признания наших достижений. Итак, обсуждаемый двигатель служит своеобразным прототипом. Развитие темы авиамоторов со сверхвысокой двухконтурностью до 2025 года необходимо продолжать. Вопрос о сертификации уже не является важным, а вот рассмотренная тематика должна находиться в разработке.
■ В письме министерства фактически подчеркивается необходимость использования задела по НК—93 для перспективных двигателей больших тяг (30 тс). Они будут иметь такой же диаметр, как и НК—93. Диаметр вентилятора — под три метра. Так я оцениваю техническое совершенство этого авиадвигателя. А направление, безусловно, перспективное для моторов будущего. По оценке ЦИАМа, двигатели 2020—2025 годов по удельному расходу топлива будут на уровне 0,5 килограмма на один килограмм тяги в час (кг/кгс ч). Прогноз для НК—93 по замеренным характеристикам (со слов Бориса Коровина) — на уровне 0,51. Таким образом, с учетом современных разработок в области газовой динамики резервы снижения удельного расхода существенные.
■
■ Дмитрий Федорченко, генеральный конструктор ОАО «Кузнецов»
■
■ Опубликовано в выпуске № 12 (480) за 27 марта 2013 года

■ Первая публикация — 26.03.2013

 Отправлено: 13.08.13 14:02. Заголовок: Известия — А. Михайлов. Россия выкупает права на украинский самолет Ан—140Т

■ 27—03—2013 | Армия | Алексей Михайлов

Россия выкупает права на украинский самолет Ан—140Т

Военно—воздушным силам не придется зависеть от иностранных поставщиков

Самарский авиационный завод «Авиакор» подписал соглашение с украинским госконцерном «Антонов» на передачу интеллектуальной собственности на самолеты Ан—140С и Ан—140Т. Это транспортные модели пассажирского самолета Ан—140—100, которые «Авиакор» выпускает для Минобороны.
■■
• Фото: wikipedia.org
■■
■ Как сообщил «Известиям» источник в оборонно—промышленном комплексе, участвовавший в подписании документов, такой контракт позволит российским ВВС закупать Ан—140 не у украинцев, а у российской компании. При этом военные не будут зависеть от политической конъюнктуры.
— До подписания соглашения ВВС России не могли строить парк из зарубежных, по сути, самолетов. А сейчас такая возможность появилась, поскольку самолет будет полностью российским, — пояснил собеседник «Известий».
■ Как пояснил изданию авиационный эксперт Антон Лавров, эта сделка стала беспрецедентной для российского авиапрома.
— В мире это распространенная практика, те же китайцы выкупили все авторские права на разработанный совместно с КБ «Антонов» среднемагистральный пассажирский самолет ARJ—21. Но в России подобные сделки с иностранными компаниями, тем более с покупкой всех прав на «самолет под ключ», происходят впервые, — пояснил Лавров.
■ Ан—140С — модель самолета с большим транспортным люком, а Ан—140Т оснащен рампой (опускающийся грузовой люк в хвосте самолета), которая нужна для десантирования грузов и техники. На переговорах, проходивших в Самаре 11 февраля 2013 года, был подписан протокол, регламентирующий организацию работы по созданию этих машин.
— Завод «Авиакор» выделяет необходимые средства на завершения разработки и выпуск самолета Ан—140Т. После этого КБ «Антонов» передает «Авиакору» всю полученную в результате работ интеллектуальную собственность. Самолет получает дополнительный сертификат МАК, а самарский завод начинает его серийное производство, — пояснил представитель ОПК.
■ По его словам, после начала выпуска Ан—140Т «Авиакор» получает право на авторское сопровождение самолета, продление ресурсов и изменения в конструкцию без участия КБ «Антонов». Цена контракта составляет несколько сотен миллионов долларов, точную сумму собеседник «Известий» не назвал, ссылаясь на коммерческую тайну.
■ Пресс—секретарь машиностроительного холдинга «Русские машины», куда входит завод «Авиакор», Екатерина Панкова подтвердила «Известиям» достигнутые соглашения, но от комментариев отказалась.
— По договоренности с партнерами мы эту тему не комментируем, — дополнила Панкова.
■ В КБ «Антонов» «Известиям» подтвердили названный источником порядок суммы сделки, однако пояснили, что окончательная цена прав на Ан—140 еще не утверждена.
— Сумма сделки и ее условия не оговорены. Следующие переговоры пройдут в мае этого года, — сказал представитель КБ «Антонов».
■ В ВВС России изданию пояснили, что с помощью выкупа прав на Ан—140Т «Авиакор» пытается выиграть заказ на легкий военно—транспортный самолет, который должен заменить в ВВС устаревшие Ан—24 и Ан—26, которых у военных насчитывается около 300.
— Мы отказались от закупок пассажирского самолета Ан—140, поскольку, чтобы устранить недостатки, выявленные в ходе его эксплуатации, «Авиакору» пришлось обращаться к КБ «Антонов» как обладателю авторских прав и прав авторского надзора. Только после того как украинцы давали добро, «Авиакор» вносил изменение в конструкцию. А некоторые дефекты, в частности, по бортовому оборудованию, не устранены до сих пор. Нас такая длинная процедура не устраивала, — рассказал офицер главкомата ВВС.
■ По словам собеседника, потребность в легком грузовом самолете очень высокая, причем не только у ВВС, но и у всего Минобороны.
— Сейчас у нас два варианта замены старых Ан—24 и Ан—26 — это Ан—140Т и Ил—112В. Ил—112В есть только на бумаге, но он сделан российской компанией «Ильюшин». А Ан—140 хоть и без рампы, но уже есть в железе. Поэтому благодаря выкупу прав на Ан—140Т «Авиакор» устранит главный недостаток этой машины — зарубежное происхождение, — пояснил представитель ВВС.
■ Ан—140 был разработан в 1997 году в качестве регионального турбовинтового пассажирского самолета для замены Ан—24. Он способен перевозить до 54 пассажиров. Производство этих самолетов по лицензии «Антонова» открыто сразу в трех странах — Украине, России и Иране. Кроме того, существует соглашение о сборке Ан—140—100 в Казахстане.

■ Первая публикация — 27.03.2013

 Отправлено: 18.08.13 13:10. Заголовок: Красная звезда — Отдел оборонной промышленности. Ан—148 поступит в ВВС России

■ 13—08—2013

Новости ОПК

Отдел оборонной промышленности

Ан—148 поступит в ВВС России

Минобороны России и «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО) подписали контракт на поставку для ВВС России 15 ближнемагистральных самолётов Ан—148. Контрактом предусмотрено, что поставка самолётов Ан—148, способных эксплуатироваться на заснеженных и грунтовых аэродромах, будет выполнена в период с 2013 по 2017 год. Самолёт Ан—148 предназначен для перевозки до 75 пассажиров в базовой компоновке на расстояние до 4.500 км. Программа по Ан—148 реализуется «Объединённой авиастроительной корпорацией» в кооперации с украинскими предприятиями: разработчиком самолёта и изготовителем агрегатов планера — АНТК имени Антонова.

 Отправлено: 03.09.13 15:22. Заголовок: Ведомости — Е. Соболь. Sukhoi Superjet и МС—21 сыграли вничью

■ 02—09—2013

Sukhoi Superjet и МС—21 сыграли вничью

Объединенная авиастроительная корпорация заключила на МАКС—2013 контрактов на $7,5 млрд. Заказы поровну разделились между самолетами Sukhoi Superjet и МС—21

В четверг на авиасалоне «Сбербанк—лизинг» подписал соглашение о покупке у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по 20 самолетов МС—21 и Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) стоимостью $1,4 млрд и $700 млн соответственно. Но, как рассказали «Ведомостям» источники, близкие к лизинговой компании и ОАК, а также два сотрудника «Иркута» (входит в ОАК, разрабатывает МС—21), вплоть до 27 августа речь шла о покупке 50 самолетов МС—21.
■■
■ Фото: М. Стулов/Ведомости
■■
■ На пересмотре контракта в пользу SSJ100 настоял президент ОАК Михаил Погосян, знает первый собеседник. Ведь до того, как возглавить ОАК, Погосян руководил компанией — разработчиком SSJ100, «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС), напоминает собеседник.
■ Более того, для продвижения этого самолета Сбербанк и ГСС создадут СП, о чем они объявили еще во вторник, в первый день работы салона.
■ У близкого к ОАК источника другая версия. МС—21 выйдет на рынок лишь в 2017 г. А SSJ100 уже производится, говорит он. Именно этот самолет нуждается в поддержке и заказах, добавляет источник «Ведомостей».
■ Получить комментарии представителя ОАК не удалось, его коллега из «Иркута» отказался от комментариев.
■ Первый заместитель гендиректора «Сбербанк—лизинга» Кирилл Царев не стал комментировать информацию о том, что проект договора предусматривал покупку 50 самолетов МС—21. Он лишь отметил, что можно подписать дополнительные контракты как на МС—21, так и на SSJ100.
■ Всего ОАК на МАКСе заключила контракты на поставку 173 гражданских самолетов на $7,5 млрд. Заказы распределились поровну между SSJ100 и МС—21. Причем все лайнеры проданы в России. Заказчики — государственные лизинговые компании и «Рособоронэкспорт».
■ Кроме того, до четырех SSJ100 может приобрести администрация президента, рассказали «Ведомостям» источники в Superjet International (занимается продвижением самолета на внешних рынках) и близкий к администрации президента. В ближайшее время специальный летный отряд может купить два самолета плюс опцион еще на два лайнера в VIP—комплектации, уточнил первый собеседник. Решение будет принято по итогам эксплуатации SSJ100 в VIP—комплектации «Рособоронэкспортом», добавил второй.
■ По словам близкого к администрации президента источника, выбор стоит между двумя российскими самолетами: Ан—148 и SSJ100. Первый самолет уже хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации, он более чем наполовину состоит из российских комплектующих, тогда как SSJ100 — более чем на 70% из иностранных. Приемка такого самолета в специальный летный отряд будет затруднена, добавляет источник. Правда, в парке администрации президента есть Airbus 319.
■ «Вряд ли Погосян имеет что—то против МС—21 или Ан—148», — говорит источник в одной из лизинговых компаний. Это совершенно разные самолеты, а с МС—21 позволит расширить модельный ряд корпорации. Просто на совещании у президента, которое прошло менее месяца назад, перед ОАК был поставлен вопрос, почему Superjet, в который было вложено немало средств, так плохо продается. И если ситуация не поменяется, чиновники могут вновь поставить вопрос о целесообразности финансирования разработки модификаций SSJ100 (NG) с 2016 г.
■ Получить комментарии пресс—службы президента на этот счет не удалось.
■
■ Автор — Екатерина Соболь

