«Дружелюбный» концепт Friend—ME Concept разработан совместно специалистами пекинского центра стиля Nissan Design China и международного центра стиля Nissan Global Design Center компании Nissan под началом вице—президента компании Широ Накамуры. Автомобиль предназначен в первую очередь для китайской молодежи в возрасте около 25 лет. ■ Friend—ME Concept принципиально отличается от всего того, что Nissan выпускает на сегодняшний день. Прежде всего, автомобиль выглядит очень агрессивно. Этому способствуют низкая подвеска, эффектные фары в виде бумерангов, крайне необычные футуристичные формы кузова и эксклюзивная V—образная радиаторная решетка, которую продолжает скульптурный капот. ■■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■■ ■ Четырехместный автомобиль спроектирован на одной из текущих платформ Nissan, его главные идеи заложены в конструкции и оснащении интерьера. Элементы управления и контроля в составе стандартной консоли в общем и целом дублируется сенсорными панелями, размещенными на центральном тоннеле, благодаря чему прерогатива водителя контролировать режимы работы некоторых бортовых систем и управлять мультимедийной системой сведена на нет. Теперь каждый из 4—х пассажиров в состоянии следить за навигационным оборудованием, управлять музыкальным сопровождением, сбрасывать фото и видео в бортовой компьютер и делиться с другими пассажирами информацией. ■■ ■ ■ ■■ ■ Концепт Nissan Friend—ME оборудован гибридной силовой установкой PureDrive. Одним из элементов установки является двухлитровый мотор внутреннего сгорания. Подробных технических характеристик пока нет, но есть информация, что уровень выбросов силовой установки очень низок и соответствует мировым стандартам.
Сообщение: 705
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
0
Фото:
Отправлено: 14.08.13 17:57. Заголовок: Автолегенды СССР, № 109, 2013 — ГАЗ—62 — армейский полноприводник с чистого листа
Автолегенды СССР. Выпуск № 109, 2013
ГАЗ—62 — армейский полноприводник с чистого листа
Общество с ограниченной ответственностью Де Агостини (De Agostini) выпустило уже 109—й выпуск в серии масштабных моделей автомобилей «Автолегенды СССР». Этот выпуск этой серии посвящён разработке Горьковского автомобильного завода — великолепному армейскому вездеходу ГАЗ—62, так в серию, к сожалению, не пошедшему по причине того, что на очередном показе военной техники его «зарубил» главнокомандующий Сухопутными войсками маршал В.И. Чуйков. ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■
Сообщение: 706
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
0
Фото:
Отправлено: 14.08.13 18:02. Заголовок: Релакс — Юбилейный концепт Aston Martin CC100
■ 22—05—2013
Юбилейный концепт Aston Martin CC100
■ К 100—летию Aston Martin инженеры компании создали концепт кар CC100. Открытый гоночный автомобиль отдает дань уважение спорт—кару DBR1, выигравшему гонки в Нюрбургринге и Ле—Мане. ■ Кузов автомобиля сделан из углеволокна, а под капотом скрывается движок V12 объемом 6 литров. Оснащается концепт 6—ступенчатой роботизированной коробкой. ■■ ■■ ■ Первую сотню автомобиль разменивает за 4 секунды. Максимальная скорость спорт—кара ограничена электроникой на отмете 290 км/ч. ■ Длина концепта почти 4,5 метра. Для сравнения представлено фото DBR1, который агрегатировался моторами L6 объемом 2,5 и 3 литра при массе 801 кг. ■■ ■ ■ ■■ ■ Впрочем, стиль ретро нашел отражение не только в экстерьере концепта, но и в оформлении салона. В частности на себя обращают особое внимание переключатели в стиле 50—х годов прошлого века. ■■ ■ ■ ■■ ■ Концепт был произведен в единственном экземпляре и уже… продан! О цене ничего не известно, но СМИ поговаривают о сумме от 770 000 до 1 500 000 долларов. Создан Aston Martin CC100 был всего лишь за шесть месяцев, начиная от идеи и заканчивая воплощением в жизнь.
Зачем компания выпускает еще один кроссовер, хотя спортивный FX37 и проамериканский увалень QX56 практически полностью закрывают потребности состоятельных клиентов? Новый JX35 попытался взять от старшего брата практичность, от младшего — более легковые повадки, чтобы создать особый микс свойств. Машина получалась не такой пафосной, как QX (в том числе по цене) и не такой эгоистичной, как FX. ■ Что касается последнего, несмотря на близость габаритов с JX, у них совершенно разные платформы, и если FX делит многие компоненты с заднеприводными седанами и купе Infiniti, то JX собран на более традиционной кроссоверной платформе, которую делит с Nissan Murano и новым Pathfinder. ■ Правда, дизайн вышел странным: я так и не смог найти ракурса, в котором от автомобиля захватывает дух. Может, плохо искал. Может, во время показа автомобиля одноклассникам и соседям нужно подводить их по четко выверенной траектории, чтобы светотень проявила хитроумную поясную линию, круто уходящую по серпантину задней стойки к ниспадающей крыше. Но если честно, JX выглядит не слишком грозно, чтобы распугать на дороге всю живность, а на виде сзади напоминает минивэн. Даже маркетологи Infiniti в качестве одного из конкурентов называют премиальный минивэн Mercedes—Benz R—класса — растяжение торса не прошло даром, и по длине колесной базы, габаритам и пропорциям JX можно считать минивэном. ■ У «джей—икса» пафосный интерьер, в котором кажется, что пространство преломилось под действием огромной линзы. Хитрая изогнутость поверхностей и отделка шпоном навевают ассоциации со старинной мебелью, но в этом царстве классических решений сверкает пара техногенных оазисов: яркие оптитронные приборы и многофункциональный дисплей. ■ JX активно разыгрывает традиционные козыри Infiniti: у него есть Around View Monitor, оригинальная система парковки, самовосстанавливающая краска и сиденья с подогревом и вентиляцией, которые услужливо отъезжают для облегчения выхода и посадки. ■■ ■ ■ ■ ■ ■■ ■ Поначалу кажется, что JX едет также здорово и азартно, как FX. У него хорошая настройка руля и отнюдь не расхлябанная подвеска: даже волны не приводят к раскачке. Как только выезжаешь на трассу, хочется послать самого себя куда подальше, потому что дальние рейды — стихия JХ. Он режет воздух со спокойствием ледокола, четко выдерживает нить траектории и многочисленными электронными гаджетами снижает усталость в пути. Я помню, как еще месяц назад представитель компании сетовал, что в базе у JX нет датчика дождя, и я подумал, мол, что за барство такое — подумаешь, какого—то датчика нет. А сегодня и сам поймал себя на мысли, что эта машина так старательно избавляет тебя от всего лишнего, что махать дворниками врукопашную, извините меня, это нонсенс. ■ Правда, его широкие колеса шлепают по стыкам покрытия, зато сама подвеска неплохо справляется с выбоинами самых разных калибров, и лишь на грунте, где ухабы повыше, иногда чувствуется, что предел его энергоемкости где—то близок. При этом если отключить магнитолу, на скорости за «сотню» слышно бубнение мотора (скорее, даже вентилятора), аэродинамический гул и качение шин, но каждый из компонентов старается не выбиться из общего хора, который можно заглушить одним движением пальца, включив магнитолу. ■ Но все—таки это не FX. Надо отдать должное: и запас сцепления, и поведение в поворотах у JX вполне достойные для машины таких габаритов, однако той уверенности и бульдожьей хватки, которую демонстрировал FX, здесь не почувствуешь. Там, где FX напрягал мускулы, JX остается спокойным, чуть отстраненным: реакции на руль у него не столь быстрые, а обратная связь сонлива, поэтому в поворотах попросту не хочется доводить его до скольжения. ■ Зато в чем JX не уступил FX — в настройке коробки передач. Формально FX с его семиступенчатым «автоматом» ощутимо быстрее, но вариатор у JX тоже парень непростой: стоит пришпорить его перед обгоном, как мотор без малейших раздумий раскручивается до оптимальных оборотов (в зависимости от интенсивности нажатия — 4000—6000 об/мин), а во время ускорения машина начинает шинковать микропередачи, удерживая обороты в выбранном ей интервале. Можно запутать вариатор, если, например, утопить педаль, приотпустить и утопить снова, но когда действуешь однозначно, он хорош, а потому обгонять на JX — одно удовольствие, 263 л.с. нам в помощь. ■■ ■ ■ ■■ ■ По проходимости он середнячок среди кроссоверов: не самый большой просвет (184 мм), длинная база и габариты делают его автомобилем для плохих дорог, но никак не бездорожья. Опять же, на тесных лесных тропах здорово выручают четыре камеры (передняя, задняя и две боковых), а также многозонные парктроники: добавить бы только чуть—чуть контрастности экрану. ■ Его главная добродетель — в задней части салона. Просторный второй ряд, честный трехзонный климат—контроль уже в базовой комплектации, возможность оснастить его мониторами в подголовниках, довольно сносный третий ряд сидений и просто гигантский багажник: официальных данных нет (только для семиместного варианта указаны 188 л), но на вид при пятиместном салоне он вмещает не менее 700 литров. ■ Этот автомобиль не захватывает внимание, как FX, а наоборот стремится стать нейтральным фоном благополучной жизни. На заднем сиденье детишки, на втором ряду — семья и друзья, на первом — ты сам, король своей небольшой жизни. Эту машину можно любить не за нее саму, а за то, к чему она обязанная прилагаться. Денег уже много, сил еще много, и вообще ты в самом соку. ■ Не знаю, как оценят дизайн потенциальные клиенты, но скорее всего, им понравится ценовая политика Infiniti: по моим грубым подсчетам, при прочих равных он почти на миллион дешевле немецких конкурентов. Цена стартует от 2.3 млн рублей, и комплектация сразу богатая: камеры, люк, электроприводы сидений… ■ Если FX после теста я отдавал с грустью, то с JX расстался легче. Хотя если бы маячила дальняя поездка вчетвером, все могло бы быть наоборот.
Сообщение: 759
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
1
Фото:
Отправлено: 30.08.13 21:49. Заголовок: Ведомости — Г. Анисимов. Робот Nissan появится в 2020 г.
■ 29—08—2013
Робот Nissan появится в 2020 г.
Nissan стала первым автоконцерном, назвавшим конкретный срок запуска в серийное производство автомобиля—робота. Ждать осталось всего шесть с половиной лет
Компания готова представить к 2020 г. серийные автомобили с автономным управлением, заявил исполнительный вице-президент Nissan Энди Палмер на мероприятии Nissan 360 в Южной Калифорнии. «Это означает, что вы можете сесть на место водителя, сложить руки, скрестить ноги — и машина отвезет вас туда, куда вы хотите», — сказал Палмер. ■■ ■ Фото: Nissan ■■ ■ На шоу впервые были показаны возможности технологии автономного управления автомобилем. Лазерные сканеры, камеры кругового обзора, а также модули искусственного интеллекта были установлены на Nissan Leaf таким образом, чтобы автомобиль полноценно взаимодействовал с реальными условиями на дорогах. Эта технология — расширение возможностей «щита безопасности», который отслеживает окружение автомобиля на 360 градусов, предупреждает водителя об опасности и при необходимости принимает нужные меры, сообщила компания. ■ Стоимость новой технологии должна быть на «разумном и доступном для потребителей уровне», утверждают представители Nissan. ■ Сейчас в Японии строится специальный полигон, на котором будут созданы реальные дороги для тестирования этой технологии. ■ Разработкой автомобилей-роботов инженеры Nissan занимаются уже несколько лет, к работам были привлечены команды ведущих университетов мира, включая Массачусетский технологический институт, Стэнфордский и Оксфордский университеты, Университет Карнеги—Меллон, а также Университет Токио. ■ В начале 2013 г. на выставке потребительской электроники в Лас—Вегасе Audi и Toyota продемонстрировали тестовые модели беспилотных автомобилей. Пионером же создания роботизированных машин стала Google. Созданные компанией на базе гибридных Toyota Prius машины могут перемещаться полностью без участия человека. Информацию об окружающих объектах и дорожной ситуации беспилотный автомобиль Google получает от радара на крыше, лазерных датчиков, видеокамер и системы GPS. Компьютерная система машины выстраивает виртуальную трехмерную модель окружающего мира. В середине 2012 г. Google получила разрешение в нескольких американских штатах на передвижение своих роботов-машин по дорогам общего пользования. ■ Но заявление Nissan — первое официальное заявление кого-либо из автопроизводителей о сроках вывода автомобиля-робота на рынок и первое — обещающее предложить такой автомобиль массовому рынку, отмечает Financial Times. «На развитие нашей отрасли всегда влияют события, которые происходят вокруг нас. Google — вот настоящее подтверждение того, что мы на правильном пути», — сказал Палмер FT. ■ ■ Автор — Геннадий Анисимов
Сообщение: 853
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
1
Фото:
Отправлено: 06.09.13 18:08. Заголовок: Коммерческий транспорт — К. Закурдаев. ЗиЛ, ставший КамАЗом
■ От первого лица
ЗиЛ, ставший КамАЗом
То, что грузовики, вставшие на конвейер введенного в строй в 1976 году Камского автозавода, когда—то разрабатывались на Заводе имени Лихачева, всегда мало кто знал, а ныне это и вовсе почти забыто. Между тем именно специалисты ЗиЛа приложили немало сил, знаний и энергии, чтобы КамАЗы получились такими, какими сегодня их знает весь мир. О том, как создавались эти автомобили, вспоминает Юрий Александрович Ткаченко, в то время работавший на ЗиЛе в должности заместителя главного конструктора. ■■ ■■ Константин Закурдаев ■■ — Юрий Александрович, как родилась идея поручить Заводу имени Лихачева разработку автомобилей для еще не построенного на тот момент КамАЗа? Когда начались работы над их созданием? ■■ — К разработке семейства будущих КамАЗов, первоначально имевших индекс ЗиЛ—170, Завод имени Лихачева приступил во исполнение совместного постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1084 от 16 ноября 1967 года. В ту пору я занимал должность заместителя главного конструктора, а потому не был вхож в высокие кабинеты и не могу с абсолютной уверенностью сказать, по какой причине грузовики для Камского автозавода поручили разрабатывать именно нам. Но выбор этот, на мой взгляд, был целиком и полностью оправданным и логичным! К середине 1960—х годов, после создания и внедрения в серийное производство ЗиЛ—130, у нас сформировался очень крепкий, профессиональный, на многое способный конструкторский коллектив, который возглавлял главный конструктор завода Анатолий Маврикиевич Кригер. Коллектив этот состоял, с одной стороны, из очень опытных конструкторов, много лет проработавших на предприятии, с другой — из амбициозных молодых специалистов, не боящихся экспериментировать с новыми техническими решениями. Именно наша молодежь сыграла важнейшую роль в том, почему предназначенные для выпуска на Камском автозаводе грузовики получились такими, какими мы их знаем сегодня. ■■ — Насколько обширным предполагалось сделать семейство новых автомобилей? ■■ — Сразу хочу подчеркнуть, что согласно техзаданию семейство перспективных грузовиков включало только трехосные модели. Это бортовой автомобиль, седельный тягач и самосвал с задней разгрузкой кузова, впоследствии получившие обозначение КамАЗ—5320, КамАЗ—5410 и КамАЗ—5510, а также полноприводный внедорожник КамАЗ-4310, седельный тягач на его базе и ряд других модификаций. Основное применение новых моделей предполагалось в составе автопоездов. Изначально было решено, что все они будут максимально унифицированы, в