 Отправлено: 05.09.13 19:10. Заголовок: Красная звезда — А. Пинчук. ВВС: на новой технике к новым возможностям

■ 03—09—2013

ВВС: на новой технике к новым возможностям

Александр Пинчук

В рамках 11—го Международного авиакосмического салона состоялась пресс—конференция главнокомандующего ВВС генерал—лейтенанта Виктора Бондарева. Он рассказал о грядущих поставках авиационной техники в Военно—воздушные силы, усовершенствовании сети военных аэродромов, в том числе восстановлении отдалённых, создании пилотажной группы на учебно—боевых самолётах Як—130, перспективах комплексов С—500 и российско—украинского военно—транспортного самолёта Ан—70, проведении в следующем году состязаний по «авиадартсу» и многом другом.
■■

В частности, генерал—лейтенант Бондарев сообщил, что новейший истребитель пятого поколения Т—50 (ПАК ФА — перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), выполнение сложного пилотажа на котором зрители уже неоднократно могли наблюдать в подмосковном Жуковском, будет поступать на вооружение в ВВС России с 2017 года.
■ «Я думаю, что самолёт до 2017 года мы доведём, а может быть, даже раньше. Если всё пойдет нормально, то программа испытаний, возможно, будет сокращена. С 2017 года мы планируем закупать эти самолёты и поставлять их в наши части», — сказал он.
Главком добавил, что Т—50 в конце этого года поступит в ВВС для проведения испытаний. При этом по его системам вооружения все лётные испытания уже проведены.
■ После 2016 года ВВС России начнут также закупки истребителей МиГ—35. «Сейчас идут опытно—конструкторские работы по созданию самолёта, его насыщению различными видами вооружения и оборудования. Опытно—конструкторские работы заканчиваются в 2016 году. Если он подтвердит — а мы считаем, что он подтвердит те характеристики, которые мы ему задали, — мы будем его брать с удовольствием, — сказал главком.
■ По его словам, МиГ—35 дешевле в эксплуатации, готовить лётчиков для полётов на нём легче, чем на Су—27 и Су—30. «МиГ—35 — это ещё один шаг вперёд в семействе «МиГов», — отметил главком.
■ Рассуждая о тематике истребителей-перехватчиков МиГ—31, главком заверил, что они прослужат в Военно—воздушных силах как минимум до 2028 года, а далее их ресурс при необходимости может быть продлён ещё на пять—десять лет.
■ «По всем ресурсным показателям, которые есть у модернизированного МиГ—31БМ, мы будем его эксплуатировать уже с модернизацией до 2028 года — это назначенный ресурс без продления. Если мы посчитаем необходимым, то можем продлить и после 2028 года на пять—десять лет», — сказал генерал—лейтенант Виктор Бондарев.
■■

■■
■ Он отметил, что с появлением Су—35 и нового вооружения — ракет дальнего перехвата, соответствующие задачи по перехвату могут быть переложены и на другие самолёты. Либо, может быть, доработан МиГ—31.
■ «Самолёт нас удовлетворяет и прекрасно выполняет все задачи, которые перед ним стоят. Но думаю, мы решим задачи дальнего перехвата и наращиванием возможностей других самолётов», — добавил главком.
■ С 2020 года Военно—воздушные силы России начнут получать и новый дальний бомбардировщик — перспективный авиационный комплекс Дальней авиации (ПАК ДА). При этом на нынешних самолётах «стратеги» могут работать до 2028—2030 годов. В настоящее время защищён аванпроект нового бомбардировщика. Он будет дозвуковым, — отметил генерал—лейтенант В. Бондарев.
■ По его словам, ПАК ДА будет способен выполнить те задачи, которые сейчас решаются тремя типами самолётов, стоящих на вооружении в Дальней авиации. «Все задачи, которые решают Ту—160, Ту—95МС и Ту—22М3, он будет выполнять в полном объёме. Задачи по гиперзвуку будет решать то вооружение, которое он получит, — сказал главком.
■ Кроме того, Минобороны России планирует закупить самолёты—топливозаправщики Ил—78 с новым двигателем.
■ «Я думаю, в течение трёх лет мы начнём закупки Ил—78. До 2020 года мы закупим порядка 40 таких самолётов», -— сообщил генерал—лейтенант Бондарев. По его словам, этот самолёт будет оснащён новым двигателем ПС—90А и будет называться Ил—478.
■ Сейчас ВВС вышли с предложением, чтобы этот самолёт производился не только в варианте топливозаправщика, но и в комбинированном варианте с возможностью снятия топливозаправочного оборудования и установки другого оборудования, в том числе для пожаротушения, с возможностью десантирования с данного самолёта военнослужащих. Иными словами, Ил—78МД—90 предстанет в новом варианте — конвертируемом, способном выступить как в качестве танкера для заправки других самолётов в воздухе, так и для перевозки транспортным самолётом личного состава.
■ Минобороны России в ближайшее время также определится с возможностью дальнейшего использования совместного российско—украинского военно—транспортного самолёта Ан—70. Это произойдёт после того, как будут завершены испытания.
■ «По Ан—70 работы ещё идут, как только его доведут, мы будем смотреть на дальнейшее использование его в Вооружённых Силах России», — заметил генерал—лейтенант Бондарев.
■ Говоря о перспективах создания пилотажной группы на учебно—боевых самолётах Як—130, главком ВВС обратил внимание на уникальную технику пилотирования и выполнения фигур высшего пилотажа этой машиной. «Грешно не создать на нём группу высшего пилотажа. Поэтому мы, естественно, создадим эту группу», — заявил генерал.
■ По его словам, на начальном этапе пилотажную группу на Як—130 укомплектуют лётчиками, прошедшими обучение на этом самолёте, и только потом будет принято решение о постоянном составе группы и месте её базирования.
■ В ходе пресс—конференции на МАКСе—2013 главком затронул тему восстановления сети отдалённых аэродромов, в том числе находящихся в Заполярье. «Мы будем восстанавливать аэродром Тикси, на это выделены большие средства», — сказал он.
■ Главком добавил, что аэродромы в Воркуте, Норильске и других дальних районах будут поддерживаться в надлежащем состоянии. «Без них нам, особенно Дальней авиации, не обойтись», — заключил Виктор Бондарев.
■ По его словам, сегодня продолжается усовершенствование сети военных аэродромов. Идёт усиленная модернизация, реконструкция не только аэродромов, но и всего аэродромного комплекса. Улучшается также социальная инфраструктура военных городков. «Люди должны жить в удобных домах, а техника должна быть накрыта от непогоды, это продлит срок её эксплуатации», — сказал генерал—лейтенант Бондарев.
■ Касаясь организационно—штатной структуры ВВС и принципа базирования, он сообщил, что базирование военной авиации будет строиться по принципу «дивизия — полк» вместо внедрявшейся ранее системы разнородной авиации на нескольких сверхкрупных авиабазах. «Дислокация военной авиации не претерпит особых изменений. Мы будем переходить к структуре «дивизия — полк», — сказал главком.
■ Большое значение в ВВС имеет система противовоздушной обороны. На авиасалоне в Жуковском были представлены и новые образцы от концерна «Алмаз—Антей». Говоря о перспективах системы ЗРС С—500, главком сообщил, что идёт активная работа по её созданию. «У нашей промышленности есть определённые результаты. Уже сегодня можно сказать, что система получится. Она будет способна обеспечить работу и по баллистическим, и по аэродинамическим целям. Дальность у неё будет прекрасная — порядка 500 км», — сказал генерал—лейтенант Бондарев.
■ По его словам, система С—500 начнёт поступать в войска в те сроки, которые были ранее указаны. «С января 2018 года будем её получать. Если это будет раньше, честь и хвала промышленности», — добавил главком.
■ Отвечая на вопрос о требованиях к здоровью абитуриентов, поступающих в вузы Военно—воздушных сил, генерал—лейтенант Виктор Бондарев подтвердил, что вскоре они могут быть снижены. По его мнению, нынешние требования к здоровью поступающих в лётные вузы слишком завышены.
■ В ходе пресс—конференции главком также заявил, что на базе Военно—воздушной академии им. профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина в подмосковном Монино планируется создать кадетский корпус им. Петра Нестерова. Идея о создании кадетского училища одобрена министром обороны. Там будут учиться дети начиная с 4—го или 5—го класса для дальнейшей службы в Военно—воздушных силах. Главком уверен, что в скором будущем на параде Победы рядом с нахимовцами и суворовцами будут идти нестеровцы.