том числе по таким важнейшим и затратным в производстве агрегатам, как двигатель, коробка передач, кабина, управляемый и ведущие мосты. Подобная задача была крайне непростой, но наш коллектив с блеском ее решил! ■■ — Из чего исходили при выборе технических характеристик перспективных автомобилей? Ведь наверняка неслучайно по массе, габаритам и мощности двигателей они превосходили выпускаемые заводом ЗиЛ—130? ■■ — Если изучить историю создания грузовиков ЗиЛ, появившихся еще до начала описываемых здесь событий, то нельзя не обратить внимание, что каждая новая модель в целях обеспечения мнимого, как я считаю, экономического эффекта наделялась более высокой грузоподъемностью в сравнении с моделью предыдущего поколения. Поставив на конвейер ЗиЛ—130, грузоподъемность которого сперва была 4 т, а в ходе доработок увеличилась сначала до 5, а затем и до 6 т, мы до предела выбрали максимально допустимую нагрузку на ведущий мост, которая определялась исходя из действующих в то время дорожных ограничений и на подавляющей части дорог страны не превышала 8 т. Стало понятно, что дальнейший рост грузоподъемности возможен только за счет увеличения числа осей — допустимая нагрузка на тележку из двух ведущих мостов составляла 14 т. Отталкиваясь от этого значения, и выбирали остальные технические характеристики: полная масса, грузоподъемность, мощность двигателя… Все они превосходили аналогичные характеристики ранее созданных на ЗиЛе грузовиков, а потому узлы и агрегаты перспективных автомобилей предстояло разработать с нуля. Другими словами, ЗиЛ—170 представлял собой полностью новую модель, для которого от серийных автомобилей завода мы, даже если бы и захотели, ничего не могли заимствовать. ■■ — Кто из специалистов возглавлял работы по созданию нового семейства автомобилей? ■■ — Как я уже говорил, главным конструктором завода в ту пору был Анатолий Маврикиевич Кригер, и во многом благодаря именно ему у нас получился столь передовой по конструкции грузовик. Но, если вспомнить сложившуюся в советском машиностроении систему управления предприятиями, на занимаемой им должности приходилось выполнять больше административно—организационные, чем конструкторские обязанности. Поэтому де—факто работы по созданию семейства ЗиЛ—170 возглавлял первый заместитель главного конструктора Всеволод Авенирович Вязьмин — он занимался вопросами общей компоновки перспективных грузовиков. За разработку кабины отвечал Виталий Борисович Певцов, причем делалась она с подачи его подчиненного, тогда еще молодого конструктора Александра Злодырева. А я руководил разработкой трансмиссии: коробки передач, раздаточной коробки, ведущих мостов, лебедки и других узлов. Дизельный силовой агрегат для будущих КамАЗов делали на Ярославском моторном заводе под руководством Александра Дмитриевича Чернышова, а самосвальный кузов создавали на МАЗе — эти работы курировал Михаил Степанович Высоцкий. От сотрудничества с этими людьми, как и со многими другими занимавшимися созданием ЗиЛ—170 специалистами, у меня остались самые прекрасные воспоминания: все мы были необычайно воодушевлены поставленной перед нами задачей, на заводе царила небывалая атмосфера всеобщего подъема! ■■ — Но разве вы и ваши коллеги не понимали, что новый автомобиль создается не для своего, а для совсем другого предприятия? ■■ — О том, что разрабатываемый нами грузовик предназначен для строящегося КамАЗа, все мы, конечно же, знали с самого начала. Но дело было не в этом, а в том, что конструкторский коллектив одновременно с техзаданием на новый автомобиль получил такую творческую свободу, какой у нас не было ни до, ни после. Слово конструктора в этот период стало весомее слова технолога — мы на некоторое время оказались в ситуации, совершенно нормальной для западных автопроизводителей, но, к сожалению, не принятой в советском автопроме. Ведь у руководства страны, а создание семейства моделей для КамАЗа курировал лично Алексей Николаевич Косыгин, в то время возникло понимание, что получить действительно современный и эффективный автомобиль невозможно, не развязав руки его разработчикам. И руководство завода, хотело оно того или нет, было вынуждено пойти на подобный шаг. Впоследствии, когда конструкторские работы и испытания будущих камских грузовиков были закончены и их передали в Набережные Челны, все вернулось на круги своя: технологи вошли в прежние права, их мнение вновь стало значить больше мнения конструктора. ■■ — А какова была роль НАМИ? Почему приоритет в разработке перспективных КамАЗов не был отдан ведущему отраслевому институту, к тому времени уже создавшему немало удачных моделей грузовиков? ■■ — На мой взгляд, свою роль здесь сыграла большая политика. Дело в том, что директора двух крупнейших автозаводов страны, ЗиЛа и ГАЗа, на тот момент были членами ЦК КПСС, а министр автомобильной промышленности Виктор Николаевич Поляков, которому непосредственно подчинялся НАМИ, — нет. Естественно, что у нашего директора Павла Дмитриевича Бородина был более значимый политический вес, чтобы на самом высоком уровне добиться выгодных для возглавляемого им предприятия решений. Хотя НАМИ тоже пытался внести свою лепту в разработку ЗиЛ—170. В частности, его специалисты предлагали нам свою 8—ступенчатую коробку передач, причем разработанную без применения упрощавшего столь многоступенчатую конструкцию делителя или демультипликатора. Одновременно 6—ступенчатую коробку передач собственной разработки предлагал для будущих камских грузовиков Ярославский моторный завод. Мы же считали правильным оснастить одиночные автомобили 5—ступенчатой коробкой, а для моделей, работающих в составе автопоезда, дополнить ее делителем, доведя тем самым число ступеней до десяти. Естественно, предпочтение было отдано нашему варианту как гораздо более простому, надежному и наилучшим образом подходящему для создаваемого семейства автомобилей. ■■ — На какие зарубежные аналоги ориентировались при разработке ЗиЛ—170? Был ли у него какой—то конкретный прототип? ■■ — Вот когда завод приступал к созданию ЗиЛ—130, тогда был закуплен целый ряд импортных аналогов разных марок. А у будущих КамАЗов зарубежного прототипа как такового не было — в данном случае все дело ограничилось поездкой большой группы конструкторов на Лондонскую автомобильную выставку, проходившую в 1968 году, где подробнейшим образом были изучены тенденции, царившие в ту пору в мировом автомобилестроении. Кстати, та поездка нам очень помогла, когда принималось решение о выборе технического облика будущего автомобиля: мы, опираясь на собранную в ходе посещения выставки информацию, смогли убедить руководство завода сделать выбор в пользу кабины над двигателем и многоступенчатой коробки передач. Это было правильным шагом: в Европе к тому времени бескапотные тяжелые грузовики уже превалировали над капотными моделями, и многие из них оснащались трансмиссиями с большим числом ступеней. Отсутствие зарубежного прототипа у будущих КамАЗов во многом объясняется еще и тем, что у нас к моменту начала работы над ними уже сформировался внушительный конструкторский задел. В частности, проектирование трехосного ЗиЛ—170 началось еще до выхода упоминавшегося мною постановления, предписывающего создать семейство автомобилей для Камского автозавода, а двухосный бескапотный грузовик к тому моменту был не только спроектирован, но и проходил заводские испытания. Его первый опытный образец, получивший название ЗиЛ—Э169А, появился еще в 1965 году. А в декабре 1969 года увидела свет более совершенная модификация этого автомобиля, которой присвоили обозначение ЗиЛ—3Э169. По грузоподъемности, нагрузке на ведущий мост и двигателю она почти не отличалась от ЗиЛ—130, но была укомплектована передней кабиной, аналогичной по конструкции кабине ЗиЛ—170, которая, в свою очередь, стала предшественницей кабин камских грузовиков. Так что хотя создаваемые нами перспективные трехосники и не были унифицированы с выпускаемыми в ту пору на Заводе имени Лихачева серийными моделями, родились они не на пустом месте: наши конструкторы отдали будущим КамАЗам все свои самые перспективные, самые лучшие наработки и идеи, которые к тому времени были у них накоплены. ■■ — Когда завод построил первые опытные образцы ЗиЛ—170 и когда на их кабинах появилась надпись «КамАЗ»? ■■ — Постройка первого автомобиля семейства ЗиЛ—170, а это был седельный тягач, завершилась в 1968 году. Следом за ним, в декабре 1969 года, в экспериментальном цехе собрали один бортовой ЗиЛ—5320, два бортовых ЗиЛ—53202 с увеличенной колесной базой и два самосвала ЗиЛ—5510. Грузовики испытывали с двухосными прицепами ГКБ—8350. На кабинах первых автомобилей нового семейства красовалась эмблема ЗиЛа. Но, как рассказывали коллеги, в конце 1970 года Алексей Николаевич Косыгин, посетив выставку перспективной автотехники, распорядился заменить ее на эмблему Камского автозавода. А поскольку таковой в то время еще не было, в верхней части облицовки радиатора из отдельных букв просто сделали надпись «КАМАЗ». После успешного проведения заводских испытаний начались межведомственные. Первыми, с октября 1972 по ноябрь 1973 года, их проходили автомобили—тягачи КамАЗ—5320, КамАЗ—53202 и КамАЗ—5410, а также одиночные автомобили КамАЗ—53201, КамАЗ—53203 и самосвал КамАЗ—5510. В период с марта по декабрь 1975 года состоялись межведомственные испытания самосвальных автопоездов в составе седельных тягачей КамАЗ—54101 с полуприцепами и самосвалов КамАЗ—55102 с прицепами, а в период с марта по декабрь 1976 года — межведомственные испытания опытных образцов седельных тягачей КамАЗ—54102 и бортовых полуприцепов к ним. Их завершение практически совпало с вводом в строй Камского автомобильного завода, где разработанные нами автомобили начали долгую и яркую жизнь. ■■ — На этом разработка моделей и модификаций автомобильной техники для КамАЗа на ЗиЛе была завершена? ■■ — Это утверждение верно только применительно к автомобилям с колесной формулой 6х4. Но мы активно продолжали вести работы по созданию, испытаниям и доводке трехосных автомобилей повышенной проходимости. Ведь, как я уже говорил в начале нашей беседы, появившееся в 1967 году постановление ЦК КПСС и Совмина СССР предписывало разработать на ЗиЛе не только гамму заднеприводных моделей, но и унифицированные с ними полноприводные модели повышенной проходимости. Кстати, если о создании на ЗиЛе дорожных грузовиков для Камского автозавода те, кто увлекается автомобильной историей, еще что—то знают, то о том, что и полноприводники тоже создавались здесь, у нас, сейчас, по—моему, не знает и не помнит вообще никто. На самом же деле КамАЗ—4310, базовую модель камских внедорожников, а также ее модификации разработали на ЗиЛе, что называется, от и до. Эта работа началась в 1971 году. Я, в частности, руководил компоновкой трансмиссии и созданием раздаточной коробки, ведущих мостов и лебедки для этих автомобилей. ■■ — Мосты у внедорожников были оригинальными? ■■ — Передний мост получил оригинальный картер редуктора, объединенный с несущей балкой. В его конструкции применялось немало комплектующих от задних ведущих мостов. Я уже говорил, что перед нами была поставлена задача максимально унифицировать все предназначенные для Камского автозавода трехосники, поэтому задние мосты у моделей с колесной формулой 6х6 не сильно отличались от задних мостов у моделей с колесной формулой 6х4. Как не отличалась и подвеска. Разрабатывая конструкцию ведущих мостов, мы сознательно отказались от наиболее подходящих для бездорожья колесных редукторов, позволяющих значительно увеличить дорожный просвет. Дело в том, что их применение влекло рост себестоимости, поэтому, учитывая, что в производственной программе строящегося КамАЗа будут превалировать заднеприводные дорожные грузовики, предпочтение отдали менее затратным в изготовлении двухступенчатым проходным мостам. По конструкции они были аналогичны широко применяемым в ту пору мостам компании «Timken», которые мы подвергли серьезной доработке. Что касается переднего ведущего моста, то мы, чтобы не приподнимать кабину, говоря нашим конструкторским языком, «развалили» взятый для него за базу задний ведущий мост, то есть расположили оси его редуктора не в вертикальной, а в горизонтальной плоскости. Должен сказать, что при создании трансмиссии будущих КамАЗов было внедрено немало оригинальных технических решений. Только я за эту работу получил пять авторских свидетельств, а всего наш конструкторский коллектив оформил их более полусотни! ■■ — Конструкторские наработки, сделанные в ходе проектирования автомобилей для КамАЗа, нашли какое—то применение в грузовиках, выпускаемых на тот момент ЗиЛом, а также в его перспективных моделях? ■■ — К сожалению, в очень незначительном количестве. К примеру, на ЗиЛ—170 мы использовали двери кабины, которые устанавливались, что называется, «внахлест». Это позволило значительно уменьшить глубину штамповки. В результате штамп за счет исключения лишнего перехода получился не столь дорогим. Кроме того, в ходе установки подобных дверей не требовалось тщательно выдерживать проемный зазор — он у нас получился плавающим. При этом по внешнему виду кабины совершенно не ощущалось, что двери сделаны не встык с ее боковинами, а наложены на них, тем более что спереди их прикрывала фронтальная панель. Так вот, данную находку мы использовали и на следующем нашем грузовике, ЗиЛ—4331: если обратите внимание, у него, как и у впоследствии оборудованного такой же кабиной «Бычка», двери также сделаны «внахлест». Кроме того, выпускаемые на тот момент ЗиЛ—130 получили усовершенствованную тормозную систему, разработанную в ходе создания ЗиЛ—170. В остальном же камские грузовики, которые на ЗиЛе спроектировали, построили и научили ездить, ушли от нас в прямом и переносном смысле с «концами». После их окончательной передачи в Набережные Челны наше КБ вернулось к 169—й модели, но верх в ходе дальнейших работ над ней вновь взяли технологи и производственники. А посему подход к разработке преемника ЗиЛ—130 был уже совершенно иным: несмотря на огромные выделенные заводу средства, в его конструкции решили максимально использовать агрегаты и технологии, уже освоенные в действующем массовом производстве. В результате оказались сохранены ставшая анахронизмом даже для того времени капотная компоновка и ведущий 8—тонный мост. Ради опять же мнимого экономического эффекта грузоподъемность автопоезда подняли на две тонны, а это повлекло применение более мощного силового агрегата, увеличившего снаряженную массу грузовика при сохранении прежней грузоподъемности и потребовавшего огромных инвестиций в создание новых массовых производств в Москве, Ярцево и Смоленске. Ориентация на преимущественную эксплуатацию создаваемого среднетоннажника в составе автопоезда оказалась ошибочной, область его применения в условиях рыночной экономики сузилась до использования сравнительно небольшого количества одиночных шасси под установку специализированных кузовов. Причем из—за малых годовых пробегов потребитель предпочел приобретать их с устаревшим бензиновым двигателем, из—за чего производство более мощных дизелей пришлось свернуть. Так недооценка роли конструктора, отказ от выбранного в ходе разработки будущих КамАЗов перспективного направления в создании новых автомобилей в конечном итоге вылились в колоссальные неоправданные затраты. Впрочем, перипетии появления ЗиЛ—4331 — это уже совсем другая история, которая требует отдельного рассказа.
Сообщение: 1235
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
1
Фото:
Отправлено: 15.11.13 20:50. Заголовок: Автомобиль Урал—4320ВВ
Автомобиль Урал—4320ВВ
Основные технические характеристики
Колесная формула — 6×6 Масса перевозимого груза, кг — 3000 Полная масса, кг — 17300 Распределение полной массы автомобиля, кг: • на передний мост — 5300 (6500) • на заднюю тележку — 12000 Масса буксируемого прицепа, кг — 11500 Максимальная скорость, км/ч — 90 ■■ ■■ Двигатель: • марка, тип — ЯМЗ— 6565 (ЯМЗ—536), дизельный • номинальная мощность, кВт (л.с.) — 198 (270) Трансмиссия — механическая коробка передач, двухступенчатая раздаточная коробка с межосевым блокируемым дифференциалом, средний и задний мосты с блокировкой межколёсных дифференциалов. Агрегаты оборудованы системой герметизации Рабочая тормозная система — двухконтурная с пневмогидравлическим или пневматическим приводом Бронемодуль — однообъемный, с двумя боковыми дверями в отсеке управления, с боковой дверью обитаемого отсека с правой стороны и двумя распашными дверями сзади. Посадочные места (включая водителя) — не менее 15 Бронезащита — по ГОСТ Р 50963-96: • периметр и крыша бронемодуля — класс 5 • спереди и остекление — 6 класс • моторный отсек — класс 3 • ветровое стекло — класс 6 • защита от подрыва под днищем — 2 кг Шины — 425/85 R21 Кама—1260, Кама—1260—1, 390/95 R20 Кама—Урал, 14.00—20 ОИ—25 с регулируемым давлением Емкость топливных баков, л — 200+200 Контрольный расход топлива при скорости 60 км/ч, л/100 км — 34,5 Запас хода по контрольному расходу топлива при скорости 60 км/ч, км — 1100 Дорожный просвет, мм — 400 Внешний габаритный радиус поворота по буферу, м — 11,4 Преодоление препятствий: • подъем, % — 60 Габаритные размеры, мм — 8500 x 2550 x 3100 ■■
Сообщение: 1560
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
1
Фото:
Отправлено: 15.01.14 22:07. Заголовок: Свободная пресса — А. Краснов. Куда катится АвтоВАЗ?
■ 15 января 2014 года | Артём Краснов
Куда катится АвтоВАЗ?
Завод в Тольятти пытается исправить имидж
■ Фото Carobka.ru □ На нем уже поставили крест, но после включения в состав альянса Renault—Nissan, волжский автозавод радикально изменился. Хотя внешнему наблюдателю—скептику это заметно не всегда. Какой путь прошел АвтоВАЗ с посткризисных времени и куда он стремится? Мы проанализировали последнюю версию стратегического плана завода, и вот что обнаружили. Завод приблизился к европейским темпам обновления модельного ряда: последние и грядущие новинки мы собрали в таблицу. В последние годы АвтоВАЗ расстался с несколькими старыми моделями, в частности, «классикой» и семейством «Самара», и теперь из динозавров на конвейере осталась только 4х4 — новый полноприводник появится не ранее 2017 года. К полноприводным моделям в Тольятти относятся настороженно. Ходят слухи о разработке Kalina 4x4, но доберется ли она до конвейера — вопрос не решенный. Вместо сверхбюджетных моделей АвтоВАЗ обзавелся недорогой платформой Lada Granta, которая в свою очередь является модернизированной «Калиной» первого поколения. Заводу сложно враз разорвать связи с прошлым, но это и не является самоцелью. При этом в последние годы наметился радикальный прогресс в области допоборудования. АвтоВАЗ предложил для своих моделей автоматы, АБС, ESP, фонтальные и боковые подушки безопасности и климат—контроли. Ассортимент скоро расширится за счет лифтбэка на базе «Гранты» ижевского производства (ИжАвто вошел в состав автогиганта в 2011 году). □ □ На очереди расставание с платформой Priora, недавний рестайлинг которой должен стать ее лебединой песней. АвтоВАЗ обкатает на уходящей модели несколько решений, в частности, роботизированную коробку передач, но к концу 2015 года заменит принципиально новой «Приорой». Эта модель станет полноценным игроком бюджетного С—класса и получит дизайн в стиле последних концептов АвтоВАЗа. Позже у нее появится старшая сестра, которую позиционируют как полноценный гольф—классник без приставки «лоу-кост» - эта модель, вероятно, будет конкурировать с OpelAstra, Ford Focus и Citroen C4. Попутно АвтоВАЗ и Renault-Nissan продолжают перекрестный обмен платформами: новый Datsun построили на тележке «Гранты/Калины», тогда как под брендом Lada выйдут несколько моделей Dacia/Renault, в частности, обрусевший Sandero (BM—Hatch). А вообще «реношная» ветка на АвтоВАЗе загружена плотно: помимо упомянутых моделей, плюс Almera и Largus на ней будут делать Renault Logan и Sandero. К концу 2014 года АвтоВАЗ станет колыбелью четырех брендов: Lada, Nissan, Renault, Datsun. Обращает внимание тенденция к сокращению количества платформ. В ближайшее время их останется лишь три (две вазовские и В0), а чуть позже добавится полноприводная платформа для «новой Нивы», подробности о которой пока не разглашаются. Может быть, это будет вариация на тему «Дастера» или собственная разработка АвтоВАЗа с акцентом на проходимость — многое будет зависеть от конъюнктуры спроса. В любом случае, АвтоВАЗ намерен эксплуатировать сегмент кроссоверов, и если не выгорит с полноприводной «Калиной», то версия 4х4 появится у автомобилей на платформе новой «Приоры». Впрочем, это громадье планов можно перечеркнуть скептическим «место проклятое». Многие не поверят, но в Тольятти осознают эти проблемы и вполне честно отражают их в стратегическом плане развития. Он предполагает работу над качеством, в частности, количество поломок на 1000 новых автомобилей планируется снизить с 300 единиц (уровень 2009 года) до 70 уже в этом году, а к 2020 — до 49. Также есть области, в которых завод хотел бы добиться максимального прогресса. Первая — это дизайн, и здесь на помощь пришла команда Стива Маттина. Следующая область – тактильные характеристики и качество отделочных материалов: определенный прогресс чувствуется уже в ресталинговой Lada Priora. Намечена борьба с шумностью машин и эргономикой — пожалуй, пока эти зоны остаются самыми проблемными (помимо стабильности качества). Кроме того, АвтоВАЗ намерен улучшить комфортабельность машин, и здесь результат налицо — взять хотя бы новую Kalina. В русле современных веяний АвтоВАЗ намерен постепенно отказываться от полной разработки компонентной базы автомобиля в пользу более активной работы с поставщиками. Так, в 2020 году завод планирует отвечать лишь за разработку кузова, бамперов, приборной панели, подвески и двигателя, получая всю «мелочевку» от поставщиков: оборудование салона, электронику, резино—технические изделия и т.д. Не хочется рисовать ситуацию исключительно в розовых тонах. Даже с приходом Renault—Nissan АвтоВАЗу не удалось враз подтянуться под мировые стандарты качества, да это и вряд ли было возможно, учитывая масштаб предприятия. Модели, появившиеся в последние годы, все еще заставляют хотеть большего — в области эргономики, шумоизоляции, стабильности сборки… Но в данном случае важнее тенденция, а она вот уже несколько лет имеет уклон в нужную сторону. Поэтому мы вполне допускаем, что к 2020 году АвтоВАЗ если не повторит карьеру Skoda в рамках концерна Volkswagen, то станет предприятием, продукцию которого перестанут высмеивать в анекдотах.
Сообщение: 2014
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
1
Фото:
Отправлено: 18.05.14 12:35. Заголовок: Новости ВПК — Представлены новые броневики «Торос» и «Колун»
■ 14—05—2014
Представлены новые броневики «Торос» и «Колун»
В конце марта компания International Truck Alliance Rus («Интралл») и интернет—портал Cardesign.ru объявили о начале конкурса «Боевой транспортный автомобиль XXI века» □ ■ От участников требовалось разработать и представить внешний вид перспективного броневика, который сможет эксплуатироваться в войсках в недалеком будущем (начало двадцатых годов). Прием работ завершился в конце апреля, а в начале мая жюри подвело итоги конкурса. С 06 по 11 мая во Всероссийском музее декоративно—прикладного и народного искусства (г. Москва) проходила выставка конкурсных работ. Помимо эскизов и рисунков, представленных конкурсантами, на выставке были показаны несколько прототипов перспективных бронеавтомобилей, разработанных компанией «Интралл». □ □ □ □ ■ Бронеавтомобиль «Колун». Источник: Евгений Черкасов/ evge-chesnokov.livejournal.com □ ■ На выставке были впервые представлены бронеавтомобили «Торос» и «Колун», созданные специалистами компании «Интралл» и автозавода «АМУР» (г. Новоуральск). По имеющимся данным, показанные прототипы перспективных броневиков построены с широким использованием узлов и агрегатов существующей техники. Главными «донорами» компонентов стали гражданские автомобили отечественной разработки. Вполне вероятно, что такой подход к созданию бронетехники в будущем сможет упростить и удешевить их серийное строительство (естественно, если броневики «Торос» и «Колун» найдут своих покупателей). ■ Поскольку первая демонстрация новых броневиков состоялась в рамках выставки работ, представленных на конкурс дизайнеров, нельзя не отметить их интересный внешний вид. Авторам проекта пришлось серьезно поработать над конструкцией бронированных корпусов. По имеющимся данным, они исходили из требования упрощения конструкции с сохранением ее высоких характеристик. Этим обусловлены характерные формы корпусов, образованные сопряженными прямолинейными бронированными панелями. При этом следует отметить, что броневики «Торос» и «Колун» получили интересный и узнаваемый внешний вид. Что касается реальных характеристик подобных корпусов, то говорить о них пока рано. ■ Бронеавтомобиль «Торос» предназначен для перевозки бойцов с вооружением и необходимых грузов. Конструкция машины подразумевает использование нескольких вариантов кузова в зависимости от пожеланий заказчика. Помимо базового варианта для перевозки бойцов заказчик может получить санитарную машину или броневик с грузовой платформой в задней части корпуса. Возможно строительство грузопассажирского варианта с укороченной кабиной и уменьшенным местом для груза. Из всего спектра возможных модификаций на недавней выставке были представлены только три: базовая, командирская и санитарная. □ □ □ □ ■ Бронеавтомобиль «Торос». Источник: Евгений Черкасов/ evge-chesnokov.livejournal.com □ ■ Полная масса базовой модификации четырехколесного броневика «Торос» может достигать 6,8 тонны. При таком весе машина имеет длину более 5,1 метра, ширину около 2,5 м и высоту 2,36 м. Броневик оснащен дизельным двигателем с турбонаддувом мощностью 136 л.с., отвечающим требованиям стандарта Евро—4. Двигатель сопряжен с пятиступенчатой механической коробкой передач. Колеса броневика имеют независимую торсионную подвеску. Один из авторов проекта, конструктор А. Кузьмин, рассказал агентству ИТАР—ТАСС, что для обеспечения высоких характеристик ходовая часть машины использует некоторые агрегаты, заимствованные у отечественных бронетранспортеров. ■ Используя такие агрегаты, броневик способен на шоссе развивать скорость до 85 км/ч. Расчетный запас хода в таких условиях достигает 1000 км. Машина способна преодолевать водные преграды вплавь. Движение осуществляется за счет вращения колес. ■ Перспективный бронеавтомобиль «Торос» может быть защищен в соответствии с 3 уровнем стандарта STANAG 4569. Это означает, что лобовая броня толщиной 14 мм и бортовая толщиной до 12 мм обеспечивают защиту экипажа и агрегатов от бронебойных пуль патрона 7,62х51 мм. Кроме того, броня способна задержать осколки 155—мм артиллерийского снаряда при взрыве на расстоянии 80 метров. Противоминная защита машины осуществляется по 2 уровню стандарта НАТО, и способна выдержать подрыв 6 кг тротила под колесом. Отмечается, что при максимальном уровне защиты броневик теряет способность плавать. ■ Броневик «Торос» имеет достаточно плотную компоновку пассажирской кабины. В базовом варианте, предназначенном для перевозки бойцов с оружием, он имеет десять посадочных мест. Два ряда по три сиденья размещены в передней и средней частях кабины (включая место водителя), еще четыре посадочных места имеются в задней части. Таким образом, новый бронеавтомобиль может перевозить отряд из девяти солдат, не считая водителя. Для посадки и высадки на каждом борту машины имеется две двери, открываемые в разные стороны. Для доступа к четырем задним сиденьям предусмотрена дверь в кормовом листе корпуса. ■ Броневик «Колун» имеет большие размеры в сравнении с «Торосом» и соответствующие характеристики. Как и второй бронеавтомобиль компании «Интралл», «Колун» предназначен для выполнения транспортных функций. Из имеющихся сведений следует, что на базе этого броневика может быть создана машина для перевозки личного состава или бронированный грузовик большой грузоподъемности. По расчетам авторов проекта, при собственной снаряженной массе до 9 тонн «Колун» сможет перевозить до 4 тонн груза. Одна из самых интересных особенностей проекта была показана на недавней выставке: один из прототипов имел шестиколесное шасси, другой — четырехколесное. ■ Завод «АМУР» в течение нескольких лет строил грузовики ЗиЛ—131, а производство шасси для спецтехники на основе этой машины продолжается до сих пор. Именно это шасси было выбрано в качестве основы для броневика «Колун». После некоторых доработок базовое шасси может быть использовано для строительства бронеавтомобилей. ■ Броневики «Колун» обоих вариантов предлагается оснащать дизельным двигателем с турбонаддувом и интеркулером, соответствующим стандарту Евро—4. Мощность двигателя — 136 л.с. Двигатель связан с пятиступенчатой механической коробкой передач. Шасси броневика, представляющее собой дальнейшее развитие агрегатов грузовика ЗиЛ—131, оснащается зависимой подвеской на основе продольных листовых рессор с телескопическими амортизаторами. Ведущими являются задние (задняя) оси. При необходимости возможно подключение передней оси. ■ Поскольку броневики «Торос» и «Колун» разрабатывались параллельно, их предлагается оснащать одинаковой бронезащитой. Заявленный уровень защиты бронированного грузовика «Колун» соответствует уровню защиты «Тороса». Машина может быть защищена от 7,62—мм бронебойных винтовочных пуль и осколков 155—мм снарядов на дистанции 800 м. Кроме того, заявлена противоминная защита от боеприпасов с зарядом до 6 кг тротила. ■ Как следует из представленных материалов, броневик «Колун» может оснащаться одним из двух типов бронекорпуса. Первый из них предлагается выполнять в виде двух отдельных блоков: в одном размещаются двигатель и кабина водителя, во втором — десант или груз. Второй вариант подразумевает использование единого бронекорпуса. Вне зависимости от архитектуры корпуса бронеавтомобиль «Колун» способен перевозить до 16 человек с вооружением. Два посадочных места находятся рядом с водителем, остальные — в объемном десантном отделении. Для посадки в машину предусмотрены две двери в бортах водительской кабины и крупная дверь в корме корпуса. ■ На выставке во Всероссийском музее декоративно—прикладного и народного искусства были показаны пять машин—прототипов: три варианта «Тороса» (базовый, командирский и санитарный) и две версии «Колуна» (шестиколесная с десантным отделением и четырехколесная без). Все пять машин являются упрощенными прототипами. На них используются компоненты силовой установки и ходовой части, которые планируется устанавливать на серийную технику. Одновременно с этим машины оснащены корпусами из неброневой стали. Пять машин предназначены для проверки некоторых технических решений, а также для демонстрации проекта потенциальным покупателям. ■ По сообщениям СМИ, работы над проектами броневиков «Торос» и «Колун» стартовали примерно год назад. За это время сотрудники компании «Интралл» разработали технический проект, а завод «АМУР» построил несколько машин—прототипов. Уже проведены первые испытания на полигоне в Нижнем Тагиле. Утверждается, что проектами заинтересовались некие зарубежные заказчики. Кто именно — пока не сообщалось. При этом отмечается, что в качестве основного заказчика рассматриваются российские вооруженные силы. Минобороны России, в свою очередь, пока никак не отреагировало на новые проекты.