■ Аэродром Раменское

 Отправлено: 08.09.13 00:29. Заголовок: Известия — А. Михайлов. ВВС России получили глушилку для беспилотников

■ 29—05—2013 | Армия | Алексей Михайлов

ВВС России получили глушилку для беспилотников

В Подмосковье завершились испытания новейшей системы радиоэлектронной борьбы

ВВС России получили комплекс радиоэлектронной борьбы (РЭБ), способный точечно отключать вражеские радары и системы управления беспилотников, не заглушая при этом собственные линии связи. Летно—конструкторские испытания новой глушилки, разработанной под шифром «Порубщик», завершились в начале мая в Летно—исследовательском институте (ЛИИ) имени Громова в подмосковном Жуковском.
■■
■ Фото: wikimedia.org
■■
■ До «Порубщика» системы РЭБ глушили всю электронику, как вражескую, так и свою. Теперь же появилась возможность «выключать» отдельные объекты. Предполагается, что новый комплекс РЭБ будет эффективно противодействовать американским самолетам дальней радиолокационной связи (ДРЛО) AWACS, комплексам ПВО типа Patriot, а также блокировать управление беспилотными самолетами, которые активно используют страны НАТО.
— Комплекс обнаруживает беспроводную связь или излучение радара в пассивном режиме, сам ничего не излучая, анализирует частоту каналов и ставит направленную помеху, активную или пассивную. При этом сигнал глушится только в строго определенном направлении и на определенной частоте, не затрагивая другие источники, — рассказал «Известиям» один из участников испытаний.
■Примечательно, что из—за отсутствия современных самолетов, способных долго висеть в воздухе, «Порубщик» смонтировали на старый советский Ил—22, построенный в 1979 году. Машину капитально отремонтировали на Экспериментальном машиностроительном заводе имени Мясищева и оснастили специальными устройствами, в том числе боковыми антеннами и буксируемыми передатчиками, которые в полете разматывают на несколько сотен метров.
■ Как рассказали «Известиям» в военном ведомстве, из—за возраста Ил—22 командование ВВС настаивало на установке «Порубщика» на другой самолет, но новых машин с нужными характеристиками (скорость и время полета) не нашлось.
■ Сейчас самолет с комплексом РЭБ перешел к государственным испытаниям и до конца года будет передан на вооружение ВВС. Ожидается, что всего ВВС России получат пять таких машин.
— Даже с учетом продления ресурса Ил—22 придется списывать через 10 лет, а потом для «Порубщика» придется искать новую платформу, — отметил представитель ВВС.
■ По его словам, чтобы поставить комплекс РЭБ на самолет, потребуются серьезные переделки в фюзеляже и электронике.
— Надо врезать антенны, изменить систему электропитания, сделать дополнительные каналы для кабелей, служебные люки и т.д. А системы комплекса надо разместить так, чтобы при работе он не глушил приборы самолета и не экранировал от крыльев и корпуса, — пояснил собеседник «Известий».
■ Главный редактор сайта Military Russia Дмитрий Корнев заявил «Известиям», что «Порубщик» очень востребован в современных войнах.
— Сейчас основу вооружения ведущих армий мира составляют сложные радиоэлектронные системы, в том числе беспилотные авиакомплексы, поэтому системы направленного подавления излучения станут серьезным оружием, — пояснил Корнев.
■ Работы по комплексу «Порубщик» начались в 2009 году, когда был заключен контракт между Минобороны и ЭМЗ имени Мясищева. В 2010 году на одном из самолетов Ил—22 начался монтаж оборудования комплекса «Порубщик». Первые полеты переоборудованной машины прошли в 2012 году. Стоимость комплекса составила более 200 млн рублей

■ Первая публикация — 30.05.2013

 Отправлено: 13.12.13 11:29. Заголовок: Военный информатор — ФСБ получила новый самолет специального назначения Ту—214ВПУ

■ Авиация

ФСБ получила новый самолет специального назначения Ту—214ВПУ

12.12.2013

В сети интернет появилась фотография самолета специального назначения Ту—214ВПУ (серийный номер 523, регистрационный номер RA—64523) авиации Федеральной службы безопасности России, в нанесенной полной окраске.
□
■ Ту—214ВПУ © Иван/ Vanes/ russianplanes.net
□
«Ливрея» самолета схожа с окраской построенного в этом году для ФСБ на ВАСО самолета Ан—148—100ЕА (RA—61719) и является подобием окраски самолетов «Аэрофлота» советских времен. Снимок Ту—214ВПУ сделан на аэродроме Елизово в Петропавловске—Камчатском.
Самолет Ту—214ВПУ (серийный номер 523, регистрационный номер RA—64523) был построен ОАО «Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова» (КАПО) для ФСБ России по государственному контракту № 13/А—2218—11 от 08 декабря 2011 года стоимостью 2,7 млрд рублей, и совершил первый полет в Казани 25 сентября 2013 года.
Самолет именуется «пунктом управления», но фактически, видимо, представляет собой борт для перевозки руководства ФСБ. Ту—214ВПУ, как можно судить, был сдан заказчику в ноябре 2013 года и в настоящее время приступил к эксплуатации в составе авиации ФСБ.

 Отправлено: 13.12.13 13:34. Заголовок: Военный информатор — На летные испытания передан второй самолет наблюдения Ту—214ОН

■ Авиация

На летные испытания передан второй самолет наблюдения Ту—214ОН

12.12.2013

На веб-ресурсе aviaforum.ru сообщают, что 11 декабря 2013 года на КАПО был выкачен и передан на летно—испытательную станцию завода второй самолет наблюдения Ту—214ОН «Открытое небо» (регистрационный номер RA—64525, cерийный номер 525), строящийся для Министерства обороны России по контракту КАПО с ОАО «Концерн радиостроения «Вега» от августа 2009 года.
По условиям контракта данный самолет планировался к сдаче в 2011 году, а по более поздним планам КАПО должен был быть сдан в 2013 году.
□

□
Самолет Ту—214ОН (RA—64525) был практически закончен постройкой к началу 2013 года, но выкачен только теперь.
Ту—214ОН («Открытое небо») — самолёт авиационного наблюдения, разработанный в ОАО «Туполев» на базе пассажирского самолёта Ту—214. Самолёт создан специально для выполнения полётов в рамках Договора по открытому небу над территориями стран—участниц договора для замены самолётов Ан—30Б и Ту—154М ЛК—1.
Ту—214ОН оборудован бортовым комплексом авиационного наблюдения (БКАН) разработки ОАО «Концерн радиостроения «Вега». В состав БКАН входят кадровая и панорамная аэрофотоаппаратура, телевизионные и инфракрасные камеры, РЛС бокового обзора. Ограничение разрешения цифровых фотокамер — 30 см, инфракрасных — 50 см.
По состоянию на конец 2012 года самолёт собран в единственном экземпляре — с б/н 64519. Второй самолёт (б/н 64525) запланирован к сдаче на 2013 год.

 Отправлено: 16.12.13 13:44. Заголовок: Ведомости — А. Никольский. В ВВС началось исправление реформ Сердюков

■ 11—12—2013

В ВВС началось исправление реформ Сердюкова

Авиабазы станут снова авиационными дивизиями

До конца этого года авиабазы будут переформированы в смешанные авиадивизии, заявил вчера на расширенной коллегии Минобороны с участием президента Владимира Путина министр обороны Сергей Шойгу. По словам министра, будут созданы первая гвардейская, 105—я и 303—я смешанные авиадивизии в трех военных округах и 12—я военно—транспортная авиадивизия. Кроме того, во всех четырех округах формируются смешанные транспортные авиаполки.
□
■ Фото: Д. Абрамов/ Ведомости
□
■ Как говорит Шойгу, при формировании перспективной системы базирования ВВС будет реализован принцип «аэродром — авиационный полк» и общая аэродромная сеть будет насчитывать 134 аэродрома, в том числе 55 — совместного базирования.
■ Эти преобразования означают отход от схемы реформирования ВВС при прежнем министре обороны Анатолии Сердюкове, проведенного в 2009—2010 гг. По словам офицера Минобороны, прежняя реформа предусматривала сосредоточение в целях экономии сил ВВС на нескольких сверхкрупных авиабазах 1—го разряда с численностью более 100 самолетов и вертолетов и на нескольких десятках авиабаз 2—го разряда с численностью в несколько десятков машин. Общее количество аэродромов составляло около полусотни, говорит он. Однако внезапная проверка Восточного военного округа этим летом показала, что отсутствие своих аэродромов на Сахалине привело к тому, что службы гражданского аэропорта отказались заправлять военные самолеты даже за деньги, и было решено расширить военную аэродромную сеть. Кроме того, скученность самолетов на нескольких аэродромах повышает уязвимость ВВС, отмечает собеседник «Ведомостей».
■ По словам еще одного — старшего офицера Минобороны, возврат к прежней системе — лишь частичный и общее количество военных аэродромов с базирующимися на них самолетами все равно будет значительно меньше, чем до реформы 2009—2010 гг.
■ Тот же пересмотр орга¬низа¬ци¬онно—штатной структуры происходит и в Сухопутных войсках, но еще менее радикально, чем в ВВС, говорит офицер Минобороны. При Сердюкове примерно 24 общевойсковые и танковые дивизии были переформированы в четыре десятка бригад, однако воссозданы лишь две подмосковные дивизии — Таманская и Кантемировская и воссоздание новых дивизий пока не планируется, резюмирует генерал Минобороны.
□
■ Автор — Алексей Никольский