Сообщение: 2029
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
1
Фото:
Отправлено: 27.05.14 19:17. Заголовок: Свободная пресса — А. Краснов. Что умеет Lada Kalina за 488 тысяч рублей
■ 23 мая 2014 года | Артём Краснов
Что умеет Lada Kalina за 488 тысяч рублей
Тестируем самую дорогую «Ладу»
■ Фото автора Да, это не просто самая дорогая Kalina, но и самая дорогая Lada вообще. Даже Granta Sport и топовый Largus обойдутся дешевле, чем этот универсал Kalina в комплектации «Люкс». И что в нем люксового? ■ Ну хотя бы уровень оснащения: помимо уже привычных для «Лад» стеклоподъемников, АБС и электрозеркал, здесь есть и система стабилизации Bosch, и климат—контроль, и подогрев лобового стекла, и коробка «автомат» японской фирмы Jatco. Для полного «фарша» не хватает боковых подушек безопасности и такой мелочи, как круиз—контроля. Но в целом оснащенность — как у иномарки, а за обозначенные деньги такого богатства не предлагает никто, кроме, может быть, китайских авто. ■ Опять же, есть позитивные сдвиги и в функциональности самого оборудования. Скажем, одно время на «Лады» ставили климатическую систему, которую правильнее было бы назвать полуавтоматическим кондиционером — электроника управляла только температурой и мощностью вентилятора, а теперь — и направлением потоков. ■ Ну а в остальном? В остальном есть ощущение, что богатая комплектация проросла через салон «Калины» слишком внезапно, и машина не была к этому вполне готова. Например, тут же вывалился блок управлениями стеклоподъёмниками — мелочь, а настроение сбивает. А поворотники почему—то включатся с полусекундной задержкой: снова мелочь, и снова к ней надо привыкать. ■ Прогресс идет, это видно. Например, у тестового хетча, который мы брали год назад, задние двери и крышка багажника хлопали с дешевым звуком, заедали и закрывались не с первого раза. Теперь замки настроили на пять: и хлопок солидный, и не клинит. Но при открытии пятой двери слышен дешевый грохоток — оказалось, хлябают недостаточно жесткие кронштейны пневмоупоров. ■ Впрочем, кузовные зазоры относительно ровные, салон молчалив, а интерьер ни на йоту не аскетичен: есть даже цветной сенсорный дисплей. С его помощью можно управлять магнитолой или настройками автомобиля. Мультимедийная система позволяет воспроизводить файлы с переносных носителей (USB или SD—карты), причем не только музыкальные, но также фото или видео. ■ Kalina и едет теперь солиднее: былая аморфность в прошлом. Подвеска стала пожестче, но с крупными неровностями расправляется безболезненно. На разрешенных скоростях в салоне относительно тихо, а назойливый аэродинамический гул появляется уже после 100 км/час. Руль с короткой рейкой делает чуть больше трех оборотов от упора до упора и легок, что удобно на парковке. 98—сильный двигатель в паре с четырехступенчатым «автоматом» выдыхается на больших скоростях, но в городских режимах наделяет «Калину» приятной шустростью. ■ Но есть и к чему придраться. Скажем, настройки руля начисто лишают тебя взаимопонимания с машиной, и в повороте занимаешься поисковым рулением. Нечеткий «ноль», низкая чувствительность к микроподруливаниям и практически отсутствующая обратная связь делают «Калину» антонимом удовольствия от вождения. Подвеска по—прежнему валкая, крены велики, а главное, даже на ровной дороге ты постоянно чувствуешь легкие покачивания и вибрации. ■ А еще тормоза — педаль имеет небольшой люфт, выбрав который, ты ощущаешь странную жесткость. Это затрудняет дозирование усилий, а в пробках приходится буквально прилагать усилия, чтобы удерживать «Калину» на месте. ■ Надо ли придираться к бюджетной эргономике? Профиль сиденья далек от современных идеалов, а само кресло все время хочется опустить чуть пониже, но соответствующей регулировки нет. Видимо, нужно сделать скидку на бюджетность. ■ Зато «Калина» да еще универсал обладает неплохой практичностью. Салон у нее, правда, узковат, зато места на втором ряду, как мы выяснили, даже чуть больше, чем в Ford Focus (хотя «Форд» в этом плане — один из аутсайдеров класса). Багажник пусть невелик, но в целом удобен, да и спинки складываются в ровный пол. ■ К тому же «Калина» неплохо приспособлена к езде по плохим дорогам. Этому помогает и подвеска, беспокойная, но терпеливая, а еще — неплохой просвет и стальная защита картера. Этакий моноприводный кроссовер для небогатых. ■ Так что же такое топовая «Калина»? По большому счету ее непривычная цена обусловлена именно опциями, и это можно приветствовать. В конце концов, та же ESP иной раз может спасти жизнь, подавив опасный занос на трассе или дотормозив за вас в крутом повороте. Или «автомат» — современные машины почти немыслимы без такой опции, а «Калина» сегодня — одна из самых доступных «двухпедальных» моделей на рынке. ■ С другой стороны, все еще есть области, где Kalina хочется «допилить» и избавить от недоработок, иногда мелких, но тем более досадных. ■ С каждой итерацией «Лада Калина» все больше походит на настоящий автомобиль, который не стыдно рекомендовать людям с бюджетом до 500 тысяч рублей. В конце концов, много ли альтернатив за эти деньги? В сравнении с той же Lada Priora, даже рестайлинговой, Kalina оставляет впечатление гораздо более продуманной машин. ■ Впрочем, с каждой итерацией растет и цена. Но ведь чудес не бывает, и наши надежды, что когда—нибудь «Калина» станет совершенной, как иномарка, но при этом дешевой, как «Жигуль», несколько наивны. Продукция АвтоВАЗа становится лучше и дороже. Главное, чтобы вторая тенденция не обогнала первую.
Президент автоконцерна лично презентует автомобили на Moscow Raceway
Сразу три автомобиля: LADA Granta лифтбек, LADA Kalina NFR и LADA Kalina Sport — презентует президент АВТОВАЗа Бу Инге Андерссон в рамках VI этапа чемпионата мира по турингу WTCC, который уже во второй раз пройдет в России на трассе Moscow Raceway. □ □ Презентация лифтбека LADA Granta на Moscow Raceway станет первой в столице. Серийное производство этих автомобилей стартовало 14 мая на Ижевском автозаводе, а 15 мая начались продажи новинки. Во второй части презентации на площадке для парковки транспорта команды LADA Sport LUKOIL впервые будут показаны LADA Kalina NFR и LADA Kalina Sport. Эти автомобили созданы для дорог общего пользования с учетом опыта участия фирменной команды LADA Sport в чемпионате мира WTCC и объединили в себе лучшие качества современного автомобиля. Уникальный стиль, созданный под руководством главного дизайнера АВТОВАЗа Стива Маттина, подчеркивает атлетичный характер автомобиля, под капотом которого «спортивное сердце». Перед презентацией пройдет пробег клуба любителей LADA — так поклонники российской марки заявят о возвращении автомобилей АВТОВАЗа на рынок столицы России. Президент концерна Бу Андерссон лично встретит поклонников тольяттинской марки и проведет представление трех автомобилей. Гоночный уик—энд на Moscow Raceway — большое событие для всех фанатов автоспорта в России, ведь в чемпионате мира по шоссейно-кольцевым гонкам на легковых автомобилях (WTCC) выступает единственная российская команда LADA Sport LUKOIL на автомобилях LADA Granta Sport. Кроме того, уик—энд совмещает как мировой чемпионат, так и российскую серию по кольцевым автогонкам, традиционно очень популярную среди болельщиков. В прошлом году на трибунах Moscow Raceway пилотов поддерживали десятки тысяч зрителей. LADA Kalina Sport оснащена 118—сильным 16—клапанным двигателем объемом 1,6 л, позволяющим достигать 100 км/ч за 9,5 секунд и развивать максимальную скорость 197 км/ч. 5—ступенчатая механическая коробка передач со сближенными передачами и тросовым приводом улучшает разгонную динамику и обладает отличной четкостью переключений. «Острое» рулевое управление, уменьшенный на 20 мм дорожный просвет в сочетании с газонаполненными амортизаторами и 16—дюймовыми низкопрофильными колесами обеспечивают отточенную управляемость, повышая активную безопасность автомобиля. Под капотом LADA Kalina NFR форсированный мотор объемом 1,6 л и мощностью 140 л.с., установленный на подрамник. Время разгона до 100 км/ч — 8,5 секунд. «Заряженная» Kalina получила модернизированную механическую КПП, более эффективные тормоза, перенастроенную подвеску, доработанное рулевое управление, а также 17—дюймовые легкосплавные диски и низкопрофильные шины.
Сообщение: 2063
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
1
Фото:
Отправлено: 09.06.14 15:50. Заголовок: Go2life.net — Вседорожник: российский кроссовер Nissan Terrano в деталях
Внедорожник:
Российский кроссовер Nissan Terrano в деталях
■ В апреле 2014 года в России начались продажи кроссовера Nissan Terrano, который является перелицованной версией Renault Duster. Цены на вседорожник начинаются от 677 000 рублей — это на 86 000 рублей дороже Renault Duster в схожей комплектации. ■ В базовую комплектацию Comfort новинки войдут фронтальные подушки безопасности, кондиционер, MP3—аудиосистема с Bluetooth и USB—портом, центральный замок, передние электростеклоподъемники и 16—дюймовые стальные колесные диски. Наиболее близкая по оснащению версия Renault Duster Expression, дооснащенная кондиционером, обойдется в 591 000 рублей. □ □ □ □ ■ Модификация Elegance получит противотуманные фары, подогрев передних кресел, борткомпьютер и электрорегулировку зеркал заднего вида. В топовой комплектации Tekna появится кожаная отделка сидений, камера заднего вида, навигационная система и 16—дюймовые легкосплавные колесные диски. □ □ □ □ ■ Кроссовер Terrano предлагается с двумя бензиновыми моторами: 1,6—литровым мощностью 102 силы и 135—сильным 2,0—литровым. Первый из них агрегатируется только с «механикой» — пятиступенчатой для версии передним приводом и шестиступенчатой для полноприводной машины. Самый мощный двигатель в моноприводном варианте доступен и с 4—диапазонным «автоматом». ■ Сборка Nissan Terrano будет осуществляться на заводе «Автофрамос» в Москве. □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □
Сообщение: 2089
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 17.06.14 22:16. Заголовок: Expert Online — И. Носырев. Сила тока
■ 17—06—2014
Илья Носырев
Сила тока
Руководство американского производителя электромобилей Tesla Motors объявило, что продажи их кроссовера Model X начнутся уже в первые месяцы 2015 года. Желающие приобрести машину выстраиваются в очередь. Однако время массового потребления электромобилей еще не пришло. □ ■ Tesla Model X. Фото motortrend.com □ ■ Tesla Motors была основана в 2003 году инженером и предпринимателем Элоном Маском, который в дальнейшем приложил руку к созданию таких компаний, как электронная платежная система PayPal и частное аэрокосмическое агентство SpaceX. Свой первый электромобиль — спортивную модель Tesla Roadster — компания представила еще в 2006 году, однако в 2012 году она перестала продаваться из-за того, что истек контракт с британским производителем автомобилей Lotus. В течение двух последних лет единственной моделью, которую предлагала компания, был седан Model S, цена на который стартует от 69 тыс. долл. ■ Кроссовер Model X, который был анонсирован в феврале 2012 года, предназначен для массового потребителя: к особенностям машины относятся автоматически открывающиеся вверх задние двери и опциональный третий ряд сидений. Модель будет поставляться только в полноприводном варианте, зато можно будет заказать дополнительно установку второго электромотора. Пока не уточняется, сколько будет стоить автомобиль. ■ В течение двух месяцев после того, как машина была анонсирована, компания получила предварительных заказов на 40 млн долл., сейчас их уже набралось более чем на 198 млн долл. Заявление Элона Маска о том, что автомобиль скоро поступит в продажу, заставило акции компании взлететь на 9%. Все эти успехи впечатляют, но и в бочке Tesla Motors есть своя ложка дегтя. ■ Отметим, что вчера Элон Маск озадачил аналитиков другим своим заявлением — о снятии патентных ограничений на использование технологий, разработанных Tesla Motors. Предприниматель объяснил этот шаг заботой о прогрессе: ведь, несмотря на успехи Tesla, популярность электрокаров в мире растет черепашьими темпами. Вопрос во многом упирается в инфраструктуру, — например, в создание системы станций, где электромобили могли бы заряжаться. Сейчас на продажи электромобилей в мире приходится не более 1% мировых продаж автомобилей. ■ Снятие ограничений на использование технологий, по словам миллиардера, позволит небольшим инновационным фирмам немного потеснить корпорации, которые заинтересованы в сохранении позиций неэкологичного бензинового транспорта. И даже если Маск не слишком откровенен в своем заявлении (ведь Tesla Motors выгодно, чтобы рынок электромобилей и комплектующих для них рос и развивался с помощью других участников), то человечество от перехода к электромобилям однозначно выиграет. Ведь именно с выхлопом бензиновых двигателей экологи связывают, например, рост распространенности аллергических заболеваний. ■ Любопытно, что в нашей стране спрос на электромобили бьет рекорды. Так, по статистике японской компании Mitsubishi, Россия вышла на третье место в Европе по числу покупателей электрокара I—MiEV, уступив лишь Норвегии и Испании. Впрочем, если брать абсолютные показатели, мы увидим, что речь идет о вполне скромных цифрах — за 11 месяцев 2013 года в России было продано всего 109 японских электромобилей. Одно из главных препятствий — высокая цена электрокаров по сравнению с традиционными авто, оснащенными двигателем внутреннего сгорания: например, те же I—MiEV стоят от 1,8 млн руб. Пока цена инновационных машин остается на этом уровне, позволить себе их может разве что богатый приверженец «зеленых» взглядов. Но по мере того, как рынок электрокаров будет расти, цена на них станет закономерно снижаться.
Сообщение: 2104
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 23.06.14 21:35. Заголовок: Свободная пресса — А. Краснов. Спасут ли «роботы» Lada Priora
■ 21 июня 2014 года | Артем Краснов
Спасут ли «роботы» Lada Priora
АвтоВАЗ надеется, что интерес к модели повысится
Уже через два месяца в шоу—румах Lada появится Priora с автоматической трансмиссией. Забавно, что обновку получает модель, которая уже через год будет снята с конвейера в пользу радикально новой разработки — Lada Vesta. В любом случае, для некогда популярной модели это прецедент: Priora не только получает первую автоматическую трансмиссию, но и становится первой российской легковушкой с «роботом». Почему именно «робот»? Вообще наиболее распространенной «двухпедальной» трансмиссией является гидромеханический «автомат». От механических коробок он отличается радикально: вместо сцепления — гидротрансформатор, вместо обычных шестеренчатых передач — планетарные, вместо синхронизаторов — фрикционы. АвтоВАЗ имеет в арсенале «автомат» японской компании Jatco, который ставится на Grant и Kalina. Проблема в том, что для Priora установка такой коробки влечет переделку силовой части кузова. Для модели, дни которой уже сочтены, такая модернизация не оправдана, поэтому пришлось искать альтернативы. Инженеры АвтоВАЗа подобрали японскую механическую коробку с автоматическим сцеплением. Собственно, «робот» - это обычная механика, оснащенная гидравлической системой, переключающей передачи и в нужные моменты размыкающей сцепление. С точки зрения водителя она работает, как обычный «автомат»: нажал — поехал, но по принципу работы ближе к «ручным» трансмиссиям. Подробностей о «роботе» для Priora пока нет — ни фирмы—производителя, ни даже количества передач (скорее всего, пять). Между тем, сами по себе роботизированные трансмиссии завоевали не лучшую славу в автомобильном мире и постепенно их популярность идет на спад (кроме преселективных «роботов»). Вообще «роботы», как и в случае с Priora, появлялись на машинах вынужденно: скажем, фирма заинтересована в модели с автоматической трансмиссией, но традиционная гидромеханика или дорога в разработке, или плохо компонуется. Тогда брали существующую механическую трансмиссию и переделывали в «робота». Типичные проблемы: задумчивый старт с места, дерганые переключения и неважная надежность. Honda Civic восьмого поколения с «роботом» переключалась так долго, что у водителя возникало ощущение поломки — тяга внезапно пропадала, иногда во время обгона. Много проблем с «роботами» хлебнула Toyota, ставившая такую трансмиссию на Corolla. Весьма популярная коробка DSG концерна Volkswagen — тоже «робот», правда, с очень быстрыми и плавными переключениями (за счет преселективного принципа). Впрочем, с точки зрения безотказности она все еще далека от лучших гидромеханических трансмиссий. Почему «роботы» капризны? Потому что в них используется сложная гидравлика. Причем чем выше скорость работы «робота», тем более наворочены гидравлические узлы, а значит, и более подвержены поломкам. Впрочем, не будем забегать вперед — может быть, робот Priora будет исключением? Хотелось бы верить. АвтоВАЗ надеется, что появление автоматической трансмиссии вкупе с недавним рестайлингом оживит интерес к Priora. Сегодня почти каждый второй россиянин, покупающий новый автомобиль, предпочитает «двухпедальный» вариант, поэтому отсутствие такового у Priora отсекает часть аудитории. Будет ли робо- Priora пользоваться спросом? С одной стороны, автомобиль уже изрядно устарел, что чувствуется хотя бы по соотношению габаритов к размерам салона: для своего класса Priora тесновата. С другой стороны, у нее сложился определенный имидж, более «пацанский», чем у той же Lada Kalina или Granta. Кроме того, для Priora стали доступны многие полезные опции, например, система стабилизации Bosch, фронтальные и боковые подушки безопасности, килмат-контроль и т.д. Конечно, подросла и цена. Самая доступная роботизированная Priora обойдется в 428 тысяч рублей, самая дорогая, в кузове универсал — в 491 тысячу. Фактически, она отберет у топовой Kalina звание самой дорогой Lada. Ну, а помимо прочего радует, что АвтоВАЗ в который раз выполнил обещание: ведь анонс роботизированной Priora был сделан еще в прошлом году. По крайней мере, с датой выхода на рынок не обманули.
Сообщение: 2105
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 24.06.14 17:49. Заголовок: Свободная пресса — А. Моёров. Автомобильные рейтинги безопасности
■ 16 июня 2014 года | Андрей Моёров
Автомобильные рейтинги безопасности
Насколько точно они определяют шансы водителя и пассажиров выжить в реальной аварии?
■ Фото: ИТАР—ТАСС/EPA. На заре автомобильной промышленности, когда автомобилей было совсем мало, а скорости были несравнимы с нынешними, конструкторы мало задумывались о безопасности. Автомобили были дорогим удовольствием для большинства населения, аварии случались крайне редко, а технологии того времени не позволяли моделировать то, как поведёт себя кузов в случае аварии. Автомобили становились всё более и более доступными и потому — популярным. Дорожная сеть улучшалась как по охвату территорий, так и по качеству. К сожалению, с каждым годом росло и число жертв в ДТП. Разумеется, многие автопроизводители располагали своими собственными лабораториями и проводили свои испытания. В 1950—х годах в Швеции был разработан ремень безопасности, потомка которого мы привыкли видеть во всех современных автомобилях. В следующие 25 лет многие страны узаконили его использование. Уже в начале 80—х годов прошлого века на автомобилях высокого класса стали серийно устанавливать подушки безопасности для снижения последствии ДТП. Однако, несмотря на такое количество нововведений, становилось ясно, что требуется комплексный стандарт, который позволил бы независимо оценивать различные автомобили и поощрять производителей вкладывать новые ресурсы в совершенствование систем безопасности автомобилей. Как результат, в конце 90—х годов был основан EuroNCAP (The European New Car Assessment Programme, Европейская программа оценки новых автомобилей). Изначально он был основан для оценки пассивной безопасности (то есть, как автомобиль защищает седоков, когда авария уже произошла), а пять лет назад начал оценивать ещё и активную (или превентивную) безопасность (то, что предотвращает ДТП). Стандарт несколько раз претерпевал различные изменения, и на настоящий момент действует следующая оценка. Максимальный рейтинг автомобиля — 5 звезд, за которыми стоит сложный алгоритм учета всех тестов: фронтальный и боковой краш—тест, удар о столб, имитация наезда на пешехода, тест передних кресел на наезд сзади, наличие встроенного ограничителя скорости, системы стабилизации и сигнализаторов не пристегнутых ремней (включая задние места). Фронтальный краш—тест — автомобиль на скорости 64 км/ч врезается в специальный неподвижный деформируемый барьер, который перекрывает 40 процентов ширины испытуемого автомобиля со стороны водителя. Испытания — это здорово, но у простого покупателя возникает вопрос: а что, собственно, имитирует этот удар в реальной жизни? Скорости встречных автомобилей, как известно, складываются, и можно предположить, что этот удар моделирует столкновение двух автомобилей на скорости всего лишь 32 км/ч. На самом деле, характеристики деформируемого препятствия в тесте выбраны таким образом, чтобы результаты этого краш—теста были сопоставимы с последствиями при столкновении двух автомобилей примерно одинаковой массы, каждый из которых движется со скоростью 55 км/ч. По результатам исследования эта скорость покрывает значительную часть серьезных аварий. Если большинство автомобилей хорошо переносит такой удар, почему же тогда не увеличивают скорость? Можно ведь показать, как небезопасен любой автомобиль на скорости 100 км/ч и ждать, что автопроизводители модернизируют кузова и тогда... Идиллия? Однако, законы физики никто не отменял. Автомобиль двигающийся со скоростью 100 км/ч обладает в четыре раза большей кинетической энергией, чем такой же автомобиль на скорости вдвое меньше. По этой же причине, кстати, при увеличении скорости в два раза тормозной путь увеличивается примерно в четыре раза. А это значит, что при каждом ударе будут повреждаться манекены в салоне, которые вместе с со специальной аппаратурой (для последующей оценки последствий) стоят несколько миллионов рублей. Доля аварий на высоких скоростях небольшая и вряд ли в ближайшем будущем автомобиль будет способен защитить пассажиров на таких скоростях. Автопроизводители выбрали другой путь — всевозможные системы, отслеживающие пространство впереди с помощью радаров и снижающие скорость (либо чтобы избежать столкновения, либо для уменьшения тяжести последствий). Можно возразить, что такие тесты имеют мало общего с реальностью. Действительно, каждая авария уникальна, ведь существует с десяток факторов, влияющих на поведение авто. Как был повернут руль (ведь из него выстреливает подушка безопасности), были ли вывернуты колёса, какой комплекции водитель, правильно ли отрегулировано кресло, техническое состояние автомобиля (усталость металла, работоспособность всех датчиков) ... Всё учесть просто невозможно. Тем не менее, эксперты EuroNCAP тратят огромное количество ресурсов, разбивая десятки автомобилей в год и проводя анализ результатов. Это не только сильно мотивирует автопроизводителей улучшать безопасность, но и даёт простым покупателям сравнивать модели, просто взглянув на результат. Так ли всё просто? Самое главное заблуждение касается автомобилей разных классов. Уже никого не удивишь максимальным 5—звездочным рейтингом автомобилей невысокого класса. Зачем же тогда покупать дорогой представительский седан или большой внедорожник, если маленькие автомобили порой лучше переносят фронтальный краш—тест? Однако масса автомобилей при аварии имеет крайне важное значение, поэтому сложно предугадать результат столкновения с участием 5—звездочной малолитражки и обладающего «провальной» по мнению EuroNCAP безопасностью тяжелого внедорожника массой в 1.5—2 раза больше. Таким образом, рейтинг служит только относительной характеристикой, позволяющей сравнить несколько автомобилей одного класса. Благодаря многолетней работе EuroNCAP большинство современных автомобилей уже достигло высоких результатов при фронтальном и боковом ударе. В связи с этим, сейчас уделяется внимание защите детей в специальных детских креслах и защите пешеходов. К сожалению, многие автомобили безжалостны к пешеходам — автопроизводители только недавно начали работать в направлении повышении безопасности при наезде на человека. Последнее, но едва ли не самое важное — все без исключения системы безопасности автомобиля работают исходя из того, что все пассажиры правильно пристегнуты. «Правильность» в данном случае включает положение верхней точки опоры (в случае наличия регулировки) и то, что ремень плотно затянут и под ним нет твердых частей (металлические детали ремня на одежде, ручка в кармане рубашки на груди и т.д.). Пристегнуты должны быть все — популярный некоторое время назад миф, что «сзади можно не пристегиваться, потому что можно удержаться за передние сидения» не выдерживает никакой критики. Даже при экстренном торможении не всегда это возможно, а при ударе перегрузки могут быть на порядок больше. В общем, использовать рейтинга EuroNCAP при сравнении автомобилей можно, учитывая, что рейтинг носит относительный характер и не совсем корректно сравнивать машины разных классов. Также следует помнить, что все механизмы безопасности будут эффективно работать только при использовании ремня безопасности.
Сообщение: 2110
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 25.06.14 22:04. Заголовок: Свободная пресса — О. Малышев. Mitsubishi i—MiEV: самый быстрый способ стать знаменитым
■ 24 июня 2014 года | Олег Малышев
Mitsubishi i—MiEV: самый быстрый способ стать знаменитым
Тест—драйв электромобиля, который почти никто не покупает
■ Фото: ИТАР—ТАСС/ Митя Алешковский При всех своих легко предсказуемых недостатках электромобиль в современном российской мегаполисе имеет одно неожиданное конкурентное преимущество. Людей, которых это преимущество заинтересует, не остановит и цена в миллион рублей. Да—да, еще недавно за Mitsubishi i—MiEV просили 1,8 млн рублей, но теперь он стоит «всего» миллион. Крохотная четырехместная машинка типа незабвенного Matiz — за миллион? Разум отказывается примириться с такой ценой за прогресс. Но, как выясняется через пару минут, высокая цена — далеко не самая главная проблема машины. — Вы где живете? — как бы между делом спрашивает меня менеджер, задумчиво помахивая ключом от авто в руках. — Километров сорок отсюда. А какое это имеет значение? — Да никакого в общем—то. Там в «бардачке» наша карточка, в ней телефон, если что — вызывайте эвакуатор. Это бесплатно для вас. — А что может случиться? Зачем эвакуатор? — У вас дома розетка есть? — вопросом на вопрос отвечает мой искуситель. — Есть, но — на девятом этаже. — Высоковато... Придется найти удлинитель. За ночь зарядите батарею. Представив i—MiEV под своим окном на длинном проводе, я невольно морщусь от неприятных предчувствий. Рядом лицей с научно—техническим уклоном. Что, если школяры задумают эксперимент и для начала перережут живительный провод? — Не волнуйтесь, — утешает менеджер. — Если что, вызовете эвакуатор. — А побыстрее, чем за ночь, его зарядить нельзя? — Можно, но ближайшая от вас заправка здесь, на Калужском шоссе. А заряда, чтобы вернуться, вам может и не хватить. Дело в том, что у i—MiEV «на всякий пожарный» две розетки. Одна рассчитана на 220 вольт и восемь часов зарядки от обычной сети. Вторая — скоростная, теоретически способна зарядить батарею за полчаса на 150 км пробега. Но на практике зарядка явно занимает значительно больше времени, а реальный пробег по Москве не гарантируют больше 60—80 км. Решение всех инновационных проблем — эвакуатор... Признаться, я уже начинаю жалеть, что решил связаться с этим чудом техники. Но обклеенный соблазнительно сверкающей на солнце пленкой i—MiEV так и рвется в бой. Упустить такой шанс не могу. Сажусь за руль, поворачиваю ключ «зажигания». Мгновение спустя на панели приборов появляется сообщение, что i—MiEV готов к началу движения. Еще одна важная надпись на панели — 65 км. Столько, по расчетам компьютера электромобиля, осталось проехать до полной остановки. Абсолютно бесшумное движение. Мгновенный разгон. На ходу i—MiEV неожиданно оправдывает самые смелые ожидания — это очень приятная, динамичная, стопроцентно полноценная машина. Более того, со светофора i—MiEV уверенно «делает» практически всех конкурентов за счет приемистого электромотора. В салоне работает кондиционер, радио и навигатор — практически полноценное авто. Почти... к реальности возвращает панель приборов — до остановки осталось 50 км. Увы — поневоле приходится возвращаться к одной из немногочисленных на всю Москву зарядных станций. Напомним, что продажи i—MiEV в России стартовали еще в 2011 году. Построенный на базе стандартного бензинового Mitsubishi i, относится к особо малому классу и базируется на платформе Smart Fortwo. В остальном авто — одна сплошная бескомпромиссная инновация. В движение его приводит синхронный электромотором с постоянным магнитом, в составе которого редкоземельный металл неодим. Сила магнитного поля такого двигателя заметно превосходит силу обычных ферритовых магнитов, за счет этого электромотор получается более компактным и производительным. Максимальная частота вращения — 8500 об/мин, мощность 67 л.с. при 2500—8000 об/мин. При этом высокий крутящий момент развивается уже при низкой частоте вращения: 180 Нм в диапазоне от 0 до 2000 об/мин. Именно благодаря этой особенности i—MiEV так шустро стартует со светофора. В процессе торможения благодаря рекуперации двигатель вырабатывает электроэнергию, которая возвращается в аккумуляторную батареею. Сама батарея — литиевая, состоит из модулей, каждый из которых включает в себя 4 или 8 элементов, соединенных параллельно, напряжение каждого элемента составляет 3,7 В/50 Ач. Конструктивно она выполнена из стеклопластика, усиленного стальными пластинами, водонепроницаемая, расположена в каркасе кузова. Дополнительная защита достигается благодаря несущей раме и нижнему защитному щитку. Предусмотрена и страховка на случай ДТП, в случае удара электронная система определяет силу воздействия и отключает батарею и высоковольтные цепи, уменьшая вероятность поражения электрическим током пассажиров. Оценивая безопасность i—MiEV, представители Euro NCAP заявили, что «результаты теста наглядно показывают, что технологии, обеспечивающие нулевые показатели выброса вредных веществ в атмосферу, не помеха высокому уровню безопасности». По их заключению, «никаких проблем с электрической системой автомобиля замечено не было, батарея осталась неповрежденной». В итоге электромобилю присвоен рейтинг «4 звезды». Несмотря на все инновационные заслуги i—MiEV, с большим трудом можно представить, как использовать этот аппарат в хозяйстве. Для повседневного использования в условиях большого города он явно не подходит, не говоря уже об астрономической цене. За все время продаж реализовано несколько десятков экземпляров, в основном — представителям спецструктур, занятых охраной и обслуживанием руководителей в ходе встреч на высшем уровне — по условиям протокола, на некоторых из таких мероприятий принципиально используются исключительно транспорт на электротяге. В мире продано порядка 20 с лишним тысяч i—MiEV — чаще под марками Peugeot iOn и Citroën C—Zero — не самая значительная цифра. Самым уязвимым местом электромобиля, несмотря на все технические ухищрения, как и сто лет тому назад, остается небольшой пробег на одной зарядке и непрактичная технология самого процесса «заправки». Так есть ли реальное будущее у электромобиля? Ирония судьбы в том, что более ста лет тому назад ведущие научно—технические умы человечества отвечали на этот вопрос без тени сомнений и — исключительно утвердительно. Что же изменилось за прошедшие десятилетия? Пока я размышляю над этим вопросом, два любопытных человека — пожилой мужчина и его юный сын — почтительно стучат в оконное стекло: — Это гибрид? Какова мощность двигателя? Сколько потребляет бензина? Услышав, что это стопроцентный электромобиль, мои новые знакомые приходят в неописуемый восторг. А услышав, что i—MiEV играючи разгоняется до 120 км/ч, и вовсе начинают радостно смеяться. — Вот он, настоящий автомобиль будущего! — радостно кричит один. — Без выхлопов и бензина! — вторит другой. Признаться, бурный энтузиазм свидетелей триумфального движения i—MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle) по Москве мне уже порядком наскучил. На каждом перекрестке водители и прохожие, папы и даже мамы с детьми с восторгом указывают друг другу на необычную блестящую машинку. Я и не подозревал, что в столице так много энтузиастов светлого инновационно-экологического грядущего планеты. Но для потенциальных покупателей такого авто могу с уверенностью подтвердить, что поездка на i—MiEV по Москве, — пожалуй, самый быстрый и легкий способ стать знаменитым, если только толпы любопытных поклонников не утомляют и не пугают вас. Но при желании, ради собственного имиджа, либо ради рекламы собственной компании, можно и помучиться.