 Отправлено: 16.02.14 16:10. Заголовок: Военный информатор — Новый самолет Ил—96—300ПУ передан СЛО «Россия»

■ Авиация

Новый самолет Ил—96—300ПУ передан СЛО «Россия»

13—02—2014

■ Самолет Ил—96—300ПУ с бортовым номером RA—96021 — четвертый «летающий пункт управления», построенный Воронежским авиазаводом для «Специального летного отряда «Россия» Управления делами Президента РФ, совершил 30 января перелет из Воронежа на место постоянного базирования в московском аэропорту Внуково.
■ Первый Ил—96—300ПУ (RA—96012) был создан для президента России Бориса Ельцина и введен в эксплуатацию в 1995 г., второй (RA—96016) поднялся в воздух в апреле 2003 г., третий (RA—96020) — в августе 2012 г.
□
■ Ил—96—300. © Игорь К., russianplanes.net
□
■ Все лайнеры данного типа оснащены двигателями ПС—90А разработки пермского конструкторского бюро «Авиадвигатель», сообщили АРМС—ТАСС в пресс—службе КБ. На основании распоряжения президента РФ между Управлением делами президента России и «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК) заключен контракт на поставку до 2015 г. еще одного Ил—96—300ПУ.
■ Правительственный летный отряд на протяжении всей истории своего существования эксплуатирует воздушные суда, оснащенные пермскими двигателями. В их числе межконтинентальный самолет Ил—62М, самый надежный в истории отечественной авиации ближнемагистральный авиалайнер Ту—134, самый популярный в конце 80—х гг. ХХ века самолет Ту—154М, современные средне-— и дальнемагистральные лайнеры Ту—204/214, Ил—96, проинформировала пресс—служба.
■ На сегодняшний день ФГБУ «СЛО «Россия» является лидером по числу находящихся в эксплуатации самолетов с пермскими двигателями. В парке авиаотряда находится 20 самолетов, оснащенных ПС—90А, из них 8 авиалайнеров типа Ил—96—300, 10 Ту—214 и 2 Ту—204—300А. По словам Игоря Яременко, заместителя управляющего делами Президента РФ, двигатели разработки пермского КБ обладают высоким уровнем топливной эффективности и полностью устраивают специальный летный отряд как эксплуатанта.
■ Как заявил генеральный директор «СЛО «Россия» Владимир Федорушкин, летный отряд и в дальнейшем будет приобретать самолеты с пермскими двигателями.
■ На начало января 2014 г., суммарная наработка двигателей семейства ПС—90А в «СЛО «Россия» составила порядка 130 тыс. ч. По итогам 2012 г. президентский авиаотряд был признан лучшим эксплуатантом ПС—90А по ряду показателей, в том числе, отсутствию выключений двигателей в полете, инцидентов или съемов, вызванных отказами двигателей по вине эксплуатирующей организации; оснащенности авиакомпании диагностическим оборудованием в соответствии с требованиями руководства по эксплуатации; оперативностью принятия мер по результатам диагностики.

 Отправлено: 16.02.14 20:39. Заголовок: Военный информатор — Первый беспилотник United 40 прибудет в Россию в феврале 2014 года

■ Авиация

Первый беспилотник United 40 прибудет в Россию в феврале 2014 года

02—12—2013

■ Компания ADCOM Systems (ОАЭ) поставит российской армии в феврале 2014 года для испытаний первый беспилотный летательный аппарат (БПЛА) United 40, сообщил РИА Новости руководитель компании доктор Али Аль Дхахери.
■ «Первый беспилотник United 40 прибудет в Россию в феврале будущего года. В зависимости от результатов первых испытаний, поставка БПЛА будет увеличиваться», — сказал Али Аль Дхахери.
□
■ Беспилотник Yabhon United 40
□
■ Он подчеркнул, что стороны заключили предварительное соглашение о возможной закупке первой пробной партии этих беспилотников.
■ Беспилотник Yabhon United 40 Block 5 был впервые представлена публике в 2007 году. Длина аппарата составляет 11,3 метра, размах крыла ─ 17,53 метра, а высота ─ 4,38 метра. Беспилотник способен выполнять полеты на скорости до 200 километров в час и находиться в воздухе до ста часов. Предельная высота полета Yabhon United 40 составляет 7,9 тысячи метров. Беспилотник оборудован радаром с синтезированной апертурой и системой предупреждения столкновения с землей.
■ Аппарат также оснащен двумя подкрыльевыми точками подвески и внутрифюзеляжной системой подвески вооружения карусельного типа с шестью точками крепления. Масса возимого вооружения составляет до тонны. Yabhon United 40 может применять ракеты, авиабомбы малого калибра или гидроакустические буи.

 Отправлено: 17.02.14 21:38. Заголовок: Живая Кубань — Зенитный ракетный полк Новороссийского гарнизона признан лучшим в ВВС РФ

Зенитный ракетный полк Новороссийского гарнизона признан лучшим в ВВС РФ

■ Зенитный ракетный полк Новороссийского гарнизона второй год подряд становится лучшим подразделением в Военно-воздушных силах России.
■ По итогам прошлого года за воинскую доблесть и боевую выучку части вручен переходящий вымпел главнокомандующего ВВС России.
□
■ Фото пресс—службы Южного военного округа
□
■ Ритуал вручения переходящего вымпела прошел в Новороссийске у мемориала «Малая земля». Начальник зенитных ракетных войск ВВС генерал—майор Сергей Бабаков после оглашения приказа передал вымпел командиру полка полковнику Сергею Воробьеву, сообщает пресс—служба Южного военного округа.

 Отправлено: 17.02.14 21:41. Заголовок: Живая Кубань — Летчики кубанской авиабазы получили вымпел ГК ВВС

Летчики кубанской авиабазы получили вымпел ГК ВВС

■ Летчики авиабазы в Кореновске получили вымпел ГК ВВС — «Лучшему соединению Военно—воздушных сил за воинскую доблесть и боевую выучку».
□
■ Фото Антона Гарника. ИА «Живая Кубань»
□
■ Торжественная церемония состоялась в ДК Кореновска, сообщили «Живой Кубани» в пресс—службе Южного военного округа.
■ Вручил переходящий вымпел летчикам заместитель Главнокомандующего ВВС РФ по авиации Герой Российской Федерации полковник Сергей Кобылаш.
■ Как писала «Живая Кубань», авиабазу армейской авиации Южного военного округа в Кореновске по итогам 2013 года признали лучшей в ВВС РФ.

 Отправлено: 17.02.14 21:43. Заголовок: Живая Кубань — Авиабазу в Кореновске признали лучшей в ВВС РФ

Авиабазу в Кореновске признали лучшей в ВВС РФ

■ Авиабазу армейской авиации Южного военного округа в Кореновске по итогам 2013 года признали лучшей в ВВС РФ.
■ Последние три года авиабаза признавалась лучшей среди авиационных частей армейской авиации ВВС РФ. Высокая оценка деятельности военных летчиков была составлена по результатам комплексных проверок и главной военной инспекции МО РФ, сообщили «Живой Кубани» в пресс—службе Южного военного округа.
□
■ Фото Михаила Чекалова. ИА «Живая Кубань»
□
■ На авиабазе проводится эффективное освоение новой техники. Также в ходе проверок были отмечены интенсивность боевой и летной подготовки летчиков.
■ В июне 2013 года экипажи боевой пары вертолетов Ми—24, состоящие на 50% из молодых летчиков, заняли первое место на конкурсе по летной подготовке «Авиадартс», который проводился под Воронежем. По результатам испытаний среди более 30 экипажей, представляющих различные гарнизоны, летчики ЮВО были удостоены Кубка победителей «за первое место на конкурсе по воздушной выучке летных экипажей объединений ВВС РФ».
■ Общий налет летчиков авиабазы в прошлом году составил около 7 тыс. часов, что на 40% больше по сравнению с предыдущими годами. Около 1 тыс. часов полетов проведено в ночное время.
■ На вооружении авиабазы состоят новые вертолеты Ми—35М, Ми—28Н и Ми—8АМТШ, а также многоцелевые боевые вертолеты Ка—52 «Аллигатор».