Сообщение: 2119
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 30.06.14 19:39. Заголовок: Свободная пресса — П. Авдеева. 10 самых безопасных машин
■ 28 июня 2014 года | Полина Авдеева
10 самых безопасных машин
Какие именно параметры автомобиля позволяют водителю и пассажирам сохранить жизнь в ДТП
■ Фото: ИТАР—ТАСС/ drive.ru Ежегодно в мире больше миллиона людей погибают в автокатастрофах. Это население большого города. Только подумайте, получается, что за один год наш мир пустеет на целый город! И это не война, не природный катаклизм забирают такое количество жизней, причиной становятся дорожно—транспортные происшествия. Возможно, до сих пор есть водители, которые не в полной мере осознают величину своей ответственности, управляя источником повышенной опасности. Однако любой человек, которому дорога собственная жизнь и жизнь своих близких, при выборе автомобиля ориентируется не только на мощность двигателя и тип трансмиссии, но и на параметры, отвечающие за безопасность. Рассмотрим самые безопасные модели автомобилей последних лет и разберемся, какие именно параметры позволяют этим машинам носить столь гордое звание. Итак, благодаря тому, что несколько компаний (например, европейский комитет по проведению краш—тестов Euro NCUP, американский институт дорожной безопасности IIHS, японская компания JNCUP, др.) по всему миру разбивают и крушат несколько десятков автомобилей, у нас с вами есть возможность ежегодно знакомиться с результатами испытаний. А при желании даже посмотреть видеоролики имитации аварий. □ ■ 1. Qoros 3 Sedan □ По итогам 2013 года этот китайско—израильский автомобиль набрал наибольшее количество баллов в своем классе по оценке европейской организации Euro NCUP. Ни для кого не секрет, что китайским автомобилям редко удается получить высокую оценку безопасности, да и жизненные ситуации, увы, подтверждают ненадежность некоторых китайских моделей. Но победа Qoros в классе компактных семейных седанов — это огромный шаг вперед. Салон автомобиля признан устойчивым к лобовому удару, обеспечивая защиту коленей и бедер взрослых пассажиров и водителя не только разной комплектации, но и при разных положениях туловища. Даже при серьезных боковых ударах и столкновении со столбом Qoros 3 Sedan показывает хорошую защиту головы и таза, и достаточную защиту груди и брюшного отдела. Но, пожалуй, высокими оценками пассивной безопасности взрослых пассажиров в наше время уже не удивишь. Машина также получила 87 % по оценке детской безопасности благодаря тому, что крепления детских кресел успешно выдержали фронтальные и боковые удары, сведя к минимуму возможность столкновения манекенов полуторагодовалого и трехлетнего ребенка с деталями интерьера салона. Кроме того, автомобиль набрал максимальный результат защиты пешехода в области бампера, и даже несмотря на слишком жесткие стойки лобового стекла, общая оценка в этом тесте — 77%. Высокому баллу в оценке систем активной безопасности модель во многом обязана американской компании TRW, занимавшейся поставкой и разработкой электронных систем. Qoros появится на европейском рынке в текущем году. Машина уже продается в Китае примерно за 20 тысяч евро, хотя есть и более бюджетные комплектации, главное — удостовериться, что низкая стоимость комплектации достигнута не в ущерб безопасности. □ ■ 2. Lexus IS 300h □ Среди больших семейных седанов в 2013 году победила модель марки Lexus. Результаты краш—тестов Lexus IS 300h значительно превысили необходимый минимум баллов для получения пяти звезд в рейтинге. Помимо высоких баллов за защиту взрослых пассажиров (91 %) и детей (85%), «Лексус» также получил отличную оценку безопасности пешеходов. Модель обладает так называемым «активным капотом», который обеспечивает дополнительную защиту головы пешехода — на бампере седана установлены датчики, которые реагируют на столкновение и активизируют поднятие капота для смягчения удара. Однако электронные системы «Лексуса» набрали всего 66%, впрочем, этого оказалось достаточно для прохождения теста Euro NCUP. Все системы отвечают требованиям европейской организации, несмотря на то, что у седана отсутствовало устройство ограничения скорости. □ ■ 3. Kia Carens □ Корейскому бренду Кia в этом году досталось одобрение Euro NCUP в виде пяти звезд и публикация среди лучших, то есть самых безопасных, автомобилей в своем классе в 2013 году. Carens показал высокий балл в оценке безопасности пассажиров и водителя — 94 %, однако всего 64% в оценке защиты пешехода. К сожалению, безопасный по европейским меркам «компактвэн» не поставляется на российский рынок, и появится ли он в продаже в ближайшее время — неизвестно. □ ■ 4. Jeep Cherokee □ В классе компактных 4х4 победу одержал новый Jeep Cherokee в комплектации Longitude и это наверняка окажет ему добрую службу в продажах на отечественном рынке. Модель оснащена системой адаптивного круиз контроля, которая ориентируется на данные радара и видеокамер, способна поддерживать необходимую дистанцию между транспортными средствами и даже полностью остановить машину при необходимости. Кроме того, в новом Cherokee установлена система Lane Departure Warning Plus, которая предупреждает о пересечении дорожной разметки и позволяет водителю чувствовать себя безопаснее на трассе. Хотя для того, чтобы понять, как именно работает данная система в разных дорожных условиях, необходимо произвести испытания на родных отечественных дорогах. □ ■ 5. Maserati Ghibli □ Среди автомобилей, доступных скромному меньшинству, в 2013 году победила Maserati Ghibli. Премиальный седан не только получил самые высокие оценки по обеспечению безопасности взрослых пассажиров и защите пешехода, но и обошел нескольких сильных конкурентов в своем классе, а именно «Ауди A6», «БМВ 5 серии», «Мерседес Е — класса». Кстати, автомобиль был высоко оценен не только европейским комитетом, но и американской организацией IIHS, получив рейтинг Top Safety Pick со знаком «+». □ ■ 6. Renault Zoe □ Когда речь идет о безопасности, мы привыкли представлять машину внушительных размеров с серьезной массой. Но не секрет, что Европа любит и активно использует А и B класс автомобилей, или так называемый «супермини» в классификации Euro NCUP. Так вот, электрокар — крошка Zoe в 2013 году получила максимальную оценку в своем классе: 89% оценка безопасности взрослых пассажиров, 80% оценка защиты детей и 66% за обеспечение безопасности пешеходов. Renault Zoe наделена множеством электронных помощников, но показала слабую защиту груди пассажиров при ударе о столб. Впрочем, продажи в России электрокара Renault Zoe мягко сказать — маловероятны. □ ■ 7. Chevrolet Spark □ Американский институт безопасности, в свою очередь, тестируя компактные автомобили (11 компакт—каров протестировано IIHS в 2013 году), отметил званием Top Safety Pick только Chevrolet Spark. Американский краш—тест имитировал столкновение с деревом или столбом на скорости 64 км в час. Благодаря безопасной конструкции кресел пассажиры и водитель «Спарка» были надежно закреплены в них, а это позволило подушкам безопасности корректно сработать при ударе. Однако несмотря на награду американского института абсолютно все протестированные компакт кары обладают недостаточно прочной структурой кузова. □ ■ 8. Mazda 3 □ Японский пятидверный хэтчбэк в 2013 году пришелся по вкусу и европейскому Euro NCUP и американскому IIHS. Первая удостоила его пяти звезд, а вторая — наивысшей награды Top Safety Pick со знаком плюс. Естественно, последняя версия «Мазды 3» не только благополучно прошла фронтаный краш тест и выдержала боковой удар, автомобиль получил высокую оценку систем безопасности. Среди электронных помощников: система предупреждения других участников движения об экстренном торможении автомобиля; инновационная система «умного» торможения в городе (Smart City Brake Support) — постоянно сканирует обстановку перед автомобилем и может самостоятельно задействовать тормоза на небольших скоростях, если сам водитель отвлекся; система контроля «слепых зон», которая также следит за пространством позади автомобиля; система предупреждения при смене полосы (Lane Departure Warning System) и прочее. Однако в оценке безопасности пешеходов «Мазда» немного потеряла, в частности из—за жесткости стоек лобового стекла. □ ■ 9. Acura MDX □ Далеко не всегда европейские и автомобильные рейтинги совпадают в выборе моделей для краш—тестов. Так, например Acura ни разу не тестировалась Euro NCUP, зато американские исследователи, похоже, питают слабость к японским автомобилям — более половины моделей протестированных в 2013 году принадлежат японским автобрендам. Acura MDX — премиальный семиместный кроссовер, по версии института дорожной безопасности США получил наивысшую оценку. Для того, чтобы получить плюсик от американских экспертов недостаточно качественного обеспечения пассивной безопасности, хотя у MDX, например, богатый набор подушек безопасности, в том числе подушка безопасности, отвечающая за безопасность колен водителя. Но особенное внимание в последние годы мировые эксперты в области краш—тестов уделяют именно технологиям, оказывающим активную безопасность. Помимо привычных современному автолюбителю систем, Acura MDX оказывает содействие динамичному вождению в поворотах, предупреждает о фронтальных стокновениях, оснащена системой предотвращения столкновений. Стартовая цена одного из самых безопасных автомобилей по данным IIHS в 2013 году в России составляет от 2 549 000 рублей. □ ■ 10. Volvo S60, S80 и XC60 □ Автомобили марки Volvo у многих автолюбителей ассоциируются с безопасностью. Если говорить о последних европейских краш-тестах, то Volvo V40 в 2012 году получил 98% за безопасность пассажиров, и полные 100% за электронное оснащение, поддерживающее активную безопасность автомобиля. В том же 2012 году отличные показатели по оценке Euro NCUP получила Volvo V60. Правда, в 2013 году европейцы уже не разбивали Volvo, это ответственное задание взял на себя американский институт обсечения дорожной безопасности, отправив на краш—тест сразу три модели Volvo S60, S80 и XC60. В последствие, всем трем моделям присудили награду Top Safety Pick + . Но самое приятное, что такой высокой оценки удостоились автомобили в базовой комплектации - отдельно за системы активной безопасности платить не придется. Конечно, за историю проведения краш—тестов накопилось много интересных фактов и оценок, но требования ужесточаются, технологии совершенствуются, и зачастую автомобили, получившие высокую оценку экспертов несколько лет назад, возможно сейчас не смогли бы стать «звездами года». А еще после перечисления самых безопасных автомобилей последних лет хочется тяжело вздохнуть, поскольку абсолютно очевидно, что далеко не каждый водитель может позволить себе действительно безопасный по всем параметрам автомобиль, ведь за безопасность приходится платить — и не мало. Но, чтобы вложения в безопасность были не напрасными, самое главное — включайте голову — именно она больше всего остального важна при управлении источником повышенной опасности. Проверить, проходил ли ваш автомобиль испытания можно, например, на сайте Euro NCUP или на сайте IIHS.
Сообщение: 2122
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 01.07.14 20:08. Заголовок: Свободная пресса — А. Моёров. Особенности нового Nissan Qashqai
■ 30 июня 2014 года | Андрей Моёров
Особенности нового Nissan Qashqai
Почему Qashqai предыдущего поколения стал бестселлером и сможет ли повторить его судьбу новая модель?
■ Фото: wikipedia/carleasingmadesimple.com Сейчас словом «кроссовер» уже никого не удивишь, хотя до сих пор порой возникают крупные сомнения по поводу отнесения того или иного автомобиля в этот класс (например, Nissan Juke). Лет восемь назад этот класс только начинал формироваться, и было непонятно, какие модели относить к нему и нужен ли он вообще потребителю (кто будет покупать полноприводные универсалы по цене внедорожников?). Доходило до того, что некоторые называли кроссовером как миниджип Suzuki Jimny (который по проходимости заткнет за пояс некоторые внедорожники), так и обычный универсал слегка повышенной проходимости Audi Allroad. Сейчас эта ниша насчитывает с десяток моделей на любой вкус и кошелёк, и спрос в России на модели этого класса только увеличивается. Nissan Qashqai стал бестселлером уже при рождении. Он создавался не для борьбы с конкурентами, а для того, чтобы заполнить практически пустующую нишу и — судя по результатам продаж и очередям — у него это неплохо получилось. Рецепт успеха был прост: компактные размеры, помогающие чувствовать себя уверенно в городских условиях, доступные цены, сравнимые с ценами семейных хэтчбеков подобных размеров и внедорожный стиль, включающий большой дорожный просвет. Во многих европейских странах он входил в топ—10 продаваемых автомобилей, а всего было продано более 1.5 миллионов. Несмотря на успех, модель имела и недостатки. Ниссановцы учли опыт и рестайлинг 2010—го года устранил многие «детские болезни». Больше всего жалоб было на неэффективную работу отопителя зимой и работу подвески (как шум при работе, так и долговечность задних амортизаторов). Успех этой модели объяснялся тем, что Qashqai пытался понравиться всем, не имея ничего экстраординарного в запасе. Сейчас в цене индивидуальность и характер, и каждый производитель стремится выделить свою модель, как внешне, так и набором опций. Но это всё заслуги старой модели, а что же новичок, дебютировавший в конце 2013 года и продажи которого уже начались в России? Конкурентов теперь пруд пруди, и привлечь покупателей одной только новизной формата не получится. Как новый Qashqai постарается повторить судьбу предшественника? Изменения в новой модели носят скорее эволюционный, чем революционный, характер. Внешние изменения каждый оценивает сам, а сохранение клиренса в 200 мм (185 мм для версий на тяжелом топливе) понравится большинству российских покупателей (стоит отметить, что европейские модели довольствуются дорожным просветом в 170 мм). Изменения в размерах незначительны: даже если внешне авто кажется крупнее, это всё заслуга нового дизайна. Линейка двигателей претерпела значительные изменения: вместо базового 1.6 теперь предлагается малолитражный турбомотор 1.2 мощностью 115 лошадей. Мода на такие двигатели обусловлена требованиями по экономичности и вредным выбросам. В России к таким двигателям относятся с опаской — всё—таки условия эксплуатации зимой даже в центральной части страны намного жестче, чем в Европе. В дополнение к этому, такие двигатели, как правило, более требовательны к качеству топлива, а техническое обслуживание может влететь в копеечку. Этот мотор предлагается только с механической 6-ступенчатой коробкой и передним приводом. Стоит упомянуть более растянутые (по сравнению с более мощным двигателем) передачи, ведь раньше двигатель 1.6 комплектовался «короткой» пятиступенчатой КПП. Благо, остался 2—х литровый собрат, который, несмотря на внутренние изменения, развивает почти ту же мощность, что и раньше (144 л.с.). Кстати, на версии с таким мотором пришлось большинство продаж предыдущей модели. Однако полноприводной модификации на механике больше нет — только вариатор. Это ещё раз подтверждает, что полный привод дан этому кроссоверу скорее для того, чтобы чувствовать себя уверенней на скользкой дороге, нежели для движения по пересеченной местности — этого не любит ни вариатор, ни муфта привода задней оси. Наконец до России добрался дизель 1.6 мощностью 130 л.с., при этом он предлагается с передним приводом и вариатором, однако его нельзя заказать в базовой комплектации ХЕ. Учитывая, что он лишь на 85 тысяч рублей дороже аналогичной версии с 2—х литровым мотором и вариатором, а также принимая во внимание лучшую экономичность, можно сказать, что эта версия будет пользоваться уверенным спросом. Нам бы качество дизельного топлива получше... А что же с безопасностью и опциями? Предыдущий Qashqai отличался образцовой безопасностью (5 звезд EuroNCAP при почти максимально возможной оценке за пассивную безопасность), новая модель уже испытана по новым правилам с таким же 5—звездным результатом. Значительно больше нововведений было сделано в области активной безопасности (к сожалению, все системы доступны в максимальной комплектации LE+): системы контроля усталости водителя (анализирует прилагаемые водителем усилия на руль и педали) и рядности движения (звуковой сигнал при перестроении без поворотника), системы мониторинга слепых зон и распознавания движущихся объектов (работает совместно с системой кругового обзора). Российские покупатели наверняка оценят полезный зимой электроподогрев лобового стекла, а также наличие системы ESP и круиз—контроля уже в базовой комплектации. К сожалению, цены подросли — не только в абсолютном значении, но и в таких позициях как «минимальная цена за полноприводный автомобиль» или за версию с двумя педалями, которая будет более востребована в условиях города, где этот автомобиль, скорее всего, будет проводить большую часть времени. Отчасти это связано с тем, что выбор сочетаний коробки и двигателя теперь не такой большой: например, нет полноприводной модификации на механике, а базовый бензиновый двигатель не идет в паре с вариатором. К тому же, не предлагается семиместная версия Qashqai+2, которая пользовалась пусть небольшим, но устойчивым спросом у людей, которые искали практичности. Что же мы видим? Предыдущее поколение покоряло широтой выбора и невысокими ценами (пусть и не в таких богатых комплектациях, как у конкурентов). А сейчас упор сделан на богатые комплектации и продвинутые системы активной безопасности. Нужна ли подобная премиальность в этом сегменте? Время покажет: покупатель голосует рублём. Одно ясно — в борьбе с конкурентами новому Qashqai придётся несладко.
Сообщение: 2138
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 07.07.14 19:13. Заголовок: Art-on.ru — Когда машины были широкими
■ 02—04—2014
Когда машины были широкими
■ Расцвет рисованной рекламы Америка пережила в послевоенный период, хотя вроде бы преград полноценным цветным фотографиям в журналах больше не существовало... Подобное обстоятельство можно объяснить не иначе, как влиянием диснеевских мультиков. Кроме того, эту рекламу переполнял победный энтузиазм — как же, Америка выиграла Вторую мировую войну! □ ■ Pontiac Grand Prix (1965) □ ■ Особое место среди художников—рекламщиков занимало имя Арта Фитцпатрика (Art Fitzpatrick). Свои силы в автомобильном дизайне Арт пробовал еще будучи 18—летним юношей, а после службы на флоте, на пару с Ван Кауфманом (Van Kaufman), отставным картографом и вчерашним рисовальщиком фонов на студии Уолта Диснея, он полностью погрузился в рекламный бизнес. У них сложился уникальный творческий тандем. И если вы увидите фантастический по красоте рисунок Pontiac'а, то сразу ищите в уголке буквы AF VK. Это инициалы друзей, первый из которых рисовал собственно автомобиль, а второй — окружающий его фон. □ 010203 □ 01 — Pontiac Star Chief (1964); 02 — Potiac Catalina Safari (1959); 03 — Pontiac Catalina Safari (1963). □ 040506
04 — Pontiac Star Chief Executive 4—Door Sedan (1966); 05 — Pontiac Firebird (1971); 06 — Pontiac Bonneville (1961). □ 070809 □ 07 — Pontiac Bonneville Custom Safari (1965); 08 — Pontiac Bonneville Sports Coupe (1963); 09 — Pontiac Catalina (1959). □ 101112 □ 10 — Pontiac Catalina (1962); 11 — Pontiac Catalina (1971); 12 — Pontiac Firebird 400 (1969). □ 131415 □ 13 — Pontiac Bonneville (1960); 14 — Pontiac LeMans Sport (1971); 15 — Pontiac Bonneville Vista (1961). □ 161718 □ 16 — Pontiac Grand Prix (1963); 17 — Pontiac Grand Prix Hardtop Coupe (1971); 18 — Pontiac GTO Hardtop Coupe (1971). □ 192021 □ 19 — Pontiac Bonneville (1964); 20 — Pontiac Grand Prix (1970); 21 — Pontiac Catalina Hardtop Coupe (1967). □ 222324 □ 22 — Pontiac Grand Safari 3-Seat Station Wagon (1971); 23 — Pontiac Bonneville Sports Coupe (1960); 24 — Pontiac Custom S 4-Door Hardtop (1969). □ 252627 □ 25 — Pontiac Bonneville 4—Door Hardtop (1969); 26 — Pontiac GTO Hardtop Coupe (1970); 27 — Pontiac LeMans Hardtop Coupe (1969).
Сообщение: 2152
Настроение: Urbi et orbi. Fiat lux!
Зарегистрирован: 20.01.13
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Фото:
Отправлено: 12.07.14 19:09. Заголовок: Свободная пресса — А. Моёров. Кованые, штампованные, литые... Что предпочесть?
■ 03 июля 2014 года | Андрей Моёров
Кованые, штампованные, литые... Что предпочесть?
Стоит ли переплачивать за дорогие колесные диски
■ Фото: ИТАР—ТАСС/ ЕРА Лет пятнадцать назад литые колесные диски были прерогативой только автомобилей высокого класса, да ещё и не во всех комплектациях. Сейчас они с завода устанавливаются даже на автомобили В—класса. Разумеется, колесные диски — это, в отличие от шин, не расходный материал, однако, сюрпризы русских дорог порой вынуждают водителей раскошеливаться на новые колеса. Если автомобиль ещё на гарантии, многие обращаются в фирменные автосервисы. Конечно, заводские диски — самый проверенный вариант с точки зрения гарантии, ведь иногда автопроизводитель отказывается признавать случай гарантийным, если автомобиль на не оригинальных колесах. Однако из экономических соображений это не лучшее предложение: такие диски от автопроизводителя часто выпускаются на тех же заводах и мощностях, что и «не именные» в магазинах. Более того, такие «родные» диски у некоторых моделей славятся своей мягкостью (этот факт можно проверить на клубных форумах). Так называемая «правка» литых дисков, то есть выпрямление повреждений, — отдельная тема для разговора. Кто—то считает это рядовой процедурой, другие утверждают, что она сильно влияет на безопасность, так как возрастает вероятность разрушения диска на скорости. Как бы то ни было, шиномонтажей, предлагающих подобные услуги, достаточно, равно как и водителей, желающих дать вторую жизнь поврежденным колесам. Тогда к чему все эти сложности? Ведь стальные диски правятся гораздо проще, да и стоят дешевле. Зачем производители поголовно перешли на литые диски? Помимо более привлекательного дизайна, они обладают двумя очень важными характеристиками — вес и лучшая способность рассеивать тепло от тормозных механизмов. А от веса колес напрямую зависит динамика, расход топлива и управляемость автомобиля. Относительно недавно стали появляться кованые диски, которые ещё дороже литых, но при этом легче. Однако их выбор в магазинах не так широк. Стоит ли поддаваться новому веянию и приобретать кованые колеса? Ведь раз они легче, автомобиль станет послушнее, быстрее и экономичнее? Это правда, однако, разница может быть не так заметна. Если литые диски 17—го диаметра могут весить и в полтора раза меньше, чем штампованные аналоги, и поэтому могут сильно изменить поведение автомобиля, то разница между коваными и литыми не столь существенна. Но вес — это не единственный параметр диска, порой гораздо важнее, как он ведет себя при деформациях. Из—за своей структуры кованые колеса прочнее. Тем не менее, не стоит воспринимать это утверждение как призыв к прохождению на скорости лежащих полицейских, ям и стыков нового асфальта — сломать можно всё, что угодно. Но есть и побочный эффект — в ситуации, когда литой диск согнется, кованый не дрогнет, передав при этом нагрузку на подвеску и, возможно, причинив ещё больший вред... Разумеется, речь идет о среднестатистическом автомобиле, а не гоночном или тюнингованном — с увеличенной энергоемкостью подвески. Всесезонная резина, позволявшая ездить на одном комплекте колес круглый год, осталась в прошлом. Всё потому, что одинаково хорошо работающая и на льду, и в жару покрышка — утопия, по крайней мере, в российских условиях. Есть соблазн переобувать шины каждые полгода, но сезонные очереди и цены на шиномонтаж подсказывают, что это не лучшая затея, поэтому многие озадачиваются покупкой запасного комплекта колес в сборе. Зимой внешний вид (на наших постоянно покрытых снежно—грязевой кашей дорогах) и способность рассеивать тепло не так важны, скорости обычно меньше и длительные пробеги реже. В таком случае выгода от литых (а уж тем более кованых) дисков не так заметна и можно вполне обойтись недорогой штамповкой (тем более что риск повредить колесо на зимней дороге выше) — если только вы сумеете найти штампованные диски нужного диаметра. Перед этим нелишним будет уточнить, какие диски подходят именно вашей модификации автомобиля — например, диски R16 могут подходить только переднеприводным версиям кроссовера, а на полноприводные (из—за измененной тормозной системы) — минимум R17. Стоит дополнить, что при кажущемся многообразии не оригинальных литых и кованых дисков, выбор не так уж и широк. Один немаловажный параметр — вылет (обозначается ET на самом диске) — часто игнорируется при выборе. А зря, ведь он оказывает существенное влияние на работу подвески и прежде всего на безопасность. Отклонение в плюс—минус 3 миллиметра вполне допустимо, больше — на ваш страх и риск. И в этом отношении кованые диски проигрывают литым — их в продаже пока не так много. Если владельцы распространенных автомобилей смогут себе подобрать подходящий диск, то остальным придется выбирать — либо купить кованые диски с неправильными параметрами, либо вовсе отказаться от покупки. Итак, кованые диски прочнее, легче, но дороже, и найти подходящие сложнее. Поэтому, если есть возможность их купить — стоит попробовать. Однако реальной разницы можно и не заметить, поэтому тратиться на дорогие диски стоит только после того, как куплена хорошая летняя и зимняя резина. Многие автолюбители в спорах о том, какие диски легче и лучше, забывают, что автомобиль опирается на дорогу именно шинами. Представим ситуацию, вы двигаетесь в плотном потоке со скоростью 80 км/ч на мокром асфальте. И вдруг — автомобиль впереди резко тормозит. На сколько метров хорошие шины могут сократить тормозной путь? На два? На все пять? Разница может достигать 10 метров! И это на новых покрышках, не говоря уже об изношенных. Когда 10 метров могут стать решающими, понимаешь, что экономить не стоит. К тому же шины могут внести немалый вклад в сокращение расхода топлива и улучшение комфорта и управляемости. Таким образом, бессмысленно надеяться, что легкие и прочные кованые диски, которые вы купили, выбрав самую дешевую резину, заметно преобразят характер вашего автомобиля и сэкономят много бензина, а уж тем более спасут на мокрой дороге. Аналогичным образом, купив на зиму обычные стальные диски и зимние покрышки, вы заметно повысите безопасность по сравнению с передвижением круглый год на всесезонной резине, пусть и на дисках с самыми лучшими характеристиками.
■ Фото: ИТАР—ТАСС/ Владимир Смирнов. Всякий раз, разглядывая это авто в салоне или на дороге, я испытывал некое недоумение: как будто бы давно ставший привычным на наших дорогах Solaris чуть увеличили в размерах, слегка подкачали, да так искусно, что даже с близкого расстояния не отличишь. С какой целью так много сложных, а главное — дорогостоящий манипуляций? Как выяснилось при более близком знакомстве, Elantra — совсем другой, значительно более удобный и правильно построенный автомобиль. Прежде всего радует обзорность — чуть ниже линия остекления, чуть больше оконные проемы, и вам уже не приходится озираться, как из танка или глубоководного батискафа, чтобы ненароком не наехать на иную неосторожную рыбку. Конечно, ограничения «морского» дизайна остаются в силе, на парковке, например, остается только гадать, что у вас под капотом или за кормой, но при маневрировании на трассе или в городе ситуация не в пример лучше. Далее порадовала подвеска, не в пример более щадящая, а на дорогах без твердого покрытия еще и неожиданно комфортная, позволяющая ехать с головокружительной для иномарки скоростью в 40, а то и 60 км/ч без заметных последствий для кузова и организма водителя. Признаться, данное достижение на мой взгляд наиболее ценное, а главное — редкое, несмотря на особенности отечественного дорожного полотна иностранные производители продолжают с упорством маньяков штамповать для нас авто с подвеской, как у гоночных болидов. И в само деле, какой русский не любит быстрой езды? Да только вот на большинстве наших дорог чем тише едешь, тем дальше, а главное — дольше будешь. К тому же Elantra не в пример лучше держит дорогу, правда, курсовая устойчивость далека от образцовой, но в поворотах машина почти что хороша, неплохая обратная связь позволяет уверенно маневрировать и обгонять на трассе при вполне серьезных, недетских скоростях и ситуациях. Да и в целом, конечно, как машина более высокого класса, Elantra подкупает и более просторным салоном, который в первую очередь оценят пассажиры второго ряда, и другими особенностями, включая добротный дизайн и отделку. Правда, и цена заметно выше, в стартовой версии в среднем на 230 тыс. Но за удовольствие ездить на достойно сделанной машине всегда приходилось платить, другое дело, что в наше время цена грамотно исполненной работы заметно возросла. В целом Elantra — это типичное предложение для энтузиаста марки, который начал с Solaris, и теперь планирует пересесть на что-то более удобное, но — похожее, выполненное в том же стиле. Разгонная динамика топовой версии с двигателем объемом 1,8 литра и мощностью 150 л.с. — 10,2 секунд до первой «сотни». Это неплохой результат, но при обгонах все же приходится быть начеку, подруливать, а то и притормаживать, сохраняя заданную траекторию. Впрочем, такие претензии можно выдвинуть ко многим авто среднего ценового сегмента. Впрочем, на страже безопасности — почти что все мыслимые электронные системы: ESP, VSM, ABS и EBD, а также комплект из шести подушек безопасности и сам кузов из высокопрочной стали — специальной разработки Hyundai Это как раз тот случай, когда «инопланетный» дизайн, ухудшая обзорность, призван более надежно защитить пассажиров при возможном столкновении. Elantra 2014 модельного года получила немногочисленные обновления. К примеру, изменилась форма светодиодного обрамления фар головного света. Поменяли и дизайн бамперов, за счет этого на 20 мм увеличилась длинна автомобиля. В салоне центральные воздуховоды переместили наверх, а селектор АКПП прикрыли кожаным чехлом. Пожалуй, самые заметные изменения произошли в ценовой политике, топовый Comfort отныне продается только на «автомате» — от 889 900 рублей. В целом эта комплектация стала богаче, появилась аудиосистема нового поколения с цветным 4,3—дюймовым экраном, интерфейс Bluetooth, камера заднего вида и панель приборов с 3,4—дюймовым OLED дисплеем. Среди других потенциально привлекательных опций комплектации — продольная регулировка центрального подлокотника, подогрев руля, электропривод складывания наружных зеркал, камера заднего вида, тканевая обивка дверей, повторители сигналов поворота в боковых зеркалах, система антизапотевания с ионизатором воздуха, датчик дождя, складывающаяся спинка заднего сиденья в пропорции 6:4, сетка для фиксации багажа, воздуховоды для задних пассажиров, воздушный фильтр салона и зеркало заднего вида с режимами день/ночь. Выбор силовых агрегатов не изменился — это либо 1,6—литровый двигатель мощностью 132 л.с., либо уже упоминавшийся 150—сильный. Оба изготовлены из алюминиевого сплава и используют такие технологии, как изменяемые фазы газораспределения, что уменьшает расход топлива и выбросов вредных веществ при одновременном повышении мощности. Трансмиссия шестиступенчатая, «механика» или «автомат». В целом Elantra радует резвым характером и неплохим уровнем комфорта, заметно выигрывая на фоне своих более бюджетных близнецов и, прежде всего, Solaris. Это как раз тот редчайший случай обмана зрения, когда на проверку объект вашей симпатии не разочаровывает, а, напротив, в лучшем смысле этого слова удивляет вам, оказываясь заметно привлекательнее и интереснее «оригинала».