 Отправлено: 19.02.14 17:15. Заголовок: Новости ВПК — В ВВС России создают новую пилотажную группу

■ 18—02—2014

В ВВС России создают новую пилотажную группу

Российские Военно—воздушные силы приступили к формированию новой пилотажной группы на самолетах Як—130, сообщил «Интерфаксу» в понедельник официальный представитель ВВС полковник Игорь Климов.
□
■ Учебный самолет Як—130
□
«Всего для новой пилотажной группы отобрано девять летчиков—инструкторов, из которых шесть человек входят в основной состав, а три — в резервный», — сказал Климов.
Он уточнил, что сейчас летный состав учебной авиабазы Военно—воздушной академии в Борисоглебске приступил к выполнению полетов на сложный пилотаж на средних и малых высотах в составе звена.
Як—130, разработки и производства корпорации «Иркут», — двухместный реактивный учебно—боевой самолёт нового поколения, предназначенный для обучения и боевой подготовки лётного состава, а так же боевого применения в простых и сложных метеоусловиях, по воздушным и наземным целям.
По своим лётно—техническим и маневренным характеристикам Як—130 близок к показателям современных истребителей на дозвуковой скорости полёта, что позволит решить задачу обучения пилотов для самолётов поколений 4+ и 5. Кроме того он неприхотлив относительно условий базирования и способен садиться на неподготовленные площадки, сказал И. Климов.

 Отправлено: 19.02.14 17:34. Заголовок: Новости ВПК — «Туполев» получил контракт на разработку нового бомбардировщика

■ 17—02—2014

«Туполев» получил контракт на разработку нового бомбардировщика

Министерство обороны России заключило с компанией «Туполев» контракт на разработку перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). Об этом, как сообщает «Интерфакс», заявил директор департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли России Андрей Богинский.
□
■ Учебный самолет Ту—160 в небе над Энгельсом. Источник: http://russos.livejournal.com/
□
Соглашение, по словам Богинского, было подписано в 2013 году; финансирование проекта уже началось. По условиям контракта, «Туполев» будет заниматься эскизно—техническим проектированием перспективного самолета. Как ожидается, ПАК ДА будет включен в государственную программу вооружений России на 2016—2025 годы. Другие подробности относительно подписанного соглашения и проекта Богинский не уточнил.
В декабре прошлого года стало известно, что испытания ПАК ДА начнутся в 2019 году. По словам командующего Дальней авиацией ВВС России Анатолия Жихарева, конструкторская работа по проекту должна начаться в 2014 году, а в 2025 году в войска уже должны поступить первые серийные бомбардировщики. В составе Дальней авиации самолеты заменят бомбардировщики Ту—160, Ту—95МС и Ту—22М3.
Утверждение проекта ПАК ДА состоялось в марте 2013 года. Свои варианты военным предлагали несколько конструкторских бюро, однако главкомат ВВС России выбрал проект Конструкторского бюро имени Туполева. «Туполевцы» предложили проект дозвукового самолета с широким применением технологий малозаметности.
Технические характеристики перспективного самолета пока неизвестны. Ранее сообщалось только, что ПАК ДА получит новое гиперзвуковое оружие.

 Отправлено: 22.02.14 19:08. Заголовок: Военный информатор — ПАК ФА прибыл в Ахтубинск для прохождения государственных совместных испытаний

■ Авиация

ПАК ФА прибыл в Ахтубинск для прохождения государственных СИ

21—02—2014

■ Сегодня на аэродром 929—го Государственного летно-испытательного центра ВВС РФ им. Чкалова в Ахтубинске (ГЛИЦ) для прохождения государственных совместных испытаний (ГСИ) прибыл летный образец перспективного авиационного комплекса пятого поколения (ПАК ФА, Т—50). Пилотировал самолет лётчик—испытатель 1—го класса Сергей Чернышев.
■ В настоящее время в Жуковском продолжаются летные испытания четырех Т—50. В наземных экспериментальных работах задействованы еще две машины — одна представляет собой комплексный наземный стенд, другая проходит статические испытания.
□
■ Т—50—4. © Владимир Петров, russianplanes.net
□
■ По программе испытаний ПАК ФА проводилась оценка аэродинамических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, динамической прочности, проверка функционирования комплекса бортового оборудования и систем самолета. Полным ходом велись испытания ОЛС и локатора с АФАР в составе самолета. Получены положительные результаты. Отработан режим дозаправки в воздухе. Выполняется отработка режимов сверхманевренности. Проводится отработка систем самолета на стендах и наземные экспериментальные работы.
■ Первый полет ПАК ФА состоялся 29 января 2010 года в Комсомольске—на—Амуре. По сравнению с истребителями предыдущих поколений ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.
■ Прогресс в программе по разработке и производству истребителя пятого поколения аэрокосмический журнал «Взлет» включил в число наиболее важных событий 2013 г. для российского авиастроения.
■ Компания «Сухой» входит в состав ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация».

 Отправлено: 26.02.14 08:33. Заголовок: Gudok.ru — С. Новиков. Небо России закроют надежным куполом

■ 21—02—2014

Небо России закроют надежным куполом

ВВС России получат истребитель пятого поколения уже в 2016 году

■ Первый серийный истребитель пятого поколения будет поставлен ВВС России в 2016 году. Об этом сегодня, 21 февраля, заявил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян. По его данным, на сегодняшний день изготовлено пять прототипов истребителя пятого поколения. «Их испытания в ВВС России начнутся в текущем году», — сказал Погосян.
■ Также, отвечая на вопрос журналистов о том, насколько успешно реализуется проект по созданию на базе ПАК ФА российско—индийского истребителя FGFA, глава корпорации отметил, что в отношениях с Индией удалось достигнуть нового уровня открытости в передаче технологий.
□

□
■ «У нас нет недопонимания по данной программе с индийской стороной. Все еще остающиеся вопросы вскоре будут решены. Существуют ряд сложных задач, которые необходимо решить по программе, и в этих целях нами создана специальная площадка для обсуждения», — заявил Михаил Погосян.
■ Он также отметил, что «достигнут хороший уровень взаимопонимания с ВВС Индии и нашим индийским партнером — компанией Hindustan Aeronautics Limited (HAL)». Также удалось наладить конструктивный диалог с иностранными поставщиками, задействованными в реализации программы FGFA, уточнил глава ОАК.
■ По его словам, в настоящее время совместно с HAL разрабатывается многоцелевой двухдвигательный транспортный самолет — MTA. «Активная совместная работа ведется по созданию предварительного проекта самолета. Обсуждается начало полномасштабного проектирования. Первый полет MTA запланирован на 2016 год», — добавил Погосян.
■ Как сообщал ранее Gudok.ru, новейший российский истребитель пятого поколения Су—35 был впервые продемонстрирован за рубежом — на 50—м авиасалоне в Ле Бурже (Франция). Су—35 — российский реактивный сверхманевренный многоцелевой истребитель, разработанный в ОКБ Сухого, является глубокой модернизацией платформы Т—10С. Первоначально самолет назывался Су—35БМ (Большая Модернизация), во избежание путаницы с Су—27М, который на международных авиасалонах экспонировался под индексом «Су—35», однако сейчас официальное название — Су—35 (без каких—либо буквенных индексов). Модификация для ВВС России обозначается как Су—35С.
■ Что касается истребителя пятого поколения Т—50, то он оснащен передовой системой наведения на цель. Основным преимуществом ракетного комплекса является система удержания цели — ракета сама подстраивается под маневры противника. С первого запуска головки самонаведения ракеты позволят гарантировано поразить самолет или ракету противника, а новый радар обеспечит мгновенное реагирование ракеты на любой маневр противника.
■ Также ранее сообщалось, что компания «Сухой» занимается разработкой первого летного образца нового ударного беспилотного летательного аппарата массой 20 тонн. По информации источника в оборонно—промышленном комплексе, готовность первого образца ударного БПЛА массой 20 тонн, над которым работает «Сухой», намечена на 2018 год.
■ Главком ВВС Виктор Бондарев отмечал, что самолеты шестого поколения — это, прежде всего, беспилотники, которые будут управляться искусственным интеллектом. Доля российских воздушных судов подобного типа на мировом рынке вооружений к 2022 году может достичь 5%. На сегодняшний день в РФ уже созданы конкурентоспособные образцы беспилотников: «Элерон—10», «Орлан—10», «ЗАЛА—421—016». Все они полностью отвечают современным требованиям, а по некоторым позициям даже превосходят зарубежные аналоги.
■ Кроме того, ожидается, что в 2019 году в Министерство обороны на испытания поступит перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА).
■ Ранее вице—премьер России Дмитрий Рогозин анонсировал появление легких перспективных истребителей. «Эти разработки уже перешли в завершающую стадию, так что военные самолеты нового поколения скоро поступят на вооружение», — рассказал Дмитрий Рогозин. Однако ими будут пользоваться не только российские летчики. Вице—премьер уверен, что новые российские истребители, как и раньше, будут востребованы у зарубежных военных. «Это огромная статья доходов для нашего государства. Есть все основания предполагать, что легкие истребители, сконструированные в России, станут очередным мировым брендом в военной авиации», — закончил Дмитрий Рогозин.
□
■ Автор — Сергей Новиков

 Отправлено: 02.03.14 13:25. Заголовок: Военный информатор — Генштаб решил создать на базе МиГ—31 новый самолет МиГ—41

■ Авиация

Генштаб решил создать на базе МиГ—31 новый самолет МиГ—41

01—03—2014

На базе старого истребителя—перехватчика МиГ—31 будет создан новый самолет МиГ—41, сообщил журналистам в Культурном центре Вооруженных сил представитель комитет Госдумы по обороне депутат Александр Тарнаев.
«Соответствующее решение принято начальником Генерального штаба, он уже подписал документ о проведении научно—исследовательской работы по МиГ—41», — отметил он. По словам депутата, в МиГ—41 «воплотятся все достоинства самолета».
□
■ МиГ—31
□
Кроме того, несколько сотен истребителей—перехватчиков МиГ—31 вскоре могут вернуться в состав российских ВВС, проинформировал Тарнаев. «Руководством страны принято решение о возврате в строй через ремонт истребителя—перехватчика МиГ—31», — сказал он.
«Речь идет о сотнях машин, которые будут отремонтированы и возвращены в вооруженные силы», — уточнил депутат.
МиГ—31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырех самолетов МиГ—31 способна контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800—900 км. Изначально предназначался для перехвата крылатых ракет во всем диапазоне высот и скоростей, а также низколетящих спутников.

 Отправлено: 03.03.14 20:17. Заголовок: Новости ВПК — Летчик—испытатель: МиГ—41 должен развивать скорость до 4,3 Маха

■ 03—03—2014

Летчик—испытатель: МиГ—41 должен развивать скорость до 4,3 Маха

■ Скорость новейшего российского истребителя—перехватчика МиГ—41, разрабатываемого на основе МиГ—31, должна превышать 4 Маха, сообщил летчик—испытатель Анатолий Квочур.
■ «Такая модернизация должна была состояться еще лет 20 тому назад. Однако этого тогда не произошло, поэтому сейчас требования повышаются. Они заключаются в том числе в (повышении) скорости перехватчика до 4—4,3 Маха», — сказал Квочур, передает РИА «Новости».
■ Так он прокомментировал сообщение депутата Госдумы Александра Тарнаева о том, что в России разрабатывается новый истребитель МиГ—41 на базе тяжелого истребителя—перехватчика МиГ—31, скорость которого составляла 2,8 Маха.
□
■ Российский истребитель-перехватчик МиГ-31БМ Источник: www.free-lancers.net
□
■ Для сравнения: стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США Lockheed SR—71 развивает скорость до 3,2 Маха.
■ Тарнаев сообщил на совещании экспертов воздушно—космической обороны, что начальник Генштаба подписал распоряжение о глубокой модернизации советских истребителей-перехватчиков МиГ—31.
■ Истребитель—перехватчик МиГ—31 был разработан в СССР в первой половине 1970—х годов. Самолет способен развивать скорость до 3 тыс. км/ч, а его боевой радиус составляет 720 км.
■ Самолет вооружен шестиствольной пушкой калибра 23 мм с боекомплектом на 260 выстрелов, а также оснащен шестью точками подвески для ракет класса «воздух—воздух» разных типов. Группа из четырех МиГ—31 в зависимости от версии может контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 900—1200 км. Модернизированные МиГ—31БМ способны обнаруживать цели на дальности до 320 км и поражать их, приблизившись на 280 км.
■ Общее количество МиГ—31 разных версий на вооружении ВВС России составляет около 190 единиц. Производство истребителей—перехватчиков было прекращено в 1994 году, однако совсем недавно началась модернизация данных самолетов до версии МиГ—31БМ.

 Отправлено: 08.03.14 10:55. Заголовок: В Военно—воздушных силах России ведется модернизация полигонов

■ 07 марта 2014 года

Новости

В Военно—воздушных силах России ведется модернизация полигонов

В настоящее время боевую подготовку Военно—воздушных сил (ВВС) России обеспечивают 9 авиационных полигонов и 12 филиалов (мишенных полей), сообщили в Управлении пресс—службы и информации МО РФ.
В соответствии с планом развития полигонов Вооруженных сил Российской Федерации в 2014 году будут проведены мероприятия по развитию и модернизации приоритетных полигонов ВВС.
На первом этапе планируется модернизировать полигоны Военного учебно—научного центра (ВУНЦ) ВВС «Военно—воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» — Алферовский, Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Минобороны России — Погоново, 185—го центра боевой подготовки и боевого применения ВВС — Ашулук, 3—го командования ВВС и ПВО — Новосельское, 4—го командования ВВС и ПВО — Копанской.
Кроме того, в 929—м государственном летно—испытательном центре Министерства обороны РФ создадут не имеющий аналогов авиационный полигон специального назначения (горной подготовки).
Модернизация остальных полигонов запланирована на 2016 год.
В рамках модернизации приоритетных полигонов планируется замена устаревшего оборудования, автоматизация управления мишенными полями с использованием ПВМ (изготовление переходных устройств (блоков) управления мишенными полями), оборудование периметров полигонов датчиками (обнаружения, движения и пересечения контрольных точек), автоматическими заграждениями, блокирующими проезд (проход), оснащение авиационных полигонов новыми (перспективными) средствами связи и радиотехнического обеспечения полетов, пневматическими (пневмокаркасными) макетами, а также развертывание системы автоматического объективного контроля результатов применения авиационных средств поражения.
Уже в мае этого года на полигоне Погоново пройдет конкурс по воздушной выучке летных экипажей родов авиации ВВС «Авиадартс». На полигоне Ашулук планируется проведение конкурса по полевой выучке среди боевых расчетов радиотехнических войск ВВС, а также пройдет воздушно—огневая конференция руководящего состава ВВС России, ВВС и войск ПВО Республики Беларусь, говорится в сообщении Управления пресс-службы и информации Министерства обороны Российской Федерации.

 Отправлено: 18.03.14 20:40. Заголовок: Военный информатор Авиация: — Минобороны РФ начало программу разработки УТК «Птичка—ВВС»

■ Авиация

Минобороны РФ начало программу разработки УТК «Птичка—ВВС»

18—03—2014

Прошлогодние заявления министра обороны и высокопоставленных чинов военного ведомства по поставкам в ВВС учебно—тренировочных самолетов Як—152 приобретают реальные перспективы.
Рособоронпоставкой объявлено о начале проведения открытого конкурса на выполнение опытно—конструкторской работы «Разработка учебно—тренировочного комплекса первоначальной летной подготовки летчиков на базе учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки Як—152». Опытно—конструкторским работам, для нужд Министерства обороны Российской Федерации, присвоен шифр «Птичка—ВВС» .
□
■ УТС Як—52М
□
По условиям конкурсной документации в рамках ОКР должны быть разработаны собственно учебно-тренировочный самолет, средства наземного обслуживания и контроля для него, средства обучения и объективного контроля.
Выполнение ОКР предполагается разбить на шесть этапов:
1. Разработка технического проекта — срок до 30.04.2014
2. Разработка рабочей конструкторской документации для изготовления опытного образца — срок до 30.09.2014
3. Изготовление опытных образцов: двух летных, по одному для статических и ресурсных испытаний, а также процедурного тренажера, учебного компьютерного класса, средств объективного контроля — срок до 30.10.2015
4. Проведение предварительных испытаний (ПИ), доработка по их результатам и предъявление на ГИ — срок до 30.10.2015
5. Проведение Государственных испытаний — срок до 30.09.2016
6. Корректировка РКД и доработка по результатам Государственных испытаний с присвоением РКД литеры «О1» — срок до 25.11.2016.
Создаваемый УТС планируется использовать в ВВС и ДОСААФ для обучения технике пилотирования, в том числе групповым полетам, фигурам высшего пилотажа, выполнению штопора и вывода из него, полетам по приборам, А также основам навигации.
УТС должен обеспечивать эксплуатацию с аэродромов 3 класса при температуре окружающего воздуха от -25 до +50. УТС по составу оборудования должен быть максимально приближен для последующего освоения самолета Як—130.
Основные технические характеристики самолета:
• максимальная скорость горизонтального полета — 300—320 км/ч
• посадочная скорость — 190 км/ч
• максимальная высота полета — 4000 м
• скороподъемность у земли — 9 м/с
• длина разбега — 300 м
• пробега — 450 м
• дальность полета — 1400 км.
Воздушное судно планируется оснащать дизельным двигателем немецкого производства RED A—05 (стоимость указана в размере 3,5 млн руб.) и воздушном винтом с изменяемым шагом MTV—9 (650 тыс. руб.).
В кабине предполагается установка четырех многофункциональных индикаторов TDS—84, обеспечивающих вывод информации о высоте и скорости полета, перегрузках, углах атаки, данных о работе двигателя и топливной системы.
Ресурс УТС должен быть не менее 10 тыс. часов и 30 тыс. посадок, срок службы — 30 лет.
В перечне характеристик УТС Як—52, отличающих его от отечественных и зарубежных аналогов, названы показатели скорости полета, скороподъемности и перегрузок, тандемное расположение кабины, убирающееся шасси, наличии системы аварийного покидания, что максимально приближает его к боевым самолетам.
Начальная (максимальная) цена государственного контракта определена и обоснована государственным заказчиком в размере 300 млн руб., хотя потенциальным исполнителем в лице Корпорации «Иркут» она была рассчитана как 318,8 млн.
В числе потенциальных исполнителей первого ряда названы ОКБ Яковлева, НПП «Звезда» (катапультные кресла), АЗ «Рубин» (колеса шасси), Техприбор (топливомер), Аэрокон (доработка штопорной модели), НПП «Топаз», ЦАГИ и другие.

 Отправлено: 19.03.14 10:27. Заголовок: Admin пишет: Основ..

Admin пишет:

цитата:

Основные технические характеристики самолета: • максимальная скорость горизонтального полета — 300—320 км/ч • посадочная скорость — 490 км/ч

Посадочная 490 при максималке 300 - 320 - это как?
ЕМНИП, даже у МиГ-21 посадочная была 400 или 420 км/ч.
Очепятка?

 Отправлено: 19.03.14 12:21. Заголовок: Это как? Это так…

■ Это как? Это так:
Основные технические характеристики самолета:
• максимальная скорость горизонтального полета — 300—320 км/ч
• посадочная скорость — 190 км/ч
■ Очепятка? Опечатка.

 Отправлено: 19.03.14 14:15. Заголовок: Теперь правильно)..

Теперь правильно)

 Отправлено: 19.03.14 19:34. Заголовок: http://s9.uploads.ru..

 Отправлено: 19.03.14 21:00. Заголовок: ЦАМТО — Двигатели для модернизированных самолетов Ил—76МД—90А отгружены заказчику

■ 19 марта 2014 года

Новости

Двигатели для модернизированных самолетов Ил—76МД—90А отгружены заказчику

■ Очередные два двигателя для самолетов Ил—76МД—90А, произведенные Пермским моторным заводом (входит в ОДК), отправлены заказчику. Поставка осуществляется в рамках контракта с Министерством обороны РФ.
■ В соответствии с контрактом, заключенным Пермским моторным заводом с Министерством обороны РФ, на ЗАО «Авиастар—СП» отправлены очередные два двигателя ПС—90А—76. В течение месяца заказчику будут отгружены еще два мотора.
■ Большой заказ от Министерства обороны РФ на производство двигателей для самолетов Ил—76МД—90А поступил на Пермский моторный завод в июле 2013 года. Уже осенью того же года компания поставила заказчику первую партию из четырех моторов. Всего же до конца 2020 года Пермский моторный завод должен произвести 156 двигателей.
■ «Для нас важно, что в год своего 80—летия предприятие вышло на серьезный рост объемов производства», — цитирует РБК слова управляющего директора Пермского моторного завода Сергея Попова.
■ Двигатель ПС—90А—76 обладает уникальными характеристиками. Он на 12% экономичнее предыдущего Д—30КП2, благодаря чему дальность полета Ил—76МД—90А с грузом в 52 т увеличилась с 4000 до 5000 км. А по шуму и эмиссии вредных веществ ПС—90А—76 соответствует и современным, и перспективным требованиям норм ИКАО.
■ Самолет Ил—76МД—90А — результат глубокой модернизации Ил—76. От своего предшественника он отличается конструкцией крыла, «срисованной» с Ил—96, новой авионикой и двигателями ПС—90А—76 с тягой 14,5 тонны каждый. Современные сборочные и агрегатные мощности позволяют изготавливать до шести—восьми самолетов в год.
■ Сообщение размещено в открытом доступе на сайте ГК Ростех.

 Отправлено: 21.03.14 16:51. Заголовок: Взгляд — А. Резчиков. Еще один ПАК

■ 18 марта 2014 г.

Еще один ПАК

Новый военно—транспортный самолет запланировано создать в России

□ Фото: ИТАР—ТАСС
□
В России началась разработка перспективного авиакомплекса транспортной авиации. Проект, по аналогии с рядом других, получил условное название ПАК ТА. Новую разработку прежде всего предложат Минобороны. По мнению экспертов, создать сразу идеальный самолет не удастся, а особое внимание нужно будет уделить электронному оснащению и двигателям.
□
■ Предприятия российского ОПК приступили к разработке перспективного авиакомплекса транспортной авиации, завершение работ по которому ожидается к концу следующего десятилетия. Об этом во вторник сообщил генеральный директор — генеральный конструктор ОАО «Ил» Виктор Ливанов. «Точного названия у проекта нет, пока условно называем ПАК ТА — перспективный авиационный комплекс транспортной авиации. Пока это лишь одна из перспектив, ближе к 2030 году», — пояснил Ливанов.
■ По его словам, точные требования к ПАК ТА будут известны после консультаций с возможными заказчиками. Как передает ИТАР—ТАСС, Ливанов добавил, что эту разработку, в частности, планируется предложить Минобороны России. «Первые результаты «продувок» показали возможные варианты, сейчас ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского) более глубоко займется этим проектом», — рассказал он.
■ Ливанов уточнил, что по перспективному авиакомплексу ведутся научно-исследовательские работы, которыми, помимо ЦАГИ, занимаются также специалисты ОКБ Мясищева и других предприятий. Отметим, что в России проходят испытания перспективного истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т—50), его название перекликается с новым проектом.
■ Информация об этом проекте появилась впервые. Эксперты отмечают, что транспортная авиация должна обновиться, а использующийся сейчас модернизированный вариант Ил—76 устарел. Герой России, заместитель начальника государственного летно—испытательного центра, ведущий летчик—испытатель полковник Игорь Маликов убежден, что этот комплекс, безусловно, нужен и будет востребован. «Ил—76 хоть и модернизирован, но все равно сдает свои позиции. Он шумный, у него старое оборудование. И по другим параметрам он уступает. Поэтому нужен новый транспортный самолет», — сказал Маликов газете ВЗГЛЯД.
■ По его словам, парк транспортных самолетов Ан—12 «практически исчерпан». «Этих самолетов остался мизер, продлеваем им транспортный ресурс. Больше транспортных машин—то нету! Поэтому новый транспортный самолет России крайне необходим», — уверен он.
■ При этом эксперт считает, что с учетом современных технологий компьютерного моделирования времени на разработку, о которой сказал Ливанов, вполне достаточно, но с электронным оснащением придется «повозиться». «Новый самолет вполне возможно построить за это время. Сейчас все для этого есть», — полагает Маликов, указав, что сам двигатель, если он будет принципиально новым, придется разрабатывать в несколько раз дольше, чем сам самолет.
■ Что касается главных требований, которым должен соответствовать ПАК ТА, то Маликов указал на экономичность, малошумность, потому что самолет будет эксплуатироваться не только внутри страны, но и продаваться за рубеж, где таким параметрам уделяют самое пристальное внимание. «Естественно, нужно будет определиться с объемом перевозимых грузов. Надо оценить, какими будут объемы одноразовых перевозок. Можно сделать большой самолет, а можно и поменьше. Если Минобороны нужно танк перевезти, это одна ситуация. Та техника, которая по земле ездит, у нее разные типы кабины, а от этого зависит и размер фюзеляжа будущего самолета. Но два КамАЗа в него должны влезать. То есть он может быть чуть поменьше, чем Ил—76», — перечислил эксперт, добавив, что на одной заправке самолет должен пролетать «не меньше пол—России».
■ В свою очередь летчик—испытатель, заслуженный пилот России Михаил Марков считает, что критерии, которым будет отвечать новый комплекс, должны выработать научно—исследовательские институты, в течение года—двух они могут проанализировать тенденции самолетостроения. «Понятно, что чистого и хорошего варианта сразу не будет. Ошибок не избежать. Придумать что—то принципиально новое — нельзя. Комплексная модернизация начинается с мелочей — от кнопочки, которая приятна на ощупь», — сказал Марков газете ВЗГЛЯД.
■ При этом он отмечает, что «тупо модернизировать» старые разработки или создавать принципиально новый продукт — оба варианта неправильные. «Нельзя что—то сделать хорошее, потом сидеть 30 лет и вдруг решить создать что—то новое. Должна проходить постепенная, но постоянная модернизация. Это под силу серьезным научным институтам», — уверен он.
■ Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов считает, что, прежде чем приступать к созданию ПАК ТА, необходимо изучить спрос на этот комплекс: сколько потребуется единиц техники, типы самолетов, грузоподъемность, дальность полета. «Должно быть техническое задание. После этого нужно определить источники финансирования», — сказал Смирнов газете ВЗГЛЯД, выразив уверенность, что спрос на ПАК ТА будет.
■ Он полагает, что ОАО «Ил» пока еще не изучило требования возможных заказчиков будущего комплекса. Более того, Смирнов убежден, что раскрыть информацию о ПАК ТА нужно было позже, когда стало бы понятно, на какую сумму будут сделаны первые заказы. «За последние 20 лет таких намерений были десятки. И они привели только к разрушению отечественного самолетостроения», — уверен он.
■ Добавим, что также во вторник Виктор Ливанов сообщил о том, что Авиационный комплекс имени Ильюшина планирует в этом году передать Минобороны первую, а в 2015 году — вторую пару военно-транспортных самолетов Ил—476. Контракт на поставку 39 военно—транспортных самолетов новой модификации Ил—76МД—90А (Ил—476) на общую сумму 140 млрд рублей был подписан в октябре 2012 года.
■ «У нас нет никаких сомнений, что в этом году мы как минимум один самолет (Министерству оборону) поставим, а скорее всего, два. И два самолета в следующем году», — сказал Ливанов.
■ Военно—транспортный самолет Ил—76—МД—90А (также известный как Ил—476) представляет собой глубокую модификацию транспортника Ил—76, который ранее выпускался на Ташкентском авиазаводе «ТАПОиЧ». Новый самолет оснащен модифицированным крылом с применением длинномерных панелей кессона, новыми двигателями, модернизированной топливной системой, цифровыми прицельно—навигационным комплексом и системой автоматического управления. На базе Ил—476 планируется постройка нового самолета ДРЛОиУ (дальнего радиолокационного обнаружения и управления) А—100 «Премьер».
■ По словам Смирнова, Ил—76 — самолет из той плеяды, «когда Россия многие десятилетия была самолетостроительной державой». Он напомнил, что до 90—х годов в гражданской авиации России без учета транспортной военной авиации было более 20 тысяч летательных аппаратов. «Сегодня мы практически полностью перешли на перевозку пассажиров на западных самолетах», — отметил он.
■ Смирнов подчеркнул, что Ил—76 до сих пор востребован во многих странах мира как грузовой самолет, имеющий хорошую дальность полета и уровень безопасности. «Сейчас выпускается модифицированный самолет. Он более экономичный, надежный. Ему нет равных в мире», — сказал он.
□
■ Автор — Андрей Резчиков

 Отправлено: 21.03.14 17:59. Заголовок: Заголовок: Известия — А. Криворучек, К. Могутин. Россия и Украина создают центр по разработке авиадв

■ 21—03—2014 | Армия | Алексей Криворучек, Кирилл Могутин

Россия и Украина создают центр по разработке авиадвигателей

Международный инженерный центр организуют московская ОДК и запорожская «Мотор Сич»

■ Фото: Анна Исакова
□
■ Российские и украинские предприятия создают совместное предприятие для разработки и производства всех типов авиадвигателей. Московская Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК; «внучка» «Ростеха») и запорожское предприятие «Мотор Сич» организуют в Москве Международный инженерный центр. Об этом «Известиям» сообщили в ОДК. По информации источника в отрасли, главная задача будущего центра — разработка перспективных авиадвигателей, в том числе для истребителей пятого поколения — Т—50 и Су—35. Филиал организации предполагается открыть в Запорожье.
■ Документы на регистрацию ООО «Международный инженерный центр Объединенной двигателестроительной корпорации» его учредители уже подали в Министерство юстиции. Об этом «Известиям» сообщил председатель совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов — Мотор Сич» Анатолий Ситнов (первый замгендиректора будущего центра).
— Центр создается в соответствии с указанием вице-премьера России Дмитрия Рогозина в рамках совместного решения Владимира Путина и Виктора Януковича. А раз в этом деле заинтересовано правительство, то наверняка найдутся и деньги. Предполагается сотрудничество с ОДК, украинскими «Мотор Сич» и «Ивченко—Прогресс», — рассказал Ситнов.
■ Напомним, 17 декабря прошлого года во время визита президента Украины в Москву Владимир Путин и Виктор Янукович подписали протокол о промышленном сотрудничестве.
Первый зампред комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев уверен, что сложная политическая обстановка не станет препятствием для развития центра. По его мнению, любые попытки помешать кооперации больший урон нанесут самой Украине.
— При всех неоднозначных шагах, которые делает новая власть на Украине, у них достаточно разума, чтобы понимать важность экономики и рабочих мест. Ни на создание новых предприятий за пределами страны, ни на производственную кооперацию с Россией новая власть ограничений налагать не станет — это было бы контрпродуктивно. Думаю, что прагматизм возобладает, — полагает Владимир Гутенев.
■ Как сообщили «Известиям» представители ОДК, 51—процентная доля создаваемого ООО будет принадлежать этой корпорации. 49% будет владеть «Мотор Сич». Общее собрание учредителей уже состоялось 18 марта — были избраны совет директоров, научно—технический совет, генеральный директор и его первый заместитель.
— Гендиректор общества выбирается из кандидатов, предложенных ОДК, его первый заместитель — из кандидатов, предложенных «Мотор Сич». На пост главы компании выдвинут Виктор Согачев (гендиректор НПП «Темп». — «Известия»), на должность первого зама — Анатолий Ситнов. Есть программа, которую мы будем выполнять совместно с «Мотор Сич», это касается вертолетных двигателей — ТВ3—117 и Д—436, который на транспортные самолеты идет, АИ—222 для ЯК—130 и другие, — сообщили «Известиям» в ОДК.
■ Как пояснил Анатолий Ситнов, главной задачей Международного инженерного центра станет разработка двигателей не только для существующих, но и для перспективных военных и гражданских самолетов и космической техники. Один из приоритетных проектов — двигатель для истребителя пятого поколения.
— Речь идет о совместной разработке двигателей следующих поколений. Например, для истребителя Т—50. Сейчас для него используется двигатель 117—С с тягой около 14,5 т, но требуется тяга в 18—19 т, — отметил Анатолий Ситнов. — Также будут создаваться и ракетные двигатели.
■ Одна из целей кооперации, по его словам, — снижение стоимости производства. Технологии украинских предприятий позволяют производить двигатели в несколько раз дешевле по сравнению с российскими заводами. При этом большинство оборудования на украинских заводах российское.
— На заводе Чернышева в Москве и в Уфе на Моторостроительном заводе детали по стоимости получаются в 5—7 раз дороже, чем продукция «Мотор Сич». Созданная в СССР технология в Запорожье усовершенствована до современного уровня. Но при этом используется 65% российских материалов и оборудования, Украина без нас, как и мы без нее, не сможет выпускать двигатели, — отметил собеседник.
■ В ОДК сообщили, что Международный инженерный центр будет находиться в Москве во ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют», отметив при этом, что «за местонахождение еще предстоит проголосовать учредителям». Помимо этого появится филиал в Запорожье. Управлять центром станет коллегиальный научно-технический совет из 15 человек.
■ База будущего центра — ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» — еще не вступила в ОДК, эта организация ждет преобразования из казенного предприятия в акционерное общество.
— Мы готовимся к вступлению в ОДК, официально мы пока еще ФГУП, к концу года должно произойти акционирование, — сообщили на предприятии.
■ Президент Академии геополитических проблем Леонид Ивашов полагает, что кооперация полезна и будет проходить без проблем, но только в случае, если Украина не войдет в Евросоюз и не вступит НАТО.
— Пока никакой опасности нет — Россия является главным заказчиком «Мотор Сич». Проблема может возникнуть, если Украина запустит процесс вступления в ЕС — под предлогом нерентабельности украинские предприятия попробуют купить западные компании. А если запустится процесс вступления в НАТО, тогда оборонно—промышленные предприятия станут уже рассматривать через лупу. Формального запрета не будет, но в НАТО существует система санкций, кредитных ограничений, чтобы затруднить работу. Во избежание подобных осложнений российской стороне было бы полезно купить контрольный пакет акций «Мотор Сич», — полагает Леонид Ивашов

 Отправлено: 22.03.14 13:44. Заголовок: Военный информатор — Авиация: В Воронеже начались летные испытания третьего Ан—148—100Е

■ Авиация

Начались летные испытания третьего Ан—148—100Е для ВВС России

22—03—2014

19 марта 2014 года в Воронеже начались летные испытания третьего пассажирского самолета Ан—148—100Е, построенного ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО, входит в состав ОАО «ОАК») для Министерства обороны России — машины с серийным номером 42—09 и регистрационным номером 61722.
□
■ © S-morkovka
□
Это самолет стал третьим, построенным по государственному контракту стоимостью 18,43799 млрд рублей на поставку 15 самолетов Ан—148—100 в течение 2013—2017 годов, подписанному ВАСО (без участия ОАК) с Министерством обороны России 07 мая 2013 года.
Согласно условиям контракта, в 2013 году военное ведомство должно получить один самолет, в 2014 и 2015 годах — по четыре, а в 2016 и 2017 годах — по три Ан—148.
Первым самолетом, построенным ВАСО по данному контракту, стал взлетевший в Воронеже 12 сентября 2013 года борт Ан—148—100Е с серийным номером 42—05 и регистрационным номером RA—61718. Он был передан ВВС России в ходе церемонии в Борисоглебске 06 декабря 2013 года. Второй самолет Ан—148—100Е по данному контракту (42—08, регистрационный номер 61721) взлетел 21 декабря 2013 года и был передан ВВС России в феврале 2014 года.
Полетевший 19 марта борт 42—09 стал 22—м самолетом Ан—148 постройки ВАСО, и первым самолетом этого типа, поднятым в воздух в Воронеже в 2014 году. Он же стал 30—м самолетом семейства Ан—148/Ан—158 в целом (с учетом восьми единиц, построенных на Украине).
По предварительным планам, ВАСО должно сдать в 2014 году восемь самолетов Ан—148—100 — все для государственных заказчиков: четыре для Министерства обороны России, два для ФСБ, и два для Специального летного отряда «Россия».