■ Внедорожная версия универсала Lada Largus с приставкой Cross была разработана по желанию потребителей. Весной «АвтоВАЗ» провел серию опросов, в которых всем желающим предлагалось ответить, какие новые модификации в модельном ряду Lada они хотят видеть. По результатам исследования было выбрано три новых версии: универсалы повышенной проходимости Cross на базе Lada Kalina и Lada Largus и более комфортная городская версия внедорожника Lada 4x4 Urban. □ □ ■ Внедорожная Lada Largus Cross по низу кузова защищена пластиковыми неокрашенными накладками, бамперы отличаются от стандартной версии. Скорее всего, у автомобиля будет завышенный дорожный просвет, но официальных данных пока нет. Новая модификация станет очень интересным предложением: самый доступный семиместный универсал на российском рынке, да еще и с расширенными внедорожными возможностям, не имеет конкурентов. □ □ □ ■ Прототипы Lada Kalina Cross уже были замечены на улицах. Известны и технические характеристики будущей новинки: клиренс составит приличные 208 мм, что на 23 мм больше, чем у обычной модели, также были доработаны подвески и механическая коробка передач для большей тяговитости двигателя (1,6 л, 87 л.с.). Внешне Kalina Cross также отличают защитные накладки из неокрашенного пластика. □ □ □ ■ Lada 4x4 Urban, напротив, получит окрашенные бамперы в отличие от обычного внедорожника и черные ручки дверей вместо хромированных, клиренс за счет 17—дюймовых дисков уменьшится на 20 мм. Автомобиль лишат рычага понижающего ряда, что снизит его себестоимость. Но цена все равно не изменится или даже будет чуть выше, так как «городская Нива» получит новые опции комфорта — в частности кондиционер. ■ Все новые модификации «АвтоВАЗ» представит на Международном автошоу в Москве в конце августа. Производство кросс—версии Kalina начнется уже в сентябре, в октябре стартует выпуск Lada 4x4 Urban, а в ноябре — Lada Largus Cross.
Борис Ульзибат □ □ ■ Мало кто захочет, чтоб его назвали двуличным, а вот для машин это ключ к сердцам покупателей. Самые двуличные машины — кроссоверы, а один из самых популярных «проходимцев» российского рынка — Nissan Qashqai. С его новым поколением мы и познакомились. ■ Двуличие — не самая положительная характеристика для человека. А вот в мире автомобилей всё несколько иначе. Всем тем, кто по каким—то причинам не может или не хочет иметь несколько машин для разных целей, хочется, чтоб их железный конь имел хотя бы пару лиц. Например, был достаточно компактным и комфортным для города, при этом не боялся разбитых дорог и мог выехать за их пределы. Именно этим объясняется стремящаяся к звёздам популярность кроссоверов — Двуликих Янусов современного мира. Одним из ярких представителей этого семейства является Nissan Qashqai. Он стоял у истоков класса, и его первое поколение пользовалось заслуженной популярностью вплоть до дня окончания продаж. Пришло время познакомиться с его преемником — двуликим Ниссаном второго поколения. ■ Сменив генерацию, Qashqai изменился внешне, впрочем, сохранив узнаваемость. Машина стала длиннее на 47 мм, шире на 10 мм и чуть ниже. За счёт этого кроссовер стал визуально гармоничнее и, как говорят создатели, стремительнее. К тому же сам дизайн экстерьера теперь более агрессивный и экспрессивный. Острые галочки ходовых огней в фарах, «клыки» и выштамповки на бампере… Городское лицо «Кашкая однозначно помолодело, и должно стать ещё привлекательнее для покупателей моложе 30 лет. Однако, как ни крути, не узнать в автомобиле старого знакомого невозможно. □ □ Увеличился автомобиль в длину в первую очередь за счёт свесов — колёсная база тут растянута всего на 16 мм □ ■ Зато внутри — совершенно другой автомобиль. Иная архитектура пространства, изменившаяся форма воздуховодов, центральной консоли, дверных панелей, руля… Перечислять отличия можно очень долго. Но самая большая разница — в ощущении качества. Производитель признаётся, что в качестве эталона при разработке интерьера были взяты автомобили концерна Volkswagen. Стилистически «японец» на «немца», разумеется, похож не стал (на мой взгляд это неплохо), но действительно шагнул на новую высоту. Везде, где положено — мягкий пластик, а местами и кожаная обшивка. Это уже не та недорогая «погремушка», коей был кроссовер первого поколения до рестайлинга. □ □ Новый интерьер выглядит заметно дороже прежнего, к эргономике придраться сложно. Стояночный тормоз теперь электронный. Мультимедиа—система подключается к смартфонам через специальное приложение, с которого потом можно управлять некоторыми функциями автомобиля □ ■ Лучше стала навигация, в комбинации приборов появился многофункциональный пятидюймовый дисплей, на который выводится необходимая в данный момент информация, либо настройки систем автомобиля. Последних стало очень много, есть даже такие, что не встретишь в других машинах, даже если они выше классом. В топовой комплектации кроссоверу полагается полный комплект камер кругового обзора и парктроников, система слежения за слепыми зонами и разметкой (работает даже с плохочитаемыми российскими дорожными пунктирами), и функция мониторинга усталости водителя. У топовых версий «Кашкая» появилась оригинальная камера заднего вида – она снабжена автоматическим омывателем, а после его срабатывания продувается воздухом. □ □ Сиденья действительно удобные, с оптимальным профилем и отличным наполнителем. Задние кресла теперь установлены чуть ниже, благодаря чему у пассажиров галёрки будет больше места над головой □ ■ Электроусилитель руля новый, с возможностью выбора усилия и функцией автопарковки, которая работает как при параллельной, так и перпендикулярной парковке, причём в последнем случае водитель может заранее выбрать с какой стороны машины оставить больше места для удобства высадки. Шасси, несмотря на прежнюю схему подвесок, так же обучено новым трюкам. Кроме того, что амортизаторы тут двухпоршневые и умеют адаптироваться к характеру покрытия (разработка перекочевала на Qashqai с новейшего седана Infiniti Q50), машина умеет активно гасить продольную раскачку, избирательно задействуя тормоза. Кратковременным сбросом газа (в случае, если это бензиновый двигатель 2.0) им может помогать и мотор. Разумеется, тут есть и система изменения вектора тяги привычным способом — подтормаживанием внутренних колёс. А теперь, как говорится в анекдоте, попробуем со всем этим взлететь. □ □ Россиянам повезло: на наш рынок Qashqai придёт с многорычажкой сзади, а не c полузависимой подвеской, которую получит весь остальной мир. В чём подвох? Наши «Кашкаи» окажутся тяжелее заграничных □ ■ В этом нам помогут три двигателя: пара бензиновых агрегатов — наддувный 1.2 (115 л.с.) и старый знакомый «атмосферник» 2.0 (144 «лошади»), а так же турбодизель объёмом 1,6 л (130 сил). Агрегатироваться моторы могут с шестиступенчатой «механикой» или с вариатором X—Tronic с семью виртуальными ступенями. Двухлитровый «атмосферник» — российский эксклюзив. И лишь он агрегатируется с полноприводной трансмиссией. Автомобиль с младшим мотором оставили в качестве начальной версии — её всё равно предпочтут с моноприводом. А полноприводных дизельных кроссоверов нам не видеть из—за страсти отечественного покупателя к «автоматам», ведь такие машины бывают только «механическими».
Профессия — двуликий: тест Nissan Qashqai. Динамика
Борис Ульзибат □ □ ■ Сходу прыгаем за руль самого популярного варианта, ведь на Qashqai с бензиновым мотором 2.0, полным приводом и вариатором в прошлом поколении приходилась половина продаж. Автомобиль принимает в объятия новых кресел с громким названием Zero Gravity. Говорят, они разработаны в сотрудничестве с NASA и призваны обеспечивать комфорт в дальних поездках. Ощущения невесомости, конечно же, они не дают, но и впрямь очень удобны. За почти 400 км проведённых в дороге ни спине, ни пятой точке пожаловаться было решительно не на что. □ ■ Объём багажника вырос с прежних 410 до 430 литров □ ■ Вместе с обилием мягкого пластика новый Qashqai получил и отличную шумоизоляцию — на скоростях до 100 км/ч в салоне тихо, и лишь на шоссе за окнами начинает посвистывать ветер. В этом виноваты крупные зеркала и не самая аэродинамичная форма рейлингов на крыше. Разгоняется автомобиль бодро — время разгона до «сотни» сократилось с 11,3 с у прошлого поколения до 10,5 с (при этом новый мотор стал мощнее всего на 4 л.с.). Ради оптимизации ускорения даже на сухом асфальте часть крутящего момента перебрасывается на заднюю ось: понять это помогает указатель распределения момента, который можно вывести на дисплей в комбинации приборов. Это скорее баловство, чем реально полезная вещь, но позволяет хоть немного почувствовать себя пилотом Nissan GT—R. □ ■ В стандартном режиме усилие на руле выросло по сравнению с прошлым автомобилем □ ■ Подвеска, вот, пожалуй, самая двуликая часть «Кашкая». До тех пор, пока машина движется по асфальту, электроника задействует ту часть амортизаторов, которая «заточена» под отработку высокочастотных колебаний с малой амплитудой. Так что о дорожной мелочи Qashqai сообщает водителю лишь негромкими шлепками шин. В этом режиме легко забыть, что под полом 200 мм воздуха — кроссовер по—легковому собран и прекрасно держится как на прямых так и на дуге, практически не кренясь. Попадая на участки с крупными и глубокими неровностями с небольшой задержкой кроссовер переключается на использование «внедорожного» контура амортизаторов, в результате чего автомобиль становится заметно мягче. Зато даже по разбитому асфальту позволяет мчать во весь опор. Замыкание подвески на отбой у нас за весь маршрут произошло лишь пару раз, да и то в довольно экстремальных условиях. □ ■ В режиме 4WD Lock муфта принудительно блокируется до достижения автомобилем отметки 40 км/ч □ ■ Разумеется, вместе с мягкостью приходит и неизбежная раскачка кузова. Именно с ней призвана бороться система Chassis Control, которая кроме подтормаживания передних колёс ещё и кратковременно уменьшает подачу топлива в цилиндры двигателя. Работает это так: датчики ускорений засекают повторяющиеся вертикальные колебания, после чего машина «ловит» момент когда нос начинает задираться, и, притормаживая автомобиль, заставляет его вернуться на прежнюю траекторию активным перераспределением массы. Система работает в большинстве случаев довольно незаметно, однако на короткой повторяющейся волне, где вмешиваться ей приходится часто, это приводит к снижению отзывчивости акселератора. □ ■ У дизельного «Кашкая» (на фото слева) дорожный просвет на 15 мм меньше, чем у бензиновых версий (185 мм) □ ■ Кроме этого автомобиль умеет распознавать повороты, в которых стоит притормозить (рассчитывая разницу между заданной траекторией и фактической) и корректирует скорость двигателем. То же самое происходит и при экстренном торможении. Вообще сам вариатор X—tronic настроен отлично. Он не так склонен повисать на одних оборотах, а имитирует переключение виртуальных «ступеней» даже в автоматическом режиме. А если вам хочется чтобы трансмиссия работала почти идентично гидротрансформаторным — переводите селектор в ручной режим. Он у «Кашкая» нечестный — достигая отсечки коробка передач переходит на более высокую «ступень», зато виртуальные передачи ощущаются почти как настоящие. □ □ За время прошедшее с момента старта продаж нового кроссовера Nissan Qashqai его приобрело уже 4000 россиян. Неплохой результат! Минимальная цена «Кашкая» в комплектации SE теперь составляет 848 000 рублей. Самый же дорогой кроссовер в версии LE Sport оценён в 1 336 000 руб. □ ■ Две моноприводные версии Кашкая, с турбомотором 1.2 и «механикой» и дизелем 1.6, довольно сильно отличаются от народного фаворита. Первый — заметным ухудшением в динамике и откровенно посредственным механизмом переключения передач. Ходы рычага огромные, сам он люфтит и качается, а при попытках включить «первую» на светофоре иногда вообще упирается в невидимую стену. Зато привод сцепления отличный: ход, жёсткость, информативность, — всё в меру. Дизельная же машина практически не уступает двухлитровой в динамике, но привычной дизельной эластичностью не отличается — разгон со средних скоростей вяловат. К тому же субъективно эта машина кажется более жёсткой и тряской, даже несмотря на более пухлые покрышки.
■ Российский автопром сейчас на небольшом, но все же технологическом подъеме. Это касается и производителя внедорожников, компании UAZ., которая стремится стать если не посконным «Land Rover» , то хотя бы догнать «SsangYong». ■ Единственным более—менее современным продуктом марки остается Patriot. Инженеры компании постоянно, но робко модернизируют свое детище. Однако, в нем до сих пор нет подушек безопасности, хотя в списке доступных опций ожидается появление мудьтимедийной системой с сенсорным управлением, камерой заднего вида и навигатором. Все для не дорожащих своей жизнью любителей «спецэффектов»! □ □ □ ■ Но кое что должно в в ближайшем будущем измениться и в технике. В частности, через пару лет под капотом машины должен появиться новый 150—сильный турбодизель и АКП. Понятно, что 150 л.с. для брутального покорителя бездорожья по нынешним временам, мягко говоря, маловато. А уж в паре с «автоматом», так вообще — тоска. Но и за это, как говорится, огромное человеческое «спасибо»! ■ Что касается полностью нового поколения UAZ Patriot, то его нам обещают не раньше 2020 года. Машина будущего планируется на абсолютно новой платформе. Кузов станет несущим, рама отправится на свалку истории, А подвеска станет полностью независимой. ■ Постигнет подобная участь и UAZ 469. Буквально на днях в интернете появились изображения преемника кондового покорителя бездорожья. Ульяновские дизайнеры не стали изобретать велосипед, — то есть «козла». ■ Они пошли по пути коллег из «Land Rover», которые сейчас работают над обликом будущего Defender. Огламуренный «четыреста шестьдесят девятый» получит пятидверный цельнометаллический несущий кузов с крайне минимальными свесами и модную «кепку» крыши черного цвета. А также расширители арок, накладки на пороги и «пацанскими» пятиспицевыми колесными дисками, обутыми в низкпрофильную резину. Точной информации о габаритных размерах нового UAZ 469 нет, но, судя по фото, он будет достаточно компактным и отправится покорять городские джунли. Хотя, не сомневаемся, новинку оснастят отличным внедорожным арсеналом, который станет ее главным
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 70
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
■ 2013
«Дружелюбный» концепт Friend—ME Concept разработан совместно специалистами пекинского центра стиля Nissan Design China и международного центра стиля Nissan Global Design Center компании Nissan под началом вице—президента компании Широ Накамуры. Автомобиль предназначен в первую очередь для китайской молодежи в возрасте около 25 лет. 
Общество с ограниченной ответственностью Де Агостини (De Agostini) выпустило уже 109—й выпуск в серии масштабных моделей автомобилей «Автолегенды СССР». Этот выпуск этой серии посвящён разработке Горьковского автомобильного завода — великолепному армейскому вездеходу ГАЗ—62, так в серию, к сожалению, не пошедшему по причине того, что на очередном показе военной техники его «зарубил» главнокомандующий Сухопутными войсками маршал В.И. Чуйков. 
■ 
■ 22—05—2013
■ 31 мая 2013 года | Артём Краснов
■ 29—08—2013
■ От первого лица
На нем уже поставили крест, но после включения в состав альянса Renault—Nissan, волжский автозавод радикально изменился. Хотя внешнему наблюдателю—скептику это заметно не всегда. 
■ 14—05—2014
■ Армия
28—05—2014 
■ Новости 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума